Civitas Caravel Cracoviensis

Projekt CARAVEL jest jednym z czterech (CARAVEL, SUCCESS, MOBILIS i SMILE) projektów organizowanych w ramach programu unijnego CIVITAS II. Inicjatywa CIVITAS adresowana jest do miast, które złożyły najlepszą ofertę na działania związane z realizacją zrównoważonego rozwoju transportu. Jego celem jest pomoc miastom w osiągnięciu zrównoważonego, czystego i efektywnego miejskiego systemu transportu poprzez wprowadzenie i ocenę działań bazujących na polityce transportowej i nowoczesnych, zintegrowanych rozwiązaniach technologicznych. Partnerami projektu CARAVEL, którego realizację przewidziano na lata 2005-2009 są:

• Kraków (Polska),
• Genua (Włochy),
• Burgos (Hiszpania)
• Sztuttgart (Niemcy).

W skład lokalnego krakowskiego konsorcjum wchodzą:

• Urząd Miasta Krakowa,
• Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.,
• Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki
• firma Forms Group.

Projekt Caravel został podzielony na działania, których Kraków ma do zrealizowania 19. Wysokość przewidywanego dofinansowania projektu wynieść ma 1 650 000 Euro. Wszyscy nasi rozmówcy podkreślają, że realizowane w Krakowie projekty dotyczące poprawy jakości transportu miejskiego są przede wszystkim projektami pilotażowymi, wymagającymi w głównej mierze przetestowania. –„Można powiedzieć, że Program Civitas jest reakcją Komisji Europejskiej na problemy miast w zakresie transportu publicznego, ze szczególnym naciskiem na aspekty ekologiczne”–mówi Zbigniew Palenica, wiceprezes zarządu MPK S.A. w Krakowie. –„Szukamy nowych ekologicznych rozwiązań sposobu napędzania autobusów z jednej strony, z drugiej zaś chcemy zapewnić większą płynność komunikacji miejskiej i uatrakcyjnić jej ofertę”.

12 euro-prac Urzędu Miasta
Urząd Miasta Krakowa, jako lider i Koordynator Regionalny Projektu CARAVEL podjął się zrealizowania 12 działań. Zdaniem Tomasza Zwolińskiego z Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony środowiska UMK, a także lokalnego koordynator projektu –za najciekawszy i najbardziej kontrowersyjny należy uznać „Zintegrowaną strategię dostępu”, który koncentruje się na poszerzeniu ograniczeń w dostępie do ścisłego centrum miasta dla samochodów osobowych, przy równoczesnym uporządkowaniu spraw związanych z parkowaniem. –„Już na etapie opracowanej koncepcji mogliśmy się przekonać, że pewne grupy społeczne, czy interesanci są temu przeciwni –np. kupcy skupieni w tym obszarze interpretują tego typu działanie jako próbę ograniczenia dostępności w ogóle –mówi Tomasz Zwoliński. –„A nigdzie nie jest powiedziane, że do centrum trzeba dostać się samochodem osobowym. Zgodnie z polityką transportową miasta, centrum jest obszarem, w którym powinniśmy preferować komunikację zbiorową i ruch pieszy, bądź rowerowy. Do tego europejskie badania dowodzą wręcz, że zamkniecie ruchu w tych miejscach powoduje wzrost obrotów, oczywiście przy równoczesnym zapewnieniu dostępu środkami komunikacji zbiorowej”.
Sama „Egzekucja ograniczeń dostępu”–działanie realizowane również przez UMK –ściśle wiąże się z zakazem wjazdu do centrum miasta samochodów osobowych, poza pojazdami mieszkańców i pojazdami uprzywilejowanymi. Zmierzając do zastąpienia ludzkiej kontroli przez system elektroniczny Kraków idzie tropem Genui. Nie do końca rozwiązaną kwestią pozostawiając problem rejestracji wjeżdżających pojazdów i przetwarzania tych danych. We Włoszech jest to uregulowane w ten sposób, że prawo zabrania przechowywania tych informacji, w Polsce takich regulacji na razie nie ma. Karą za złamanie zakazu byłby mandat. W komputerowej bazie danych można by zaś sprawdzić, kto i kiedy wjechał na monitorowany obszar centrum miasta. T. Zwoliński zaznacza, że: –„Wszystko to są projekty pilotażowe i skupiają się głównie na śródmieściu. My sprawdzamy tylko w praktyce rozwiązania, które w Europie już funkcjonują”.
Nie odbyło się jednak bez problemów, jak przy wprowadzaniu „Systemu priorytetów dla transportu publicznego”. Mówi dr inż. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej: –„Wprowadzenie specjalnych pasów dla autobusów, które umożliwią im szybszy przejazd zwłaszcza w godzinach największego natężenia ruchu miejskiego, przez kierowców zostało odebrane jako atak skierowany w ich kierunku, który dodatkowo spowolni przemieszczanie się przez centrum. Dlatego należałoby się zając również specjalną procedurą, która będzie skierowana w kierowców nierespektujących tych ograniczeń. Czyli jak zawsze wchodzi w grę również kwestia monitoringu”.
Znaczna część programów realizowanych w ramach partnerstwa krakowskiego zazębia się ze sobą, jak w wypadku realizowanego przez UMK zadania zmierzającego do stworzenia „Wypożyczalni rowerów miejskich”. Rozwiązanie, które funkcjonuje z powodzeniem w wielu miastach europejskich ma na dobre zakorzenić w Krakowie kulturę rowerową. Głosy sprzeciwu podnoszone są jedynie przez właścicieli wypożyczalni rowerowych.–„Ten system może być konkurencyjny dla nich, ale wydaje mi się, że w Krakowie przede wszystkim przybywa turystów, więc tych rowerów i tak będzie za mało –my mówimy o liczbie 100 rowerów”–przekonuje Zwoliński. –„Nie wydaje mi się, żeby to działanie miało zniszczyć prywatny biznes. Chcemy, żeby to był samofinansujący się system, w tym calu zakładamy poszukiwanie sponsorów i wykorzystanie samych rowerów jako powierzchni reklamowych”. Nie do końca jasna jest kwestia zarówno sposobu, w jaki takie wypożyczalnie miałyby działać, jak i niezbędna kwestia zabezpieczeń. UMK nie planuje również w ramach tego działania wytyczania nowych szlaków rowerowych, mimo, że niezależnie od tego funkcjonuje studium takich tras dla miasta.

3 działania MPK Kraków
W ramach zainteresowania mieszkańców turystyką rowerową MPK –realizujące w sumie trzy zadania w ramach projektu –promuje hasło „Autobusem i rowerem”. W tym celu oznacza specjalnymi naklejkami z logo Civitas i Caravel autobusy miejskie. To działanie związane z „Nowymi usługami transportowymi”polega na zamontowaniu bagażników na rowery na autobusach. Takich pojazdów jeździć ma docelowo 15. W 2006 r. w sezonie letnim (usługa sezonowa) po drogach poruszało się 12 pojazdów. Innym działaniem realizowanym przez krakowskie MPK jest wprowadzenie autobusów napędzanych ekologicznie, sprężonym gazem ziemnym –CNG. –„W programie Civitas chodzi nam głównie o przetestowanie i otrzymanie rzeczywistych danych –od stycznia tego roku jeździ po ulicach Krakowa 5 takich autobusów, a planowany jest zakup kolejnych 10”–mówi Zbigniew Palenica. –„Tak naprawdę jednak, żeby program miał przysłowiowe ręce i nogi musimy mówić o ilości rzędy 100 –120 autobusów”. MPK planuje również wprowadzić autobusy na telefon –tzw. Linie Giętkie. Po Florencji i Genui ten system będzie testowany w Krakowie.–„Linie Giętkie”mają być atrakcyjną, bo tańszą alternatywą np. dla taksówek –tłumacz Zbigniew Palenica. –„Planujemy uruchomić je w połowie tego roku. System jest bardzo prosty: autobus stoi w zajezdni i czeka na sygnał dyspozytora. Ten po zebraniu zgłoszeń od pasażerów mieszkających w okolicy kontaktuje się z kierowcą i podaje mu trasę przejazdu. Autobus zbierając po drodze pasażerów wiezie ich do najbliższego punktu przesiadkowego”. W ramach tego zadanie MPK chce spełnić równocześnie ważny postulat Komisji Europejskiej, jakim jest zapobieganie wykluczeniu społecznemu –centrala tych linii ma być obsługiwana przez osoby niepełnosprawne. Sam projekt zaś ma uatrakcyjnić również peryferyjne obszary, a także zaktywizować osoby zagrożone wykluczeniem. –„My pojedziemy nawet wtedy, kiedy będzie tylko jeden pasażer”–zastrzega Zbigniew Palenica.

4 projekty Politechniki
Politechnika Krakowska odpowiada za cztery własne działania, w tym również zajmuje się oceną działań pozostałych partnerów. –„Wszystkie te działania zmierzają w sposób pośredni do podniesienie jakości życia, atrakcyjności i standardów samego miasta, czyniąc je przez to bardziej europejskim, o takich samych –sprawdzonych –rozwiązaniach transportowych jak inne miasta”–mówi dr inż. Andrzej Szarata, lokalny koordynator projektu z ramienia Politechniki Krakowskiej. –„Kraków jako miasto zaangażowane w Program Civitas został wybrany ze względu na bardzo duży potencjał i bardzo duży procentowo udział podróży komunikacją zbiorową w mieście –około 60%. W Caravelu największy nacisk kładzie się na innowacyjność i na nowatorskie rozwiązania, które nie były realizowane w Polsce np. System Car Pooling, który jest jednym z czterech działań, które realizuje Politechnika –tłumaczy Andrzej Szarata. –„Chcemy stworzyć internetową bazę danych, w której –po zalogowaniu –będzie można znaleźć osobę, która będzie chciała udostępnić miejsce w swoim samochodzie w drodze do pracy, czy na uczelnie i osobę, która szuka takiej możliwości –czyli mówiąc w skrócie jest to system podwożenia i kojarzenia par”. Wdrożenie systemu ma sprawić, że podróżowanie z miejsca zamieszkania na Politechnikę ma być łatwiejsze, szybsze i tańsze. System Car Pooling ma być przetestowany na przełomie lipca i sierpnia tego roku –w zadaniu będzie brało udział kilkudziesięciu studentów, którzy będą próbowali realizować to w praktyce. W październiku ma to już być sprawnie funkcjonujący mechanizm.
„Zintegrowany Plan Mobilności dla Politechniki Krakowskiej”ma zaś pokazywać jak najbardziej efektywnie poruszać się po mieście. –„W ramach tego projektu, rozdawaliśmy studentom pierwszego roku taki mini-przewodnik informujący o tym, jak można szybko i skutecznie podróżować w mieście i w jaki sposób dobierać środki transportu –mówi Andrzej Szarata. –„Planujemy również uruchomić stronę internetową, na której będzie pokazane porównanie czasów przejazdów i uogólnionych kosztów podróży – autobusem, tramwajem, rowerem, samochodem –z uwzględnieniem wszystkich aspektów czasowych takich jak dojście do przystanku, oczekiwanie, jazdę – w zależności od warunków na drodze, etc.”.

Podsumowując:
Koordynatorzy projektu zgodnie podkreślają, że część zadań nie jest łatwa do zrealizowania i w praktyce, podobnie jak współpraca między poszczególnymi partnerami, różnie to wygląda… Szczególnie trudne wydaje się działanie realizowane przez UMK zmierzające do wprowadzenia „Zintegrowanego biletu i taryfy”. Jak do tej pory na przeszkodzie stoją regulacje prawne i ustalenia między poszczególnymi przewoźnikami. Ważną inicjatywą jest również „Platforma internetowa nt. mobilności”mająca zarówno informować, jak i promować transport miejski. Rozbieżności od planowanych celów zawsze się jednak pojawiają. –„Jeżeli chodzi o rozbieżności od planowanych celów, to najbardziej zaważyło to na szybkiej linii tramwajowej przechodzącej przez Rondo Mogilskie –tłumaczy Tomasz Zwoliński. –„Opóźnienie wynikło z wycofania się inwestora i wszelkich procedur przetargowych. Wszystko to zajęło, aż dwa lata”. Generalnie Civitas Caravel wydaje się być bardzo obiecującym projektem, ale z pewnością rozpęta również burze, która przeszła już nad państwami Unii Europejskiej, dotyczącą kwestii m.in. monitoringu i godzenia interesów miastowych z prywatnymi. Jak pokazują doświadczenie miast partnerskich jest to także nieuniknione.
Więcej informacji o inicjatywie CIVITAS można uzyskać pod adresem: www.civitas-initiative.org