Civitas Caravel Monitorowany

Civitas Caravel jako pilotażowy program ma za zadanie wychowywać, edukować i dbać o bezpieczeństwo mieszkańców Krakowa. W jaki sposób to robi? Praktyczna strona działań 12.6 i 6.1, mówiących o systemie priorytetów dla transportu publicznego i zintegrowanej strategii dostępu nastawiona jest, w praktyce, głównie na restrykcyjne egzekwowanie postanowień mających poprawić bezpieczeństwo w ruchu zbiorowym.
Prof. Wiesław Starowicz, zastępca prezydenta miasta Krakowa, uważa, że kwestie poprawy bezpieczeństwa rozwiązać może właśnie represyjne podejście. Ważne, żeby przyniosło zamierzony efekt: „…znana jest siła nawyków Polaków, którzy lubią łamać przepisy z natury rzeczy. Wiadomo, że monitorowanie jest potrzebne tylko dla wprowadzenia nawyku. Chcę przez to powiedzieć, że jest to skuteczne podejście. Kiedy Kraków, 6 lat temu, wprowadził 10cm betonowe separatory pomiędzy torowiskiem tramwajowym a drogą, to nagminne było przejeżdżanie ich i jechanie torowiskiem. Dziś problem praktycznie został wyeliminowany”.
Wydzielone pasy ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej (działanie 12.6 „System priorytetów dla pojazdów transportu publicznego”) – znacząco zmniejszają czas przejazdu między przystankami, wpływając równocześnie na poprawę przepustowości korytarza transportowego. Pozwoliło to również zredukować zużycie paliwa i emisje zanieczyszczeń zawartych w spalinach. Wydzielone na jezdni pasy nie posiadają jednak separatorów. Problem miał rozwiązać system monitorujący. Świadomość, że jest się kontrolowanym, ma mobilizować do przestrzegania przepisów. Sam pomysł odnosi już pozytywne skutki – poza szczytem rzadko zdarza się łamanie prawa.
Problemem wydaje się jednak to, że ruch na alejach, rzadko ma małe natężenie. Zamontowane kamery na Al. Mickiewicza (przy skrzyżowaniu z ul. Czarnowiejską i w pobliżu Biblioteki Jagiellońskiej, a także w autobusach miejskich oraz w zaparkowanych wzdłuż Alej cywilnych samochodach policji) służą głównie do kontrolowania sytuacji na pasie przeznaczonym wyłącznie dla ruchu zbiorowego. „Przed zamontowaniem kamer w ciągu godziny blisko 70 kierowców łamało prawo – mówi podinsp. Ryszard Grabski, naczelnik krakowskiej drogówki – po zmasowanej akcji krakowskich mediów częstotliwość zmniejszyła się o ponad 60%. Na początku prawo łamali głównie krakowianie, teraz przyjezdni. Inną kategorię, niestety, stanowią krakowscy cwaniacy, którzy nie zależnie od wszystkiego i tak są gotowi zaryzykować, nie odstrasza ich nawet kara, bo –jak sami twierdzą –raz się uda, raz nie …”. Praktyka pokazuje jednak, że tak naprawdę kierowców odstrasza głównie świadomość, że mogą zapłacić mandat, do 500 zł i do 5 pkt karnych, na egzekucje których Policja ma 30 dni czasu. Sama skuteczność systemu pozostawia niestety wiele do życzenia. Obraz z kamer miał być przesyłany do Krakowskiego Zarządu Dróg, który na podstawie numeru rejestracyjnego, miał sprawdzać, czy dany kierowca miał uprawnienia do korzystania z wydzielonego pasu. Ze względu na problemy techniczne, kamery na razie nie działają.
W styczniu tego roku uprawnienie do korzystania z wydzielonych pasów zostało rozszerzone na prywatnych przewoźników, zgodnie z definicją mówiącą o tym, że transport publiczny może być realizowany również przez nich, jeżeli uzyskają stosowne dokumenty –ustawa o transporcie zbiorowym. Prezydent W. Starowicz reasumuje: „Do Krakowa wjeżdża 500 przewoźników prywatnych, a MPK jest jednym z nich. Szacunkowo liczba pasażerów jaką przewożą inni przewoźnicy jest znacząca. Dla mnie jest oczywiste, że jeżeli jest wydzielony pas, to korzystanie z niego jest dopuszczalne dla wszystkich przewoźników. Powinny móc również z niego korzystać –wzorem Europy –samochody osobowe, jeżeli stopień tzw. zapełnienia jest znaczący. Ja postulowałem 4 os. –na zachodzie już 3 os. wystarczają –w końcu przewożące najczęściej pojedynczych pasażerów taksówki mogą jechać tym pasem. Jeżeli byśmy doprowadzili do tego, że samochody osobowe z m.in. 4 os. mogą używać tych pasów, to dorównamy Europie w tych rozwiązaniach”.
Nie doprecyzowana jest ciągle kwestia autobusów turystycznych. UMK wydaje się być elastyczne, ale rzeczywistym utrudnieniem jest brak ustawy o transporcie zbiorowym, która jasno precyzowałaby te kwestie. Pozostaje czekać. Ustawa powinna doprecyzować i wyjaśnić wiele spraw, m.in. co to znaczy organizacja transportu zbiorowego i kto będzie pod tę kategorię będzie podlegał –„Ja liczę, że pojawi się tam przynajmniej precyzyjna definicja transportu zbiorowego”–dodaje Prezydent W. Starowicz.
Brak precyzyjnych definicji, a także różnica zdań w kwestii rozwiązań transportowych jest czymś na porządku dziennym, także jeżeli chodzi o wspomniane wyżej pasy dla ruchu tramwajowo-autobusowego –jak mówi naczelnik R. Grabski: „Policja i UMK różnią się również w kwestii, kto ma prawo do korzystania z tych pasów. Bez problemu mogą z nich korzystać samochody uprzywilejowane, ale tylko wtedy kiedy są w akcji. A wiadomo przecież, że normalne wyjazdy nie służą załatwieniu prywatnych spraw.”Jedno jest pewne, że zarówno funkcjonujące separatory, jak i wydzielone pasy ruchu mają usprawnić transport zbiorowy i uprzywilejowany.
Kwestia monitoringu wzbudza również duże kontrowersje jeżeli chodzi o „Zintegrowaną Strategię Dostępu”, działanie 6.1, zgodnie z założeniami której parkingowi i straż miejska mieli zostać zastąpieni przez systemem kamer kontrolujących kto i kiedy wjeżdża do strefy ścisłego centrum. Również w tym wypadku ma to służyć przyzwyczajaniu ludzi do określonych nawyków. Plany UMK w tym względzie są jasne: „W tym roku miasto będzie skupiało się na organizacji ruchu w ścisłym centrum miasta. Pierwowzorem jest opracowanie poznańskiej firmy Bit”- (Biuro Inżynierii Transportu – dr Andrzej Krych (http://www.bit-poznan.com.pl/index.html) –w oparciu o nie ma zostać wypracowane rozwiązanie organizacji ruchu w centrum. Na razie centrum jest zatłoczone poprzez samochody parkujących tam mieszkańców, co czynią całkowicie w zgodzie z obowiązującym prawem. Jest to niestety spowodowane przez brak uwzględnienia –w toku rozwoju historycznego –parkingów pod obiektami kubaturowymi. Nie były one nigdy projektowane, bądź zaczęły być projektowane dopiero parę lat temu. Moim zdaniem sprawę komplikuje również kwestia kultury myślenia o problemie. Przypominam sobie, że znamienne w momencie pojawienia się małych i dużych fiatów było to, że ich nieodłącznym atrybutem była plama oleju pod spodem. Niestety starsi ludzie, mając to głównie w głowie, jak słyszą hasło „parking podziemny”to od razu staje im w głowie olej i smród, etc. Obecnie nie ma tego problemu. Ludzie się tego boją. Głosy sprzeciwu podnosiły się również ze strony osób prowadzących własną działalność w centrum, które obawiają się spadku obrotów, poprzez zamknięcia centrum dla ruchu samochodowego”–uważa Prezydent W. Starowicz.
Zintegrowana Strategia Kontroli dostępu dopiero ma zacząć funkcjonować. Naczelnik R. Grabski w tym kontekście zauważa, że „…mądrzej byłoby skorzystanie z doświadczenia Aten, które jasno określiły dostępność do swojego centrum dla mieszkańców. Podział na dni parzyste i nieparzyste i odpowiadające im końcowe numery na rejestracji samochodów ateńczyków, jasno precyzują, kto i w jakie dni może wjeżdżać bez przeszkód do centrum. Turyści są wolni od tych zobowiązań”.
Obaj moi rozmówcy zgodnie natomiast podkreślają, że większość działań kładzie nacisk przede wszystkim na zmianę przyzwyczajeń i mówiąc wprost wychowanie mieszkańców. Niestety w związku z tym nie jest prowadzona żadna nagłaśniająca akcja, co jest dużą słabością programu. Z drugiej strony wiadomo, że nikt nie lubi być pouczany! Dobrym rozwiązaniem dla przyszłości Civitas Caravel wydaje się współdziałanie z samorządami dzielnicowymi. Chociaż ze strony praktycznej wygląda to różnie –doświadczenie pokazuje, że samorządy inwestują przede wszystkim w poprawę stanu dróg osiedlowych, a wprowadzając równocześnie ograniczenia prędkości poprawiają także bezpieczeństwo. Jednak, jak zauważa Naczelnik R. Grabski, często zdarza się, że „mieszkańcy dzielnicy X, zgłaszają się z uprzejmą prośbą o wsparcie i pomoc, motywując to troską o poprawę bezpieczeństwa dzieci i ich samych. Pod petycją widnieje ponad 40 podpisów. Policja w miarę możliwości stara się wychodzić naprzeciw i np. wysyła patrol, który w cywilnym samochodzie bada sytuację i…co się okazuje? Ponad 70% osób łamiących przepisy to osoby, które podpisały się na liście. Kiedy zwrócić im na to uwagę mówią, że chodziło o kontrole innych, nie ich samych”
Sprostanie wszystkim oczekiwaniom nie jest możliwe, bo oczekiwania nie są jednorodne. Dlatego też „Niestety w naszych warunkach podejmowane działania muszą być działaniami restrykcyjnymi!”–podkreśla Prezydent W. Starowicz –„Odrębnym problemem jest koordynacja wewnątrz struktur, która wydaje się nie wystarczająca. Celem długofalowym jest zmiana całego sytemu zarządzania transportem i gospodarką komunalną. Przyszłościową ideą jest zarządzanie całym system komunikacji krakowskiej z jednego miejsca, przez wydzielone, ze struktur urzędu, jednostki. Może i będzie to w pewnym sensie powrót do ZDiK, ale mam nadzieję, że będzie sprawnie funkcjonował”. Naczelnik R. Grabski podsumowuje: „…nie ma wzajemnej platformy porozumienia między Policją, UMK, KZD, być może jest to kwestia priorytetów i dogrania działań. Dla policji i tak alarmujące jest przede wszystkim to, że w Krakowie popełnianych jest dziennie koło 2 mln wykroczeń nad którymi nie mamy praktycznie żadnej kontroli”.
W planach Civitas Caravel –zgodnie z priorytetem 11.16 – ma być utworzenie „Centrum monitoringu bezpieczeństwa drogowego”. Będący na półmetku pilotażowy program prosi się o medialną akcję nagłaśniającą wszystkie jego aspekty. W praktyce pisze się o nim głównie, przy okazji jego mankamentów i przy okazji „niesłusznie”płaconych mandatów. Nie organizując akcji informacyjnej projekt może nie wyjść poza studium pilotażowe. Doraźnie sprawę rozwiązałoby forum mobilności, którego utworzenie przewiduje działanie 12.3 –„Platforma internetowa nt. mobilności”. Szkoda, że jeszcze ono nie funkcjonuje, bo na pewno pozwoliłoby to programowi zaistnieć szerzej w świadomości społecznej.