Czerwona legenda Warszawy. Chausson AH 48

Dziękistaraniom Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej na warszawskich ulicach znówmożna zobaczyć pięknego Chaussona AH 48 #395. To właśnie takie autobusy tuż powojnie woziły warszawiaków. Legenda wróciła.

Przez wiele lat chaussony były symbolem komunikacjimiejskiej w Warszawie. Woziły mieszkańców po odbudowującej się stolicy, a potemaż do końcówki lat 60. To właśnie taki pojazd jest bohaterem piosenki „Czerwonyautobus”, do której muzykę napisał Władysław Szpilman, słowa Kazimierz Winkler,a wyśpiewał ją Andrzej Bogucki. Chausson rzucał się w oczy i cieszyłwarszawiaków, którzy wreszcie mogli jeździć porządnymi autobusami.

W zrujnowanej Warszawie lat 40. i początku lat 50.brakowało wszystkiego, a skoro tak, to brakowało też autobusów. Skąd wziąćodpowiednie maszyny, skoro część taboru przedwojennego została z Warszawyewakuowana, część zniszczona w trakcie Kampanii Wrześniowej 1939 r. (kilkawarszawskich autobusów wzięło udział m.in. w transporcie broni i amunicji doWłodzimierza Wołyńskiego), a dzieła zniszczenia dokonały lata okupacji iPowstanie Warszawskie.

Po zakończeniu wojny trzeba było czymś wozićwarszawiaków. Z ruin udało się wydobyć osiem autobusów, więc za pojazdykomunikacji miejskiej służyły najczęściej wojskowe ciężarówki. Czteryprzedwojenne chevrolety odnalazły się w Krakowie i ciężko je było stamtądodzyskać.

Amerykańska organizacja charytatywna UNRAA przekazałaWarszawie 10 piętrowych autobusów marki Leyland (niektórzy znawcy komunikacjitwierdzą, że przekazano 40 autobusów), ale do stolicy dotarła tylko niewielkaczęść. Tak czy inaczej, sytuacja była bardzo ciężka i nic dziwnego, że polskirząd postanowił kupić wozy za granicą – na polską produkcję trzeba było jeszczepoczekać.

Wybór padł na autobusy francuskiej marki Chausson, którabyła wtedy jednym z liderów rynku w Europie. Firma, która powstała w 1907 r.,początkowo zajmowała się produkcją m.in. chłodnic do silników i szybko stałasię jednym z najważniejszych wytwórcówwe francuskim przemyśle motoryzacyjnym. W 1935 r. przedsiębiorstwoChausson nabyło od firmy Budd technologię budowy nadwozi całkowicie metalowych,a później przejęło upadającą firmę Chenard&Walcke, produkującą samochody. Wten sposób Chausson wszedł na drogę budowy autobusów.

Pierwsze konstrukcje, sygnowane tą marką i zcharakterystycznym logo, czyli łabędzimi skrzydłami, pojawiły się w 1942 r. inosiły oznaczenie AP-01. W kolejnych latach pojawiały się nowsze modele, aż wkońcu na ulice wyjechały Chaussony APH 47 i to właśnie takie autobusy pojawiłysię w Warszawie.

Do stolicy przyjechały 21 lipca 1947 r. i data zapewne,nie jest przypadkowa, bo przecież dzień później w PRL przypadało świętopaństwowe. Trzeba jednak przyznać, że było co świętować, bo Warszawa wreszciedoczekała się autobusów z prawdziwego zdarzenia. Na ulice stolicy wyjechało osiemwozów, a wśród pierwszych pasażerów byli dostojnicy państwowi z premieremJózefem Cyrankiewiczem i Władysławem Gomułką.

Ze względu na wysuniętą maskę silnika autobusy modelu AH48 nazywano „nez de cochon”, czyli po prostu „świński ryj”. Były to jednakkonstrukcje na swoje czasy nowoczesne i bardzo trwałe. Jako jedne z pierwszychna świecie (jeśli nie pierwsze w ogóle), miały tzw. samonośne nadwozie, mogłyprzewozić ok. 70-80 pasażerów, z czego 30 na miejscach siedzących. Chaussona, wzależności od wersji, napędzał silnik Hochkiss, albo Panhard.

Autobusy, które przybyły do Warszawy w 1947 r. byłypierwszą z wielu partii, zamówionych i sprowadzonych z Francji. Pierwszepojazdy przyjechały do Polski o własnych siłach, ale następne transportyprzybywały już koleją. W tym czasie wiele chaussonów trafiło do placówek PKS naterenie całego kraju, ale po kilku latach dokonano unifikacji środkówtransportu i francuskie pojazdy ściągnięto do stolicy, w zamian wysyłając mniejudane, węgierskie autobusy firmy Mavag (trafiły m.in. do Krakowa, Katowic,Częstochowy, Nysy czy Nowego Sącza).

W tych latach do historii związków Warszawy i autobusówmarki Chausson wkroczyła wielka polityka. Były to jedne z najzimniejszych latzimnej wojny i ochłodzenie w stosunkach Polski z Francją spowodowałowstrzymanie dostaw (stąd w stolicy „bratnie” mavagi). Kiedy „odmrożono”transakcje, do Warszawy zaczęły docierać kolejne partie tych autobusów, ale jużw nowszych wersjach APH 521 oraz APH 522 (bez „świńskiego ryja”).

Te pojazdy zużywały ok. 24-28 litrów paliwa na 100kilometrów i były w stanie osiągnąć przebieg 600-800 tys. kilometrów. Producentbył niesamowicie dumny z trwałości konstrukcji – do tego stopnia, że podobnoodkupił od Warszawy kilka wysłużonych pojazdów w celach marketingowych.

Według stanu na 31 grudnia 1960 w taborze znajdowało sięAPH 521 – 165 sztuk modelu APH 521 i 192 sztuki modelu APH 522. Od 1965 rokunastępowały kasacje pierwszej wersji, na skutek ich zużycia oraz olbrzymichdostaw krajowych jelczy. Ostatnie autobusy tej marki widziano w kwietniu 1969roku na liniach 100, 125 i 325 (Rafał Wodzicki, autor artykułu „Wspomnienie oautobusie marki Chausson” przypomina sobie, że widział jeszcze takie pojazdy natrasie linii 158 w okolicach 1970 r.).

Chaussony wycofane ze służby znajdowały różnezastosowania: kilka na początku lat 70. służyło na Placu Defilad w charakterzeruchomych punktów sprzedaży biletów; kilka innych podobno, zostało przekazanychMiejskiemu Przedsiębiorstwu Pogrzebowemu i woziło warszawiaków nawet po ichśmierci.

Do Polski przyjechało niemal 800 autobusów markiChausson, ale do naszych czasów przetrwał tylko jeden, wyremontowany iprzekazany w 1985 r. do Muzeum Techniki (ogromna większość trafiła na złom).Plany były ambitne, bo autobusów miał się co jakiś czas pojawiać nawarszawskich ulicach, a jedynie stał w muzeum i niszczał. Obecnie znajduje sięw filii muzeum w Chlewiskach.

Niewiele brakowało, a w Polsce nie zostałby żadensprawny, doskonale zachowany chausson. Na szczęście w tym miejscu zaczęła siękolejna historia.

Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawiedowiedział się, że belgijskie stowarzyszenie musi zmniejszyć swoją kolekcję ojednego chaussona, pojawiła się więc szansa na sprowadzenie do Polski autobusui to w wersji AH 48. Taka okazja mogła się już nie powtórzyć.

– „Wiceprezes KMKMznalazł informację na ich stronie internetowej, że Belgowie mają do sprzedażytaki autobus. Powiedział: kupujemy, a ja na to odpowiedziałem, że się przejadędo Belgii. Pojechaliśmy z kumplem i z pieniędzmi. Wchodzimy na parking ipatrzę, że autobus jest w całkiem niezłym stanie, ale kiedy już się ucieszyłem,to usłyszałem, że ten egzemplarz nie jest na sprzedaż. Na nas czeka autobus nazapleczu. Kiedy go zobaczyłem, mina mi zrzedła” – wspomina Robert Człapiński,prezes KMKM.

Jeszcze bardziej przestraszony był kierowca, który miałgo transportować na lawecie. Po kilku godzinach udało się „zapakować” chaussonai ruszyć w podróż do Polski. Drugi autobus tej marki, po wielu latach przerwy,pojawił się nad Wisłą. Autobus przybył do Warszawy na lawecie 27 lipca 2007roku, czyli dokładnie 60 lat i 5 dni po rozpoczęciu eksploatacji Chaussonów wPolsce.

Egzemplarz, który udało się sprowadzić z Belgii, przezkilkanaście lat służył w tamtejszej armii, aż trafił do lokalnegostowarzyszenia miłośników komunikacji i tam przez lata niszczał. Dumawarszawskiego KMKM od autobusów, które jeździły po Warszawie, różni sięsilnikiem – posiada 6-cylindrowy benzynowy motor firmy Hochkiss (warszawskiemiały 4-cylindrowy diesel Panharda).

Zanim jednak, odnowiony chausson mógł się zaprezentowaćwarszawiakom, trzeba było wykonać przy nim ogrom pracy. Nie będzie przesadąstwierdzenie, że pojazd został rozebrany do ostatniej śrubki. Piaskowane izabezpieczone przed korozją zostały wszystkie elementy nadwozia i dachu. Tojeszcze nie wszystko, to był dopiero początek. Trzeba było naprawić silnik, poniektóre części wybrać się aż do Grenoble, potem skompletować lewe drzwiewakuacyjne, zdobyć akumulatory, ponawiercać krótkie odcinki sznura gumowego,żeby wykonać z nich roli prowadzące do szyb. Skoro nie dało się uratowaćpoduszek silnika, to trzeba je było pieczołowicie odtworzyć ze specjalnegomateriału.

Końcowe prace remontowe, takie jak lakierowanie, montażfoteli czy lamp oświetleniowych, wykonywane były już w Miejskich ZakładachAutobusowych przy ul. Włościańskiej w Warszawie. Ostatnim etapem byłonaniesienie historycznego oznakowania autobusu. Syrenka została odręcznieprzygotowana – niemal jak w latach 50. Wtedy można było znów wyruszyć na trasę.

„