Cummins i silniki Euro 6

Amerykański Cummins, podobnie jak DAF/ PACCAR, również nie spieszy się z uruchomieniem produkcji silników z serii Euro 6. W marcu br. został pokazany pierwszy 6-cylindowy silnik ISB6.7 o mocy – w zakresie zastosowań autobusowych – do 280 KM. Jego maksymalny moment obrotowy to 1100 Nm. Wiadomo też, że najnowsza rodzina Cumminsa będzie bazować na jednostkach serii 6, czyli B5.9 i ISBe 6.7. Generalnie Cummins, aby osiągnąć normę Euro 6 stosuje kombinację: recyrkulacji spalin (EGR), zmiennej geometrii turbodoładowania (VGT), filtracji cząstek stałych (DPF) z selektywną redukcją katalityczną (SCR). Neil Pattison, szef Działu Automotive dla Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki, powiedział: -„Silniki dla średnich pojazdów użytkowych czy autobusów spełniające wymogi Euro 6 będą miały podobną konstrukcje i producenci skorzystają z wszystkich dostępnych technologii. Kluczem do sukcesu będzie oprogramowanie, które będzie nimi sterować.”Dlatego Cummins przewiduje, że do momentu uruchomienia produkcji seryjnej silniki Euro 6 przejdą ponad 80.000 godzin testów i przejadą ponad 2 miliony mil, aby perfekcyjnie dopracować tą technologię. Silniki Euro 6 Cumminsa ograniczą emisje tlenki azotu zmniejszone o kolejne 77%, a cząstek stałych – o kolejne 50 proc. Dla producentów o wiele ważniejsza jest jednak zmiana w zakresie kontroli i pomiaru emisji cząstek stałych. To oznacza, że podane liczby będą nie tylko niższe niż w przypadku Euro 5, ale przede wszystkim bardziej wiarygodne. To poważne wyzwanie dla wszystkich producentów do spełnienia.

Podobnie jak PACCAR, Cummins wykorzystują swoje doświadczenie w zakresie amerykańskiej normy EPA 2010. –„Do chwili obecnej mamy ponad 330.000 silników z normą EPA w USA. Do czasu wejścia Euro 6 będziemy mieli ponad 3 lata doświadczeń z wykorzystania wszystkich kluczowych technologii”- dodaje Pattison. W tej sytuacji powstaje pytanie, skoro obaj amerykańscy producenci mają „prawie”opanowaną drogę dojścia do Euro 6 (dzięki EPA), to dlaczego nie wykorzystują tego i nie uruchamiają produkcji? Odpowiedź tkwi m.in. w cyklach badań pomiarowych w zakresie Euro 6. Koncentrują się one na niższych prędkościach i obciążeniach niż EPA 2010. To sprawia, że spaliny są ​​trudniejsze do oczyszczania. Dlatego też do silnika ISB6.7 zastosowano nowy system oczyszczania spalin, który został specjalnie zaprojektowany i opracowany w Europie przez Cumminsa. Ma on kompaktową budowę, co jest niewątpliwe zaletą dla wszystkich producentów zabudów i zawiera w sobie Cummins Particulate Filter (CPF) oraz Selective Catalytic Reduction (SCR). Opatentowana technologia SCR używa technologii Copper Zeolite (zeolitów miedzi), które zapewniają wysoką efektywność pracy w niskich temperaturach. Producent postarał się również, aby filtry były praktycznie bezobsługowe dla kierowcy. Dodatkowo ulepszono dozowanie AdBlue, które jest teraz zintegrowane z systemem w celu poprawy niezawodności i trwałości. Ponadto dzięki nanotechnologii stworzono nowe filtry układu paliwowego, usuwając do 98,7% wszystkich cząsteczek tak małych jak 4 mikronów. I na koniec jeszcze raz Neil Pattison: -„Sprostanie wymogom normy Euro 6 i to w najbardziej opłacalny sposób dla operatora, wymaga zastosowania najwyższej technologii, jaką mamy w chwili obecnej. Dlatego też nasi inżynierowie będą ściśle współpracować z klientami OEM, aby opanować coraz bardziej skomplikowane jednostki napędowe i dać im pewność, że wdrożą silniki Euro 6 w swoich pojazdach zgodnie z terminami ustawodawcy.’