Czy polska sieć jest gotowa na elektrobusy?

Wyzwania dla dystrybutorów energii związane z rozwojemelektromobilności to m.in. zaspokojenie zapotrzebowania na moc w szczytachenergetycznych, zapewnienie infrastruktury szybkiego ładowania czyinfrastruktury dla autobusów elektrycznych – wskazuje specjalista TauronuDystrybucja.

Przedstawiciel spółki Tauron Dystrybucja Andrzej Szyp mówiło tym podczas czwartkowej, 24 maja, konferencji „Elektromobilność szansą rozwoju polskiejgospodarki” w Katowicach.

Nakreślił przy tym kontekst wynikający z nowej ustawyo elektromobilności, która ma doprowadzić m.in. powstania w całym kraju ok. 6tys. punktów publicznego ładowania (rozumianych jako gniazdko; w pojedynczejstacji może być ich kilka) i ok. 400 punktów tzw. szybkiego ładowania – dużejmocy.

Ustawa m.in. nakłada obowiązek rozwoju publicznejinfrastruktury ładowania zakładając, że do końca 2019 r. będzie ona powstawaław miarę możliwości na zasadach komercyjnych. Potem określone samorządy (pow.100 tys. mieszkańców i 60 tys. samochodów) powinny przygotować plany budowyuzupełniających je publicznych sieci – konsultując te plany publicznie i zdystrybutorami energii. Następnie dystrybutorzy zbudują stacje ładowania (zuwzględnieniem kosztów w taryfach dystrybucyjnych) i przekażą je w zarządzewnętrznym operatorom.

Jak zaznaczył Szyp, wyzwania dla operatorów systemudystrybucyjnego będą wiązały się nie tylko z wywiązaniem z tego obowiązku.Procesy ładowania są bowiem ściśle zależne od użytkownika końcowego.

„Pierwszymzasadniczym wyzwaniem jest poradzenie sobie z tzw. pikami. Problemem (…) niejest brak energii w systemie. Mamy dostępną energię elektryczną, która pozwolizasilić wszystkie samochody, natomiast problemem jest czas, kiedy ta energia mabyć dostarczona do tych samochodów” – podkreślił.

Wyjaśnił, że prawie 80 proc. wszystkich ładowań pojazdówindywidualnych na rynkach rozwiniętych, to tzw. ładowania domowe, rozpoczynanezwykle wieczorami, kiedy niezależnie w gospodarstwach domowych przypadaszczytowe zapotrzebowanie na energię w ciągu dnia. Narasta wówczas problemzwiązany z dostępnością mocy czy z optymalnym wykorzystaniem infrastrukturysieci dystrybucyjnej. Rozwiązaniami mogą być mechanizmy pozwalające przenieśćczas ładowania poza godziny szczytu, jak zachęty cenowe w taryfach czytechnologie smart charging.

Drugie wyzwanie to zapewnienie infrastruktury szybkiegoładowania – przede wszystkim w miastach. Jak zaznaczył Szyp, praktyka pokazuje,że zapotrzebowanie na taką infrastrukturę dotyczy przede wszystkim tras przelotowych,szybkiego ruchu. Przykładowe stacje zawierające np. cztery punkty ładowania omocy rzędu 350 kW (czyli większej, niż pobierają np. sklepy wielkości dyskontówspożywczych) wymagają odpowiedniego doprowadzenia mocy.

„Nie jest wyzwaniem doprowadzenie takiej mocy gdzieś natrasy autostrad czy na stacje benzynowe, natomiast wymaga to pewnego czasu irozwoju infrastruktury sieciowej, ponieważ stacje te przyłączane są najczęściejdo sieci średniego napięcia” – wyjaśnił przedstawiciel Tauronu Dystrybucja.

Pytany o określone ustawą perspektywy tworzenia siecipunktów ładowania uznał, że cele ustawy do 2020 r. nie zostaną w pełnizrealizowane w sposób komercyjny; jednak część takiej infrastruktury powstanie,a przynajmniej zostanie zaplanowana. Odnosząc się do przykładu Katowic, wktórych powinno powstać ok. 100 punktów publicznego ładowania, uznał żerealizacja tego celu przed 2020 r. może być trudna. Powód to np. co najmniejkilkumiesięczny proces przyłączania infrastruktury do sieci – zależny m.in. odlokalizacji.

„Dlatego bardzo ważne są te wcześniejsze uzgodnienialokalizacji. Bo oczywiście można puścić proces w sposób naturalny, złożyćwnioski o warunki przyłączenia, wskazując konkretne punkty i czekać (…) naprzyłączenia. Natomiast lepiej jest to uzgodnić, bo może okazać się, że np.przesunięcie stacji o 10 metrów w lewo spowoduje, że możemy ją zasilić znacznieszybciej” – wyjaśnił Szyp wskazując, że nie chodzi tyle o względytechnologiczne, lecz związane z daną lokalizacją uwarunkowania administracyjno-prawne.

Wyzwaniem dla dystrybutorów energii są również pantografowestacje ładowania autobusów elektrycznych – rozsiane na liniach autobusowych.Również one wymagają dużej mocy przyłączeniowej, wykorzystywanej w sposóbjeszcze bardziej chwilowy, niż w szybko ładowanych samochodach elektrycznych.”Mówimy np. o kilkuminutowym doładowaniu autobusu na pętli z wykorzystaniemmocy rzędu 450 kW” – zobrazował specjalista.

Zapewnił, że Tauron Dystrybucja przygotowuje się od dawna nanadejście elektrycznej mobilności – realizując projekty badawczo-rozwojowe wtym obszarze, także z szeregiem aktywnych w tym obszarze samorządów. Szypwymienił tu Jaworzno, gdzie spółka realizuje np. demonstracyjny projektzwiązany z technologią wymiany i ładowania baterii w autobusach elektrycznych.

Podpisana przez prezydenta 5 lutego br. Ustawa oelektromobilności i paliwach alternatywnych, według Ministerstwa Energii, któreprzygotowało projekt, ma zmierzać do upowszechnienia w Polsce elektromobilnościoraz transportu z wykorzystaniem paliw alternatywnych.

Ma to nastąpić poprzez stworzenie systemu zachęt do zakupuaut elektrycznych, rozwój infrastruktury do ładowania, wsparcie tychtechnologii w transporcie publicznym. Ustawa nakłada na samorządy obowiązekrozwoju ekologicznego transportu.

Działająca na południu Polski firma Tauron Dystrybucja tonajwiększy w Polsce dystrybutor energii elektrycznej, dysponujący siecią 258tys. km linii energetycznych na obszarze 57 tys. km kw. Rocznie firma przesyłaok. 45 tys. gigawatogodzin energii do ok. 5,4 mln klientów. Spółka jest częściągrupy energetycznej Tauron Polska Energia.(PAP)

„