Czas na Wschód – producenci z krajów WNP (1) – SkanTat

Przez wiele lat pod II Wojnie Światowej, komunikacja autobusowa w Związku Radzieckim, a później w krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, była głównie odbiorcą zagranicznej, przede wszystkim węgierskiej myśli technicznej. Na terenie Kraju Rad istniało wprawdzie kilka firm produkujących olbrzymie ilości autobusów, ale były to zazwyczaj dość przestarzałe konstrukcje, wykonywane według archaicznych wręcz technologii. W ich ofertach dominowały pojazdy mniejszych pojemności, budowane zazwyczaj na przedniosilnikowych podwoziach samochodów ciężarowych, nierzadko wyposażonych w silniki benzynowe. Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych, ukraiński LAZ oferował pojazdy z takimi jednostkami napędowymi. Dlatego, pomimo istnienia krajowych producentów, trzon taboru przewoźników z ZSRR – szczególnie miejskich – stanowiły węgierskie autobusy Ikarus.

Po upadku Kraju Rad

Sytuacja ta praktycznie nie zmieniła się nawet po roku 1989. Przeciwnie, załamanie się rynków autobusowych w krajach Europy Środkowej, w tym i na samych Węgrzech, spowodowało, że przez pewien czas Ikarus utrzymywał się prawie wyłącznie z eksportu do Rosji i innych państw WNP. Nic jednak nie trwa wiecznie. Już pod koniec lat 80. producent autobusów LiAZ z Likina-Duleva wylansował dość nowoczesny jak na ówczesne warunki autobus 5256, przypominający stylistyką wczesne wersje Ikarusa serii 400. Na początku lat 90., pojazd ten wchodzi do produkcji. W 1993 r. wokół tej firmy utworzono wielki koncern ZAO „Avtobus”, w skład którego weszło kilka rosyjskich fabryk (oprócz samego LiAZ-a także JaAZ, Wołżanin, ToAZ, SWARZ i BARZ), które równolegle montowały właśnie autobusy 5256 pod własnymi markami. Niestety, w tym czasie także i rosyjski rynek dotknął głęboki kryzys, co spowodowało drastyczny spadek produkcji, a ambitne plany wprowadzenia nowych produktów (m.in. zunifikowanego autobusu przegubowego 6220) spełzły na niczym. Koncern – po kilku latach działalności – rozpadł się.

Kilka lat później, w Nabiereżnych Czełnach w odległym Tatarstanie, pojawiła się niezależnie inna inicjatywa. Tutejszy producent – dobrze znanych również w Polsce – ciężarówek KamAZ (Kamskij Avtozavod) doszedł do wniosku, że popularność jego samochodów ciężarowych można wykorzystać do wejścia na rynek autobusów. W tym celu, w 1997 r. ze struktury organizacyjnej tej wielkiej fabryki wyodrębniono dział autobusowy, któremu nadano nazwę „CzełAZ” (Czełninskij Avtobusnyj Zavod). Zaprezentowano prototyp autobusu miejskiego 5281M, który w następnym roku wszedł do produkcji. Równolegle, autobusowy dział KamAZa rozpoczął sprzedaż osobnych komponentów, przystosowanych do użycia w konstrukcjach autobusów (silniki, osie, skrzynie biegów). Jak się wkrótce okazało, komponenty te szybko zdobyły sobie ogromną popularność wśród rosyjskich producentów i zaczęły się one sprzedawać na tyle dobrze, że KamAZ ostatecznie zrezygnował z produkcji kompletnych autobusów, skupiając się jedynie na komponentach. Wkrótce do produkcji wchodzi kompletne podwozie KamAZ 5297 przeznaczone do autobusów miejskich. To okazało się strzałem w dziesiątkę. W połączeniu z ożywieniem rynku w Rosji i krajach WNP, a także upadłością Ikarusa, spowodowało to, że na początku XXI wieku rosyjski przemysł autobusowy wystrzelił jak z procy – firmy nadwoziowe, zabudowujące głównie podwozia KamAZ, zaczęły rosnąć jak grzyby po deszczu. Rosła nie tylko liczba oferowanych modeli i wyprodukowanych autobusów, ale także wprowadzano coraz nowocześniejsze technologie (np. wklejane szyby, poszycia z materiałów odpornych na korozję).

Bez wątpienia, czynnikiem motywującym dla rosyjskich producentów była białoruska firma MAZ, która w połowie lat 90. kupiła licencję od firmy Neoplan na produkcję autobusów miejskich (w tym niskopodłogowych) oraz turystycznego modelu Jetliner. Kiedy MAZ zaczął oferować te autobusy w Rosji, przewyższały one pod każdym względem oferowane tutaj modele narodowych producentów. Ci zaś, nie chcąc utracić rynku, musieli na to zareagować.

W końcu lat dziewięćdziesiątych znów podjęto się budowy rosyjskiego koncernu autobusowego. Do nowego holdingu pod nazwą „RusAvtoProm” weszły tym razem firmy: LiAZ, Pavlovskij Avtobus (PAZ), GolAZ (Goliczynskij Avtobusnyj Zavod), KaWZ (Kurganskij Avtobusnyj Zavod) oraz producent silników KAAZ (Kanaszskij Avtoagregatnyj Zavod). Koncern wpompował sporą ilość rubli we wszystkie należące do niego spółki, co już wkrótce zaowocowało uruchomieniem produkcji nowych modeli, wykonanych według najnowocześniejszych, światowych technologii. Przemysł autobusowy w Rosji jeszcze nigdy nie stał na tak wysokim poziomie. Wkrótce, aby przetrwać, rosyjskich i białoruskich producentów musiał zacząć doganiać także ukraiński LAZ.

Jak więc widać w ostatnich kilkunastu latach, na rynkach WNP działo się naprawdę sporo. Niestety, z różnych względów, informacje na ich temat albo do Polski nie docierały, albo docierały w bardzo ograniczonym stopniu. Dlatego chcielibyśmy na łamach InfoBusa przybliżyć nieco polskim czytelnikom najważniejszych producentów autobusów z Rosji, Ukrainy i Białorusi. Właśnie temu celowi poświęcony będzie cykl prezentacji ” Czas na Wschód – producenci z krajów WNP „, w którym będziemy prezentować aktualną ofertę oraz krótki rys historyczny poszczególnych fabryk z tych krajów.

Czas na SkanTat

Naszą wędrówkę po świecie producentów zza wschodniej granicy rozpoczynamy od niewielkiej i nie mającej zbyt długiego stażu, ale dość innowacyjnej firmy SkanTat z Tatarstanu. Jej historia sięga 2000 r., kiedy szwedzka firma ScanTat AB podjęła decyzję o budowie fabryki autobusów w Rosji, gdzie coraz dynamiczniej rozwijał się rynek autobusów, szczególnie miejskich. Na lokalizację wybrano tereny wchodzące w skład Swobodnej Strefy Ekonomicznej „Ałabuga” w Tatarstanie, nieopodal miasteczka Jełabuga. Zgodnie z założeniami, miały być tu wytwarzane autobusy miejskie, turystyczne i międzymiastowe, wykorzystujące szwedzkie komponenty. Wkrótce na wykupione tereny wjechały buldożery i rozpoczęła się budowa zakładu. W halach fabrycznych zaczęto instalować importowane oprzyrządowanie produkcyjne, a niedługo potem rozpoczęła się rekrutacja personelu.

SkanTat 5226 „Bars”

W krótkim czasie rosyjscy i szwedzcy inżynierowie opracowali konstrukcję autobusu miejskiego SkanTat 5226 „Bars”, zbudowanego na podwoziu KAMAZ 5297. Naturalnie, wybrano jednak droższą wersję podwozia, wyposażoną w silnik firmy Volvo-Penta. W marcu 2001 r., autobus pomyślnie przeszedł procedurę homologacyjną, a na sierpniowym Autosalonie w Moskwie został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności. Jego konserwatywna, ale bardzo elegancka linia, przypominająca nieco autobusy MAN drugiej generacji czy Mercedesa O.405 oraz fakt zastosowania podzespołów renomowanych producentów powodowały, że pojazd przyciągał uwagę zwiedzających i specjalistów z branży. Inną ciekawostką było zastosowanie wklejanych szyb bocznych, co w Rosji było wówczas raczej niespotykanym rozwiązaniem. Wszystko to sprawiło, że autobusy te zaczęły zjednywać sobie coraz więcej klientów i model 5226 „Bars” stał się najważniejszym pojazdem w ofercie firmy z Tatarstanu.

Tabela 1. Dane techniczne autobusu SkanTat 5226 „Bars”

Nadwozie autobusu stanowi przestrzenna kratownica, wykonana ze stalowych profili o przekroju kwadratowym. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej, zabezpieczonej antykorozyjnie od strony zewnętrznej. Przednia i tylna ściana oraz nadkola zostały natomiast wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. W celu zapewnienia dobrej izolacji przestrzeni pasażerskiej od zewnętrznych warunków, zastosowano podwójne szyby – rozwiązanie dość popularne w pojazdach skandynawskich firm.

Zgodnie ze swoją misją, firma nie zamierzała jednak poprzestać na rynku autobusów miejskich. Tym bardziej, że i w Rosji dało się zauważyć wyraźny wzrost popytu na autokary turystyczne wysokiej klasy. SkanTat postanowił wykorzystać fakt, że akurat w tym czasie Scania rozpoczęła promocję swojej najnowszej rodziny modułowych podwozi autobusowych xx4 na rynku rosyjskim. Niedługo obie firmy zawarły porozumienie o wspólnym opracowaniu i uruchomieniu produkcji autobusów międzymiastowych i turystycznych.

SkanTat 6208 „Turist”

W ciągu kilku miesięcy opracowano koncepcję autokaru SkanTat 6208 „Turist”, zbudowanego na podwoziu Scanii z silnikami o mocy od 300 do 340 KM, w wykonaniu Euro 2 lub Euro 3. Prototyp autobusu został znów wystawiony na targach Autosalon w Moskwie w sierpniu 2002 r. Zaprezentowany egzemplarz miał podwozie Scania K114IB 4×2 z silnikiem Scania DC11.03 o pojemności 10,6 l i mocy maksymalnej 340 KM (Euro 3). Na początku 2003 r. autokar wszedł do produkcji seryjnej, dzięki czemu SkanTat stał się jednym z pierwszych producentów w Rosji, który posiadał w swojej ofercie turystyczny autokar wysokopokładowy. W całym roku 2003 r., firma sprzedała 10 pojazdów 6208 „Turist” w kilku różnych kompletacjach, w tym jeden w luksusowej wersji VIP.

Tabela 2. Dane techniczne autobusu SkanTat 6208 „Turist”

Autobus wyposażono w sztywno zawieszoną oś przednią oraz most tylny Scanii z bębnowymi mechanizmami hamulcowymi na obu osiach. Układ hamulcowy posiada system ABS. Plany na najbliższą przyszłość przewidują udoskonalenie technologii produkcji oraz zwiększenie mocy produkcyjnych zakładu do 100 – 150 autobusów rocznie.

Dane kontaktowe producenta:

tel: 8 (85557) 518 52, 518 08, 518 19
Fax: 8 (85557) 518 78
E-mail : [email protected]

WWW : www.scantat.ru