Czy autobusy mają przyszłość?

Przedstawiamy bardzo ciekawy i kontrowersyjny wywiad z Alanem Ponsford`em, legendarnym angielskim projektantem autobusów (twórcą m.in. konstrukcji Dennis Dart i Dennis Trident) oraz szefem firmy Capoco Design, która m.in. wygrała konkurs TfL na następcę Routemaster-ów. Rozmowa ukazała się w listopadowym wydaniu magazynu CarMagazine (czyli jeszcze przed ogłoszeniem wyników przez TfL) w rubryce Stephen Bayley-a. To dziennikarz znany z dość kontrowersyjnych poglądów, porównywalnych tylko ze stylem Jeremego Clarkson`a, Richarda Hammond`a i Jamesa May`a, czyli Top Gear. Dlatego artykuł zaczyna się prowokacyjnym tytułem „Bayley kontra autobus”. Dalej jest już tylko ciekawiej:

„Samochody to przeszłość, przyszłość należy do autobusów? Niekoniecznie, jeśli potrafimy temu zaradzić. Walczący o wolność dla samochodów dziennikarz CAR staje do walki na argumenty z największym brytyjskim projektantem autobusów. 75 lat temu, pod zarządem Franka Picka, London Transport był globalnym modelem doskonałości –przykładem tego, jakie powinny być służby publiczne –ze współgrającymi ze sobą grafiką, architekturą i designem, tworzącymi imponującą całość. Był odpowiednikiem BBC: ludzki, utopijny, optymistyczny. Nawet 50 lat temu, słynny Routemaster Douglasa Scotta pokazał, że w rękach wielkiego projektanta, prosty pomysł mógł przerodzić się w użyteczny i darzony wielkim uczuciem pojazd, który przyciągał uwagę do tego stopnia, że stał się symbolem Londynu. Ale przeszłość to zupełnie inna sprawa. Dzisiejszy Londyn jest zupełnie inny. Szybko rosnąca liczba ludności w połączeniu ze słabym rozwojem infrastruktury stworzyły idealną pożywkę dla stworzenia istnego chaosu. Spadek jakości i prestiżu, który był udziałem BBC, dotknął także London Transport, który obecnie zmuszeni zostaliśmy nazywać Transport for London (TfL). Zniknęła życzliwa opiekuńczość, którą zastąpił anty-demokratyczny autorytaryzm, przypominający stalinizm. Nikt nie mógł nie lubić Routemasterów, jednak we współczesnych autobusach jest wiele rzeczy, które irytują. Chociażby to, że jest ich zbyt dużo. Zwiększenie dotacji do transportu autobusowego za czasów Livingstone’a o 1300% spowodowało, że obecnie istnieje ogromna nadpodaż autobusów. Większość Londyńczyków wie o tym, że większość autobusów przez większość czasu jest w większości pusta, przyczyniając się do wzrostu zatorów ulicznych, a jednocześnie pompując do atmosfery rakotwórcze cząstki. Także znienawidzone autobusy przegubowe (zwane także autobusami o samozapalających się silnikach, ze względu na to że zapisały się w pamięci wyjątkowo licznymi pożarami na pokładzie) to postrach dla cyklistów oraz utrapienie dla wszystkich innych. Jednak wniosek Borisa o pozbycie się ich prawdopodobnie upadnie: trzeba by bowiem znaleźć 12 milionów funtów na spłacenie umów leasingowych, a poza tym nikt w prowincjach (do których zazwyczaj trafiają używane autobusy, wycofane z eksploatacji w Londynie) nie jest nimi zainteresowany. Chcecie więcej? Dziennikarz Andrew Gilligan pisze w Evening Standard, że 123 menadżerów TfL zarabia rocznie ponad 100 000 funtów. Gilligan opisuje autobus jako „najbardziej toksyczny pojazd na drodze…bezpośrednio odpowiedzialny za śmierć dziesiątek londyńczyków każdego roku.”Pozwólcie więc Państwo, że przedstawię Wam Alana Ponsforda, projektanta odpowiedzialnego za ok. 75% londyńskich autobusów. Postanowiłem spotkać się z nim w Stockwell Garage –niegdyś symbolu futuryzmu London Transport. To, co dziś mnie zastanawia w tym miejscu to fakt, że samochody zaparkowane na chodniku należą w większości do pracowników TfL, którzy w swoich kalkulacjach dotyczących możliwych opcji dojazdu na miejsce pracy, nie zastanawiają się jaki użytek mogliby zrobić z autobusu. Mam dla Ponsforda kilka trudnych pytań, ale nie zrozumcie go źle. Zna się na samochodach. Właśnie dziś wyjeżdża na Grand Prix Belgii, gdzie będzie kibicować Kimi Räikönnenowi.

Alan Ponsford: Cóż, wszechobecność autobusu miejskiego powoduje, że dysponuje marką, jakiej może mu pozazdrościć niejeden koncern samochodowy. Europejska dyrektywa 2001/85/WE, którą raz napisaną trudno jest zrozumieć, określa autobusy miejskie jako „pojazdy posiadające pojemność powyżej 22 pasażerów z przewidzianą przestrzenią dla pasażerów stojących, w celu umożliwienia częstego przemieszczania się pasażerów.”

W ogólnym funkcjonowaniu miasta istnieje pewna hierarchia potrzeb. Zaczęliśmy od projektowania pojazdów, później spojrzeliśmy na szerszy system komunikacyjny, a jeszcze później skupiliśmy się ogólnej koncepcji mobilności jednostki. Ogromny, globalny sukces autobusu miejskiego wynika z prostego faktu, że jest on najlepszym, lub jak kto woli, najmniej złym, rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. Kolej jest dobra, ale powolna i bardzo droga, zwłaszcza jeśli buduje się ją od podstaw. Samochody się w tej roli nie sprawdzają. Pokaż autobusowi kawałek wolnego asfaltu, a pojedzie nim. W Londynie, wpływy z opłat za 5 milionów podróży dziennie dają kwotę porównywalną z PKB Szwajcarii.

Nie.

Prawie pusta czy nie do końca pełna? Przy całym spektrum pomiarów, jakimi dysponujemy, autobus staje się opłacalny już przy 5-6 pasażerach. Pamiętaj, że eksploatacja naszych autobusów odbywa się pod czujnym okiem ekonomistów, którzy nie dopuszczają żadnego marnotrawstwa. Tajemnica sukcesu tkwi w przetrwaniu kryzysu. W przypadku autobusu oznacza to przetrwanie godzin szczytu. W tym czasie, typowy londyński autobus na swoich 10 metrach długości przewozi 40 pasażerów. Ilu pasażerów przewiezie twój ulubiony Smart przy takim zagęszczeniu?

Czy nie byłoby fajnie, gdyby Cadillac uruchomił produkcję modelu V16 –mielibyśmy wybór samochodów z silnikami o mocy 1000 KM. A tak zostaje nam tylko Bugatti Veyron. Zabierzcie te pojazdy gdzie indziej, niech o nich zadecyduje rynek. To kwestia psychologii i odpowiedzialności.

Takie porównanie to błąd. Twój argument opiera się na pozornym podobieństwie pojazdów, które mają cztery koła i silnik. To tak, jakby zapytać architekta, dlaczego wiata przystankowa nie wygląda jak jego pracownia. Jednak prawdą jest, że potrzebujemy lepszych autobusów i nowych rozwiązań w zakresie przemieszczania się w miastach. Obecnie pracujemy nad „nowym Routemasterem”dla Borisa i „mobilicity”–zautomatyzowanymi pojazdami, które będą mogły przewieźć pasażerów z punktu do punktu.

Stephen Bayley: Czy ktoś będzie mógł kiedyś powiedzieć: „właśnie odbyłem fantastyczną podróż autobusem”?

O autobusach trzeba myśleć jak o przedmiotach codziennego użytku. Nikt przecież nie emocjonuje się suszarką do prania. Potraktuj autobus właśnie w taki sposób. Nikt nie mówi, że „właśnie zakończył się najbardziej fantastyczny cykl wirowania i suszenia.”Mimo to, można wskazać kilka regularnych linii autobusowych godnych polecenia: np. z Hong Kong Island do Port Stanley, linia wzdłuż wybrzeża z Positano do Amalfi, czy z dworca autobusowego Bolzano do Stelvio Pass. Każda z nich ma swój urok.

Nasuwa się jedno słowo – smutna. Samochody staną się w przyszłości jak helikoptery: będą używane tylko przez bardzo bogatych, bardzo złych i armię. Prosta prawda jest taka, że nie każdy może mieć Veyrona. Ludzie wkrótce zdadzą sobie sprawę z tego, że spalanie paliwa jest moralnym i praktycznym odpowiednikiem spalania żywności. Do jakiego stopnia takie zachowanie może być akceptowalne społecznie?

Jazda do domu rowerem –zamyślam się nad przekonującą retoryką Ponsforda. Tak! Psychologiczny ekwiwalent lewatywy pomoże nam pozbyć się naszej próżności i niezdrowych fantazji dotyczących samochodu. Elektryczny, bezzałogowy autobus Ponsforda jest równie elegancki i innowacyjny, co każdy samochód. Uwolni nas od chciwości i marnotrawstwa, przenosząc nas do czystego, cichego wolnego od ego świata bez zażartej konkurencji, do niskoenergetycznego, miejskiego błogostanu. Moją zadumę przerywa destabilizujący, brudny powiew spalin z mającego 36 stóp długości Citaro, wpychającego się agresywnie przede mnie tylko po to, aby zatrzymać się tuż przede mną. Objechałbym go moim rowerem, ale za mną stoi kawalkada pustych autobusów dwupokładowych, chętnych podobnie jak Räikkönen do wjechania na mój pas. Czy ludzie są tak leniwi, że nie mogą przejść tych kilku mil? Dlaczego autobusy nie mogą mieć inteligentnie opracowanych rozkładów jazdy, według podobnych zasad, jakie wykorzystywane są do obliczania częściowej własności odrzutowców dyspozycyjnych. Myślę, że odpowiedź brzmi: zapłaciliśmy za kierowców, więc możemy korzystać z ich usług w dowolny sposób, niezależnie od praktycznej frustracji czy ewentualnych szkód, jakie przynosi to środowisku. W każdym razie, dla mnie coraz ważniejszym staje się pytanie które duże koła powinienem zamówić do mojego Porsche Cayman? Autobusy mogą mieć przed sobą dużą przyszłość, jednak nie jest to przyszłość o jakiej marzymy.”