Czas na Wschód (11): LiAZ – klasa maxi

Po opisie kilku nowicjuszy wśród producentów autobusów w Rosji oraz zaprezentowaniu oferty firm ukraińskich, nadszedł czas na przyjrzenie się potentatom tej branży na terenie państw WNP. Należy do nich z pewnością grupa „Russkije Avtobusy”, będąca częścią wielkiego koncernu maszynowego „RusPromAvto”. W skład wymienionej grupy autobusowej wchodzą firmy PAZ, LiAZ, GołAZ, KAwZ i KAAZ, przy czym każdej z nich przypisano konkretny segment rynku, w którym się specjalizuje. I tak, do firmy PAZ należy produkcja małych autobusów, KAwZ zajmuje się wytwarzaniem autobusów klasy mini i midi na podwoziach samochodów ciężarowych. GołAZowi przypadła w udziale produkcja autobusów międzymiastowych i turystycznych, a zakładom KAAZ – produkcja zestawów montażowych oraz niektórych podzespołów. Jednak najważniejszym ogniwem holdingu „Russkije Avtobusy” jest firma LiAZ z podmoskiewskiego Likina, specjalizująca się w produkcji dużych autobusów miejskich. I właśnie temu producentowi poświęcony jest niniejszy odcinek naszej wędrówki po Wschodzie.

Zanim jednak przejdziemy do opisu LiAZa, warto przyjrzeć się samemu koncernowi „RusPromAvto” oraz należącej do niego grupie „Russkije Avtobusy”. Jego geneza, sposób tworzenia oraz postawione przed nim cele wykazują bowiem pewne analogie do próby zbudowania narodowych koncernów motoryzacyjnych w Polsce (Grupa Zasada) i Czechach (Škoda). Koncern „RusPromAvto” powstał 5 lipca 2000 r. z zamiarem skupienia części rosyjskiej produkcji motoryzacyjnej. W skład holdingu weszły firmy GAZ, SAZ, UralAZ, a także najbardziej interesujący nas producenci autobusów – LiAZ, PAZ, GołAZ, KAwZ oraz dostawca komponentów KAAZ. W 2002 r. wszystkie należące do konsorcjum firmy wyprodukowały łącznie 225 857 pojazdów, z czego zdecydowaną większość (155 951 sztuk) stanowiły pojazdy użytkowe. Koncern zajmuje się produkcją samochodów osobowych, terenowych i dostawczych (GAZ), ciężarówek dużej ładowności (UralAZ), autobusów (Grupa „Russkije Avtobusy”), a także maszyn budowlanych, ładowarek oraz silników wysokoprężnych i benzynowych. Udział holdingu w produkcji autobusów w Rosji wynosi ponad 63%, ciężarówek – 56%, a samochodów osobowych – ok. 8%. Łączne roczne obroty koncernu wynoszą 60 miliardów rubli (ok. 2 miliardy dolarów). W 2004 r. grupa „Russkije Avtobusy” wyprodukowała łącznie 16 138 autobusów, w tym 1 749 marki LiAZ, 12 114 szt. PAZ, 2 163 szt. KAwZ i 112 szt. GołAZ.

Holding „Russkije Avtobusy” jest w pewnym sensie spadkobiercą grupy ZAO „Avtobus”, która pod koniec lat 90. rozpadła się. Trudno wyrokować, czy nowy rosyjski koncern odniesie sukces. Przykłady wspomnianego holdingu autobusowego, czy też polskiej Grupy Zasada i czeskiej Škody Plzen, które próbowały stworzyć podobne ugrupowania pokazują, że dotąd nie bardzo się to udawało. Przykłady z Czech i Polski pokazują, że wiele zależy tu od ludzi, którzy będą koncernem kierować, posiadania jasnej strategii rozwoju, obejmującej także politykę proeksportową oraz – przede wszystkim – dużego popytu na rynku wewnętrznym. To właśnie gwałtownie spadające zapotrzebowanie na środki transportu na macierzystych rynkach zaważyło bowiem na losach grup Škoda Plzen i Zasada.

Wróćmy jednak do samej firmy LiAZ. Jej historia sięga 1933 r., kiedy władze Związku Radzieckiego zdecydowały o budowie w Likinie pilotażowej fabryki „LOZOD”, zajmującej się produkcją artykułów z drewna. W 1935 r. fabryka rozpoczyna produkcję drewnianych płyt izolacyjnych, a także płyt wiórowych oraz gotowych wyrobów z takich płyt. Po II Wojnie Światowej zakłady zmieniają profil produkcyjny i rozpoczynają produkcję pił elektrycznych, lokomotyw, dźwigów i przenośnych generatorów prądu, a ich nazwa zostaje zmieniona na LiMZ („Likinskij Maszinostroitelnyj Zavod” – Likińskie Zakłady Budowy Maszyn). W 1946 r. liczba pracowników wynosiła już ponad 1100.

W 1959 r. znów podjęto decyzję o zmianie profilu działalności zakładów. Z Moskwy do Likina zostaje przeniesiona produkcja autobusów ZIŁ 158, a fabryka otrzymuje nazwę LiAZ („Likinskij Avtobusnyj Zavod” – Likińskie Zakłady Autobusowe). Tym samym, fabryka stała się niejako autobusowym oddziałem firmy ZIŁ. W 1959 r. bramy fabryki opuściło 213 autobusów. W 1963 r. było to już 5419, a w 1969 r. – 7045 sztuk. W 1967 r. rozpoczęto produkcję próbną, a rok później – seryjną popularnych autobusów typu LiAZ 677, których do 1999 r. wyprodukowano ponad 200 000 sztuk w różnych wersjach. W 1975 r., fabryka osiągnęła docelowy poziom produkcji, wynoszący 10 000 autobusów rocznie.

Jednak w latach 80., konstrukcja autobusu LiAZ 677 była już mocno przestarzała. Dlatego w 1982 r. rozpoczęto prace nad zupełnie nową generacją autobusów miejskich 5256 dużej pojemności. Projekt był gotowy już w 1985 r., jednak trudna sytuacja gospodarcza w ZSRR spowodowała, że wdrożenie jej do produkcji było wciąż przesuwane w czasie. Ostatecznie, produkcja próbna ruszyła w 1988 r., a seryjna – w 1990 r.

Jednak kolejna dekada okazała się wcale nie łatwiejsza od poprzedniej. Gwałtowny spadek sprzedaży spowodował, że zakłady w Likinie dotknęły poważne trudności finansowe. Próba połączenia się z firmami JoAZ, Wołżanin, ToAZ, SWARZ i BARZ w grupę ZAO „Avtobus” w celu produkcji daleko zunifikowanej rodziny autobusów nie powiodła się. Popyt na autobusy załamał się do tego stopnia, że w 1996 r. fabryka zawiesiła produkcję, a w zakładach ustanowiono zarząd komisaryczny. W 1997 r. LiAZ ogłosił upadłość, jednak podjęte działania umożliwiły zachowanie najważniejszej części majątku firmy. Dzięki temu powołana na jej miejsce nowa spółka OOO „Likinskij Avtobus” mogła wznowić produkcję, wykorzystując nowe techniki wielkoseryjnej produkcji. W 2000 r. koncern „RusAvtoProm” (od maja 2004 r. – OOO „Russkije Avtobusy”) przejął od syndyka masy upadłościowej część majątku dawnej firmy LiAZ i wznowił produkcję autobusów 5256, a w 2001 r. także – po wielu latach prezentacji prototypów – jego odmiany przegubowej 6212. W 2003 r. „Likinskij Avtobus” uruchomił produkcję pierwszego w Rosji autobusu niskopodłogowego LiAZ 5292, a w 2005 r. dołączyła jego wersja przegubowa 6213. Z powierzchni produkcyjnych, wynoszących 630 000 m2, dziś wykorzystywane jest tylko 172 000 m2.

Na ofertę autobusów LiAZ składają się obecnie dwie rodziny autobusów: wysokopodłogowa 5256, produkowana w kilku różnych odmianach (miejska, podmiejska, międzymiastowa, przystosowana do przewozu inwalidów, trzyosiowa 62XX i przegubowa 6212) oraz niskopodłogowa 5292 (od b.r. dostępna także w wersji przegubowej 6213). W obecnym artykule skupimy się na autobusach dużej pojemności (klasy maxi), oferowanych przez producenta.

Podstawowym modelem w ofercie firmy jest standardowy autobus miejski 5256 o wysokiej podłodze. Po przejęciu jego produkcji przez koncern RusAvtoProm w 2000 r., model ten został poddany modernizacji. Archaiczną, wykonaną ze stali ścianę przednią z pojedynczymi, okrągłymi reflektorami zastąpiono nowocześniejszą, wykonaną z tworzyw sztucznych, o bardziej współczesnym wyglądzie. Zmieniono także materiały wykończeniowe wewnątrz pojazdu, dzięki czemu zyskało ono na atrakcyjności. W opcji pojawiły się klejone szyby boczne. Mierzący 11,4 metra długości autobus zabiera na pokład 118 pasażerów, w tym 23+1 na miejscach siedzących. Do napędu pojazdu może posłużyć jeden z rosyjskich silników – KamAZ lub JaMZ – albo też amerykańska jednostka Caterpillar. Mogą one być połączone z mechaniczną przekładnią JaMZ lub KamAZ, albo z automatyczną Voith lub Allison. Mosty napędowe dostarcza rosyjski KAAZ lub węgierska firma Raba.

Tabela 1: Dane techniczne autobusu miejskiego LiAZ 5256

Autobus 5256 posiada ponadto kilka innych, ciekawych odmian. Dostępna jest np. wersja podmiejska, wyposażona tylko w dwoje drzwi w układzie 2-0-2. Ma ona mniejszą pojemność niż autobus miejski (94 pasażerów), za to wewnątrz umieszcza się więcej, bo 44-45 foteli pasażerskich o podwyższonym standardzie (wysokie, sztywne). Autobusy te wyposaża się w silniki Caterpillar 3116 o mocy 242 KM, JaMZ o mocy 218 KM lub KAMAZ o mocy 230 KM, łączone z mechanicznymi skrzyniami biegów ZF, JaMZ lub KAMAZ albo automatycznymi Voith lub Allison. Mosty napędowe dostarcza firma Raba.

Tabela 2: Dane techniczne autobusu podmiejskiego LiAZ 5256

Na bazie autobusu 5256 powstało także kilka innych wersji, jak np. autobus szkolny. Pojazd opracowano zgodnie z wymogami zamówienia, złożonego przez Radę Ministrów Federacji Rosyjskiej. W porównaniu z wersją miejską, szkolny 5256 ma tylko dwie pary drzwi (2-0-2), a na pokładzie przewidziano tylko miejsca siedzące, których jest 44 (wysokie, sztywne lub regulowane fotele pasażerskie). W związku z tym, zrezygnowano np. z montażu uchwytów dla pasażerów stojących. Autobusy szkolne 5256 wyposażane są w takie samy zestawy zespołów napędowych jak odmiana miejska.

Ciekawostkę stanowi specjalna odmiana autobusu miejskiego 5256, przystosowana do przewozu inwalidów. W przeciwieństwie do standardowego autobusu miejskiego, fotele pasażerskie zostały zamontowane tylko w przedniej i tylnej części pojazdu. Natomiast część środkową zarezerwowano dla osób niepełnosprawnych, instalując urządzenia do kotwiczenia aż 4 wózków inwalidzkich. Autobus posiada tym samym 22+4 miejsca siedzące, nie przewidziano miejsc stojących. Nadwozie wyposażono w trzy pary drzwi w układzie 2-2-2, przy czym w drzwiach środkowych zamontowano windę dla wózków inwalidzkich. Dostępne kompletacje zespołów napędowych są identyczne, jak w autobusie miejskim.

Najnowszym osiągnięciem firmy jest model 5292 – pierwszy rosyjski autobus niskopodłogowy. Jego trzydrzwiowe nadwozie o długości 12 metrów charakteryzuje się nowoczesnym, choć dość specyficznym dla rosyjskich firm wzornictwem. Dzięki zastosowaniu portalowego mostu napędowego firmy Raba, wewnątrz udało się uzyskać niską, płaską podłogę (wznios 340 mm) na całej długości przejścia. Pod tym względem, zaprezentowany po raz pierwszy w 2003 r. model stanowił prawdziwą rewolucję w rosyjskim przemyśle autobusowym. Dobrze zatem, że jego debiut nie miał miejsca w listopadzie…

Autobus LiAZ 5292 wyposażany jest tylko w jeden typ silnika Caterpillar 3116 o mocy 234 KM. Jednostkę tę umieszcza się poprzecznie na tylnym zwisie (podobnie jak w autobusach Irisbus Agora czy Ikarus 412), co powoduje konieczność zastosowania dodatkowej przekładni kątowej Voith W15. W standardzie montuje się automatyczną, 3-stopniową skrzynię biegów Voith D851.3. Autobus LiAZ 5292 zabiera na pokład do 115 pasażerów, w tym 22+1 na miejscach siedzących, co jak na autobus niskopodłogowy jest liczbą niebagatelną. Warto w tym miejscu nadmienić, że w 2004 r. na bazie tego autobusu zbudowano we współpracy z czeską firmą Škoda Electric oraz z zakładami MTrZ – pierwszy rosyjski trolejbus niskopodłogowy.

Tabela 3: Dane techniczne autobusu podmiejskiego LiAZ 5292

W kolejnym odcinku cyklu przedstawimy ofertę firmy LiAZ w zakresie autobusów bardzo dużej pojemności (mega).