Dyrektywa 2001/85/WE – ujednolicenie przepisów homologacyjnych w UE

Dyrektywa w sposób szczegółowy opisuje warunki, jakie musi spełnić autobus, aby otrzymać homologację unijną. Szwecja i Holandia już obecnie dostosowały swoje prawo do zapisów dyrektywy, w 2005 r. zrobią to także Niemcy…

Dyrektywa coraz bliżej

Faktem ogólnie znanym jest, że od 1 maja 2004 r. Polska jest jednym z 25 krajów członkowskich Unii Europejskiej. Oznacza to m.in., że musimy w sposób ciągły aktualizować nasze krajowe ustawodawstwo, dostosowując je do przepisów zawartych w dyrektywach, wydawanych przez organy UE. Dyrektywy dotyczą różnych dziedzin życia, w tym i wymogów stawianych konstrukcjom autobusów, dlatego niektóre z nich będą znajdowały się w polu naszych zainteresowań. Należy do nich przede wszystkim dyrektywa 2001/85/WE z 2001 r., która w bieżącym roku nabrała mocy prawnej. Dokument ten odnosi się do procedur udzielania homologacji na autobusy w krajach UE.

Dyrektywa w sposób szczegółowy opisuje warunki, jakie musi spełnić autobus, aby otrzymać homologację typu WE (tzw. homologację unijną). Szwecja i Holandia już obecnie dostosowały swoje prawo do zapisów dyrektywy, w 2005 r. zrobią to także Niemcy, pozostałe kraje będą je wprowadzały stopniowo w kolejnych latach. Ustawodawca dał wprawdzie poszczególnym państwom czas na wprowadzenie zawartych w dyrektywie wymogów do prawa krajowego, jednak począwszy od 13 lutego 2004 r., nie mogą one odmówić rejestracji pojazdu, który spełnia wszelkie warunki wymienione w dyrektywie 2001/85/WE oraz jej załącznikach. W praktyce oznacza to, że mimo iż wspomniana dyrektywa w Polsce jeszcze nie obowiązuje, autobusy spełniające jej normy muszą być dopuszczane do ruchu. Wprawdzie przepisy dyrektywy 2001/85/WE zaczną obowiązywać w Niemczech dopiero w 2005 r., jednak już na tegorocznej wystawie IAA w Hanowerze, liczący się producenci autobusów na europejskim rynku przedstawili swoje produkty dostosowane do nowych przepisów. M.in. firma Mercedes-Benz zaprezentowała niskopodłogowy autobus miejski Mercedes-Benz Citaro spełniający zawarte w Dyrektywie wymogi i w niniejszym artykule posłużymy się właśnie tym pojazdem jako przykładem autobusu dostosowanego do wchodzących norm.

Zakres przepisu

Zawarte w dyrektywie wymogi dotyczą wielu elementów konstrukcji autobusu, takich jak np.:

•  rozmiary foteli pasażerskich i odstępy pomiędzy nimi

•  ilość miejsca nad głowami pasażerów

•  stateczność pojazdu

•  użycie materiałów ognioodpornych, sposób rozmieszczenia gaśnic i apteczek

•  szerokości drzwi wejściowych, przejść pomiędzy rzędami siedzeń, wysokość stopni wejściowych,

•  liczba wyjść awaryjnych

•  liczba i rozlokowanie foteli, a także uchwytów i poręczy oraz ich kolor

•  maksymalne dopuszczalne pochylenia podłogi, wysokość umieszczenia przycisków

•  wytrzymałość struktury nadwozia

•  urządzenia ułatwiające korzystanie z autobusów osobom niepełnosprawnym

Najwięcej uwagi dyrektywa poświęca jednak przestrzeni pasażerskiej, a zwłaszcza jej dostępności dla osób niepełnosprawnych. Szczegóły dotyczące tego zagadnienia opisuje przede wszystkim Załącznik VII („Wymagania dotyczące urządzeń technicznych ułatwiających dostęp pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się”).

Podział na trzy klasy

Opis wymogów zawartych w dyrektywie należy rozpocząć od tego, iż dzieli ona konstrukcje autobusów na trzy klasy.

•  Klasa I to autobusy, w których wygospodarowano specjalne pomosty dla pasażerów stojących, przy czym pod pojęciem tym rozumie się przestrzeń nie mniejszą, niż dwa podwójne siedzenia pasażerskie.

•  Do klasy II zalicza się konstrukcje przewidziane głównie do przewozu pasażerów siedzących, dopuszczające jednak przewóz osób stojących w przejściu pomiędzy rzędami siedzeń.

•  Klasę III stanowią natomiast autobusy posiadające wyłącznie miejsca siedzące.

Autobusy Citaro w wersji miejskiej zostaną więc sklasyfikowane jako klasa I (wersje miejskie) lub II (wersje podmiejskie Ü). Jak nietrudno się domyślić, wymogi wobec tych trzech grup pojazdów są nieco zróżnicowane. Definicje i klasyfikacje stosowane w treści dyrektywy zostały przedstawione w Załączniku I ( Załącznik I – link ). Tak, jak wspomnieliśmy, nowe przepisy koncentrują się na elementach przestrzeni pasażerskiej, opisując dokładnie miejsce przewidziane na wózek inwalidzki i sposób oznakowania, aranżacji i liczbę poręczy czy przycisków. I tak, inżynierzy Mercedesa musieli zadbać o to, aby stopień wejściowy w pierwszych drzwiach nie był wyższy niż 250 mm lub – jeżeli dla osób niepełnosprawnych przeznaczone są dwie pierwsze pary drzwi – 270 mm w obu drzwiach. W autobusach klasy I, w pobliżu drzwi, którymi powinny wchodzić osoby niepełnosprawne, powinny znajdować się co najmniej 4 przewidziane dla nich fotele o szerokości siedziska co najmniej 440 mm każde. W autobusach klasy II musi się znaleźć co najmniej 1 takie siedzenie. Na drodze pomiędzy drzwiami dla niepełnosprawnych a fotelami dla nich przewidzianymi, musi znajdować się odpowiednia liczba poręczy pionowych i poziomych (np. na obudowie przedniego nadkola, bezpośrednio na pomoście drzwi), które muszą być pokryte materiałem przeciwpoślizgowym o kontrastowym kolorze.

Wejście

Wejścia przeznaczone dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz poruszających się na wózkach inwalidzkich muszą być oznaczone. Drzwi przeznaczone dla osób na wózkach muszą być wyposażone w rozkładaną rampę wjazdową o dokładnie opisanych parametrach. Jej nośność musi wynosić co najmniej 300 kg, a długość i szerokość – odpowiednio 905 i 800 mm. Pochylenie rozłożonej rampy pomiędzy podłogą autobusu a krawężnikiem o wysokości 150 mm nie może przekraczać 12%. Na jej bocznych krawędziach muszą być naklejone odblaskowe paski o ostrzegawczych barwach. W odpowiednio opisanym miejscu obok drzwi musi się znaleźć przycisk informujący kierowcę o konieczności rozłożenia rampy.

Miejsce dla wózka inwalidzkiego

Dyrektywa w sposób dość szczegółowy opisuje także sposób organizacji oraz oznakowania miejsca na wózek inwalidzki. Jest to część przestrzeni pasażerskiej o minimalnej długości 1300 mm oraz minimalnej szerokości 750 mm, którą od reszty wnętrza musi oddzielać ścianka i uchwyt. Wokół miejsca na wózek muszą być zamontowane poziome poręcze, tak aby osoba niepełnosprawna miała czego trzymać się w trakcie jazdy. Miejsce na wózek musi być także wyposażone w uchwyt wygięty w sposób umożliwiający zakotwiczenie wózka, który należy ustawiać tyłem do kierunku jazdy. Ta część przestrzeni pasażerskiej ma mieć podłogę pokrytą materiałem przeciwpoślizgowym, ale w zasadzie w nowoczesnych autobusach w standardzie stosuje się tego typu materiały podłogowe na całej długości przestrzeni pasażerskiej. Miejsce przeznaczone do kotwiczenia wózka inwalidzkiego również musi być odpowiednio oznakowane – powinna się tu więc pojawić tabliczka informacyjna, przedstawiająca ideogram osoby na wózku inwalidzkim oraz napis zawierający instrukcję kotwiczenia wózka w następującej (lub podobnej) formie: ” Miejsce przeznaczone dla wózka inwalidzkiego. Wózek umieszcza się w pozycji skierowanej do tyłu pojazdu, opierając o podporę lub oparcie, z hamulcami zablokowanymi.” Obok tabliczki powinien znaleźć się przycisk zawiadamiający kierowcę o potrzebie rozłożenia rampy.

Bezpieczna konstrukcja

Różnice w wymogach wobec autobusów różnych klas widoczne są np. w przypadku przepisów dotyczących luków dachowych. W konstrukcjach klasy I nie są one wymagane, natomiast autobusy klasy II i III muszą posiadać 1 luk w środkowej części dachu (przy pojemności poniżej 50 pasażerów) lub 2 w tylnej (powyżej 50 pasażerów). Zróżnicowanie dotyczy także umiejscowienia wymaganych przepisami zewnętrznych przycisków awaryjnego otwierania drzwi. I tak w autobusach klasy I muszą się one znajdować na wysokości od 1000 do 1300 mm nad poziomem jezdni, podczas gdy w autobusach klasy II – od 1000 do 1500 mm. W płaszczyźnie poziomej natomiast przyciski te – w obu klasach – muszą znajdować się nie dalej niż 500 mm od krawędzi drzwi.

Ponadto, dyrektywa 2001/85/WE stawia wymogi dotyczące stateczności autobusu – pojazd nie może wywrócić się przy pochyleniu wynoszącym do 28 stopni (metodologia badań została opisana w Dodatku do Załącznika I – „Sprawdzenie granicy przechyłu statycznego przy pomocy metody obliczeniowej”). Aby uzyskać homologację typu WE, autobus musi także spełnić wymagania dotyczące wytrzymałości konstrukcji nośnej (Załącznik IV – „Wytrzymałość konstrukcji nośnej”). Dyrektywa dość szczegółowo opisuje tutaj sposoby badania wytrzymałości (dopuszcza się badania poprzez przewrócenie całego autobusu, przewrócenie poszczególnych segmentów za pomocą wahadła lub metodą obliczeniową). Wytyczne są w zasadzie odwzorowaniem norm EKG-ONZ R66, dlatego uznaje się, że wszystkie pojazdy spełniające te wymogi automatycznie spełniają przepisy zawarte w tej części dyrektywy. Jest to o tyle istotne, że polscy producenci dość intensywnie poddają swoje pojazdy testom na zgodność z tymi normami, co z jednej strony przybliża ich do spełnienia nowych przepisów omawianej dyrektywy, a z drugiej daje pewność, że ich praca nie poszła na marne.

Podsumowanie

Na koniec należy zaznaczyć, iż niniejszy artykuł prezentuje tylko najważniejsze przepisy dyrektywy 2001/85/WE. Wymogów stawianych konstrukcjom autobusowym jest znacznie więcej i są opisane w sposób bardzo drobiazgowy. Trzeba też zauważyć, iż oprócz dodatkowej pracy, jakiej z pewnością nowe przepisy przysporzą producentom autobusów, ułatwią im także wchodzenie na rynki zagraniczne. Powinno to wzmocnić tendencje zmierzające do stworzenia jednolitego rynku autobusowego w Unii Europejskiej. Pełny tekst dyrektywy można znaleźć na stronie EUR-Lex pod adresem: http://europa.eu.int/eur-lex/pl/dd/docs/2001/32001L0085-PL.doc . Za udostępnienie materiałów przedstawiających w przystępny sposób najistotniejsze wymogi nowej dyrektywy, autor pragnie podziękować firmom EvoBus Polska oraz VDL Groep.