Czysty rynek – nowa jakość

Konferencja „Rynek miejskich przewozów autobusowych w Polsce – realia i perspektywy rozwoju” zainaugurowała cykl spotkań w ramach kampanii „Czysty rynek – nowa jakość”.  W trakcie spotkania, które odbyło się 22 listopada 2005 roku w warszawskim Domu Technika, wygłoszone zostały trzy referaty. Zanim jednak zostaną one omówione, słów kilka warto poświęcić idei całej akcji.

Kampania „Czysty rynek – nowa jakość”

Jest to program edukacyjno-informacyjny, który przybliżyć ma sytuację polskich przewozów autobusowych, a także mechanizmy nimi rządzące, m.in. te dotyczące procedur przetargowych. Ponadto autorzy kampanii chcą pokazać rozwiązania funkcjonujące w innych krajach, szczególnie zachodnich, gdzie przewozy oparte są o jasne i przejrzyste zasady. Jej inspiratorami i organizatorami są bowiem firmy przewozowe, zainteresowane szerszym otwarciem rynku, a także organizacje społeczne i stowarzyszenia, których do działania skłoniło przekonanie, iż reguły obecnie obowiązujące w Polsce, są niejasne, a stosowane praktyki nieetyczne.  Aby jeszcze bardziej przybliżyć cele i idee omawianej kampanii warto przytoczyć komunikaty sformułowane przez jej twórców. Oto niektóre z nich (zamieszczone w oficjalnych materiałach udostępnionych przez organizatorów konferencji):

• Nadużycia na rynku publicznego transportu zbiorowego ostatecznie wpływają negatywnie na jakość przejazdów środkami komunikacji miejskiej i na bezpieczeństwo pasażerów.
• Zamknięty, źle funkcjonujący rynek komunikacji miejskiej szkodzi wizerunkowi Polski na świecie.
• Zmiany na rynku komunikacji miejskiej i procesy prywatyzacyjne są naturalną konsekwencją transformacji systemowej.
• Uczciwa konkurencja mobilizuje do oferowania pasażerom wyższej jakości i szerszej gamy usług przewozowych.

Warto także wskazać, iż kampania ta adresowana jest do szerokiego kręgu odbiorców, wśród których wyróżnić należy przede wszystkim:

• decydentów szczebla miejskiego,
• działaczy samorządów i administracji miejskiej,
• specjalistów usług komunalnych,
• instytucje i organizacje kontroli społecznej,
• opiniotwórcze grupy środowiskowe (np. inwalidzi, studenci),
• przedsiębiorstwa świadczące usługi miejskiego transportu publicznego,
• pasażerów i użytkowników publicznego transportu miejskiego.

W ramach kampanii promowane mają być następujące programy:

• Dobre przykłady uwolnienia rynku komunikacji miejskiej w kraju i zagranicą.
• Przejrzystość procedur przetargowych.
• Bezpieczna komunikacja.
• Ekologia.

Wszystkie powyższe zagadnienia podporządkowane zostały nadrzędnym wartościom, takim jak: profesjonalizm, etyka, jakość, przejrzystość procedur i bezpieczeństwo.

Konferencja prasowa „Rynek miejskich przewozów autobusowych w Polsce – realia i perspektywy rozwoju”.

Konferencję prasową otworzył przedstawiciel LIGNAR PR Sp. z o.o. – Piotr Lignar, który krótko scharakteryzował zagadnienia dotyczące akcji „Czysty rynek – nowa jakość”, wprowadził uczestników w tematykę oraz przedstawił prelegentów. Jako pierwszy referat przedstawił prof. dr hab. inż. Wiesław Starowicz – Kierownik Zakładu Organizacji i Ekonomiki Transportu na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej, Prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej. W swoim wystąpieniu p.t. ” Charakterystyka rynku przewozów miejskich w polskich miastach” przedstawił on najważniejsze problemy funkcjonowania transportu miejskiego. Przed 1989 r. MPK w imieniu państwa zarządzały przewozami, wykonywały je i kontrolowały. Sytuacja zmieniła się wraz z wejściem w życie ustawy o gminach, kiedy to przedsiębiorstwa komunikacyjne stały się własnością poszczególnych gmin. Obecnie, jak zauważył profesor Starowicz, około 75% z nich to spółki, reszta funkcjonuje w postaci zakładów budżetowych.
Mając na uwadze powyższe informacje prelegent wskazał trzy modele zarządzania przez gminy transportem miejskim:
1 .Wydzielenie ze struktur urzędniczych jednostki zarządzającej transportem  zbiorowym – w Polsce model ten wybrały następujące miasta:

• ZTM Warszawa,
• ZDiT Łódź,
• ZDiK Kraków,
• KZK GOP Katowice,
• MZK Tychy,
• ZDiK  Wrocław,
• MZK Jastrzębie Zdrój,
• ZDiTM Szczecin,
• ZKM Gdynia,
• ZDMiKP Bydgoszcz,
• MZDiK Radom,
• MZK Tarnowskie Góry,
• ZDiK Wałbrzych,
• ZKM Elbląg,
• ZKM Tarnów,
• ZKG KM Olkusz,
• MZDiK Piotrków Trybunalski,
• ZKKM Chrzanów.

2. Odpowiedni Wydział Urzędu Miasta – UM Białystok
3. Scedowanie odpowiedzialności na MPK.

Z powyżej przedstawionych modeli zarządzania komunikacją miejską najkorzystniejszy jest wariat pierwszy. Umożliwia on bowiem zlecanie przewozów w drodze przetargów. Najlepiej możliwości wypływające z wybranego rozwiązania wykorzystują obecnie ZKM Gdynia i KZK GOP, na zlecenie których 30% przewozów realizują przewoźnicy wyłonieni w przetargach. W tym miejscu warto wspomnieć, iż na gdyńskich liniach jeździ 9 firm: PKA, PKM, PKT, PKS Gdańsk, PKS Gdynia, PKS Wejherowo, Gryf Kartuzy, Ornowski Travel oraz Architektom Sopot, dla KZK GOP pracuje ich natomiast  kilkanaście. Dla porównania w stolicy kraju przewozy takie stanowią zaledwie 10% ogółu. W przypadku pozostałych dwóch rozwiązań Urząd Zamówień Publicznych pozwala na bezprzetargowe udostępnianie przewozów miejskim przedsiębiorstwom. Tak wygląda sytuacja w praktyce. Profesor Starowicz zaprezentował także teoretycznie najlepsze rozwiązanie. Mianowicie sfera organizacji przewozów powinna być w każdym mieście oddzielona od sfery ich wykonywania, konieczne byłoby także ustalenie obszarów działania i struktur funkcjonowania organizatora przewozów. Nowe możliwości dają przepisy Unii Europejskiej (projekt rozporządzenia COM 319). Zdaniem prelegenta dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie tzw. „konkurencji regulowanej”. W modelu tym wyróżnił on kilka zasadniczych kwestii. Mianowicie – funkcję organizatora przewozów pełni miasto, które zamawia usługi. Umożliwia tym samym przewoźnikom, zarówno publicznym jak i prywatnym, konkurowanie o kontrakty na wykonywanie przewozów. Umowy zawierane są przez strony na kilka bądź kilkanaście lat. Zdaniem profesora Starowicza aby możliwe było wprowadzenie takich rozwiązań w Polsce, potrzebne są zmiany, mające na celu otworzenie rynku. Należy spodziewać się ich w roku 2010. Tymi wnioskami zakończył on swoje wystąpienie .

Partnerstwo publiczno – prywatne w komunikacji miejskiej

Drugim prelegentem był dr Tadeusz Dyr z Zakładu Logistyki i Marketingu Politechniki Radomskiej, który wygłosił referat na temat ” Partnerstwo publiczno – prywatne w komunikacji miejskiej”. Poruszone tu zostały najważniejsze problemy dotyczące tego zagadnienia. Zasadniczym celem PPP jest współuczestniczenie sektorów publicznego i prywatnego w realizacji określonych założeń (w tym przypadku obsługa komunikacji miejskiej) przy osiągnięciu zysków. Tym samym następuje także podział odpowiedzialności i ryzyka, a także kosztów pomiędzy wspomniane wyżej jednostki. Korzyści z takiego sposobu organizowania komunikacji miejskiej osiągają również obie strony – prywatny przewoźnik ma zapewniony komfort i stabilność prowadzenia działalności, oferując w zamian dodatkowy kapitał i sprawność zarządzania. W swoim wystąpieniu dr Dyr zaprezentował kilka form PPP takich jak komercjalizacja i korporyzacja, kontraktacja usług, kontrakty menadżerskie, umowy dzierżawy, koncesjonowanie, czy własność prywatna. Niektórym z nich warto przyjrzeć się bliżej. Korporatyzacja polega na przekształceniu przedsiębiorstwa państwowego w spółkę prawa handlowego, co powoduje zwiększenie samodzielności i formalne oddzielenie własności od zarządzania. Jak wynika z danych przedstawionych przez prelegenta do 2003 roku 75% przedsiębiorstw przewozowych przekształcono w spółki (z o.o.), pozostałe to zakłady budżetowe. Rzadko jednak wiązało się to z wprowadzeniem PPP. Kontraktacja usług – to zlecanie podmiotom prywatnym wykonywania usług, za które odpowiedzialność ponoszą władze publiczne. Wybór operatora następuje w przetargu, do którego mogą przystąpić zarówno przewoźnicy państwowi, jak i prywatni. Z danych przedstawionych przez dr Dyra wynika, iż udział prywatnych podmiotów w obsłudze komunikacji miejskiej kształtował się od 1,54% w Szczecinie do 74,4% w Elblągu, w większości z 15 miast, które zdecydowały się na kontraktację usług, wynosił on od 8% do 33%.

Kolejną zaletą systemu PPP jest obniżenie kosztów. Najlepiej ilustrują to dane zebrane przez dr Dyra, z których wynika, iż średni koszt jednego wozokilometra w przypadku PPP wynosił 3,38zł. w 1998 r., 3,96zł. w 2000 r. i 4,43zł. w 2003 r., z kolei w spółce z o.o. i zakładach budżetowych w analogicznych okresach sumy te kształtowały się następująco: 3,44zł./3,61zł., 4,62zł./4,18zł. oraz 4,99zł./5,09zł. Nie ulega zatem wątpliwości, iż tradycyjny model zarządzania komunikacją jest o wiele droższy niż partnerstwo publiczno-prywatne.
Jako następną cechę pozytywną prelegent wskazał udział prywatnego przewoźnika w finansowaniu zakupu i odtwarzaniu taboru. Za przykład posłużyła Warszawa, gdzie w 2002 roku w wyniku przetargu na obsługę linii komunikacyjnych wyłoniono dwie firmy – Mobilis i ITS A. Michalczewski, które do ruchu wprowadziły ponad 100 niskopodłogowych autobusów (Solaris Urbinetto 10 i MAN NL223). W tym samym okresie MZA obsługujące 90% przewozów zakupiły jedynie 56 takich pojazdów. Dzierżawa majątku publicznego w komunikacji miejskiej umożliwia prywatnemu przedsiębiorcy prowadzenie działalności w oparciu o wyżej wspomniany, nie wymaga jednak ponoszenia odpowiedzialności za jego odtworzenie oraz za inwestycje. To pozostaje bowiem w gestii podmiotu publicznego. Również w tym przypadku dr Dyr poparł swoją tezę danymi, z których wynikało, że PPP jest rozwiązaniem korzystniejszym.
Swoje wystąpienie prelegent zakończył przedstawieniem wniosków. Z uwagi na ich trafność warto przytoczyć je w całości. Oto one:

• PPP nie oferuje „cudownego rozwiązania”,
• projekty PPP wymagają odpowiednich (wspierających) uregulowań prawnych,
• PPP pozostaje ciągle ewoluującą ideą, zarówno w zakresie form współpracy sektora  publicznego i prywatnego, jak i określających go uregulowań prawnych,
• koncepcja PPP powinna być stosowana tylko wówczas, gdy można oczekiwać, że wygeneruje zwiększoną wartość w porównaniu z metodami tradycyjnymi,
• im większy poziom ryzyka zostanie przeniesiony do sektora prywatnego, tym wyższa jest oczekiwana stopa zysku,
• nie ma jednej, sztywnej formy organizacyjnej PPP, bowiem zależy ona od indywidualnych, specyficznych warunków realizacji danego przedsięwzięcia.

Na marginesie warto dodać, iż problematyka PPP była także przedmiotem referatu, przedstawionego podczas październikowej konferencji w Pałacu Kultury i Nauki, o której pisaliśmy w jednym z poprzednich wydań „Infobusa”. Tematyka ta jest niewątpliwie interesująca, jeszcze nie raz będzie ona przedmiotem wykładu i dyskusji. Niestety nie wszędzie jest możliwe „pokojowe” wprowadzenie partnerstwa publiczno – prywatnego. Jako przykład należy wskazać Radom, o którym wspomniał również dr Dyr. W mieście tym, w wyniku strajku pracowników MPK, zagwarantowano temu przewoźnikowi 70% rynku. Dodać trzeba, iż w Radomiu udało się właściwie zaistnieć tylko jednej prywatnej firmie – ITS A. Michalczewski.  Zagrożeniem dla przedsiębiorstw komunikacyjnych, w momencie braku zainteresowania PPP, mogą być ponadto prywatni przewoźnicy, którzy często dysponują jednym bądź kilkoma autobusami lub busami. Nie zawsze bowiem stosują się oni do obowiązujących przepisów lub skutecznie je obchodzą.

Etyka i społeczna odpowiedzialność w biznesie

Trzeci referat zaprezentował prof. dr hab. Wojciech Gasperski – Prorektor Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Zarządzania im. L. Koźmińskiego, Dyrektor Centrum Etyki Biznesu WSPiZ. Jego wystąpienie „Etyka i społeczna odpowiedzialność w biznesie” znacznie wykraczało poza tematykę rynku miejskich przewozów autobusowych. Z uwagi na powyższe, omawiając ten referat, ograniczę się do wskazania jedynie najważniejszych problemów. Przedstawiona została obecna sytuacja życia biznesowego i gospodarczego pod względem etycznym oraz społecznej odpowiedzialności. Niestety, zdaniem prelegenta, nie wygląda ona najlepiej. Dlatego też zaproponował on kilka rozwiązań, które mogłyby poprawić sytuację (m.in. kodeks etyki). Problematyka ta jest o tyle ważna, iż odnosi się także do komunikacji miejskiej. A przecież dążenie do oczyszczenia tego rynku jest zasadniczym celem przyświecającym pomysłodawcom i organizatorom akcji  „Czysty rynek – nowa jakość”.
Ostatnią częścią wtorkowej były pytania do prelegentów. Najważniejszą kwestią poruszoną przez dziennikarzy było otwarcie rynku na zagraniczne koncerny. Obecnie jest on bowiem praktycznie zamknięty. Wyjątkiem jest tylko Connex, który obsługuje na zlecenia warszawskiego ZTM-u kilka linii w stolicy. Inaczej sytuacja wygląda na rynku przewozów regionalnych i międzymiastowych (ten sam koncern przejął już kilka PKS-ów).

Na zakończenie chcielibyśmy zachęcić do odwiedzenia strony www.bus-kampania.com.pl . Każdy zainteresowany kampanią  „Czysty rynek – nowa jakość” będzie tam mógł zapoznać się ze szczegółami akcji. Zgodnie z zapowiedziami organizatorów na kolejnych konferencjach zaprezentowane zostaną rozwiązania rynkowe oparte na jasnych i przejrzystych zasadach.