`Chcemy kupować tylko autobusy o wysokim standardzie` – wywiad z Witoldem Turzańskim, Dyrektorem ds. Eksploatacji w MPK Wrocław

Obecnie w większości polskich miast odnotowujemy spadek ilości osób korzystających z publicznej komunikacji. Jakie są, Pana zdaniem, główne powody takiej
sytuacji?

Na pewno głównym tego powodem jest nieustający pęd do motoryzacji prawie każdego obywatela w Polsce. Rośnie bardzo szybko liczba kupowanych samochodów osobowych i ich właściciele
rezygnują z usług komunikacji miejskiej wybierając własne „cztery kółka”. Druga istotna przyczyna to ciągłe nienadążanie komunikacji miejskiej za rozwojem przestrzennym miast, więc nie dociera ona
wszędzie i nie jest w stanie zapewnić takiego komfortu podróżowania, jaki mamy w samochodzie osobowym. Gdybyśmy potrafili zapewnić dużo lepszy komfort podróżowania, niedługi czas oczekiwania na
przystanku i krótką drogę dojścia do niego, to liczbę pasażerów byśmy utrzymali, albo nawet ich liczba by się zwiększyła.

Co stoi na przeszkodzie, żeby to zrealizować?

Przede wszystkim problemy finansowe. Dzisiaj podstawowym mankamentem każdego przedsiębiorstwa komunikacyjnego jest szczupłość środków finansowych, jakie możne przeznaczyć na
inwestycje taborowe, przystankowe, na przebudowę dróg, itd.

Czy na wrocławskich liniach obsługiwanych przez MPK również wystąpił spadek ilości pasażerów?

Tak. Można powiedzieć, że z roku na rok następuje systematyczny kilkuprocentowy spadek. Nie jest to jednak jeszcze sytuacja tragiczna.

Jakie są pozostałe główne problemy, z którymi musi sobie radzić MPK Wrocław?

Na pierwszy miejscu wymieniłbym wspomniane już szczupłe środki finansowe, które można by przeznaczyć na inwestycje. Cały czas są w eksploatacji wieloletnie, przejrzałe autobusy
marki Ikarus 280 I Jelcz M11, które wymagają częstych i pracochłonnych, a tym samym drogich napraw. Należałoby również rozpocząć odnowę taboru tramwajowego. Pamiętajmy, że we Wrocławiu jest 410
wagonów. Jak na razie remontuje się bez końca stare tramwaje, stawiając sobie za cel utrzymanie takiego stanu techniki, żeby było bezpiecznie. Podobna sytuacja ma miejsce w większości miast w Polsce.
Kilka lat temu próbowaliśmy wspólnie z Poznaniem i Szczecinem podejść do zakupów nowych tramwajów. Niestety, był to okres, kiedy intensywnie następowały przekształcenia przedsiębiorstw – MPK Wrocław
było już wtedy spółką, MPK Poznań – w momencie ogłoszenia zamówienia było zakładem budżetowym, a w trakcie przetargu przekształciło się w spółkę, a MPK Szczecin – było zakładem budżetowym. Czyli
warunki finansowe każdego z tych partnerów były zupełnie inne. Dodatkowo producenci tramwajów oferowali pojazdy w wysokim, zachodnioeuropejskim standardzie, a co za tym idzie – w bardzo wysokiej
cenie. Dlatego po sprecyzowaniu specyfikacji przetargowej nie wpłynęła taka ilość ofert, żeby to zamówienie mogło dojść do skutku.

Jeżeli natomiast chodzi o codzienne przeciwności, jakim musimy stawiać czoła to oczywiście mamy tutaj wandalizm, wysoką szkodowość, trudne warunki drogowe, itd., ale generalnie z
tym sobie radzimy i bezpiecznie realizujemy nasze zadania.

Czy w obecnej, dość trudnej sytuacji gospodarczej nadal jest aktualna, ogłoszona w 2001 roku, strategia odnowy taboru spółki, która zakładała zakup do końca 2006 roku
łącznie 141 nowych autobusów?

Tak. Aczkolwiek z wielką chęcią kupilibyśmy ich więcej, niestety wspomniana szczupłość środków finansowych nam na to nie pozwala.

Jak do tej pory MPK zakupiło już 80 pojazdów klasy mega (Volvo 700A), 14 szt. klasy maxi (Volvo 7000) i 4 szt. klasy midi (Jelcz M101I). Czyli zgodnie z planem pozostało
jeszcze do kupienia w latach 2004-2006 – 19 pojazdów przegubowych i 24 pojazdy standardowe.

Dokładnie tak.

Czy spółka będzie kupowała tylko autobusy nowe, czy też wzorem takich przewoźników jak np. KLA czy MPK Poznań, będzie poszukiwała również pojazdów używanych?

My chcemy kupować tylko autobusy o odpowiednio wysokim standardzie. Takie pojazdy, jakie nas interesują, nie występują w obrocie wtórnym.

Czy, Pana zdaniem, polskie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej nie za szybko, biorąc pod uwagę możliwości finansowe i stan dróg, odwróciły się od tańszych autobusów
średniopodłogowych czy niskowejsciowych na rzecz niskopodłogowych?

Myślę, że nie. Jest to i tak parę lat później, niż w krajach zachodnich. Natomiast, jeżeli chcemy pasażerów utrzymać lub spowodować, żeby ich odpływ był jak najmniejszy, to trzeba
pamiętać o odpowiednio wysokim standardzie podróżowania. A niska podłoga jest jednym z wyznaczników tego standardu.

Co Pan sądzi o przetargach na odpłatne użytkowanie autobusów? Czy ten sposób na ograniczenie majątku trwałego i wydzielenie kolejnych zadań spółki na zewnątrz ma szanse
przyjąć się szerzej w Polsce?

W tym zakresie podejmowane są różne próby w Polsce i jak to wypadnie w praktyce, bardzo trudno powiedzieć. Natomiast biorąc pod uwagę wszystkie możliwe formy zdobycia nowego
taboru, czyli zakup za gotówkę, leasing lub raty, to ten pierwszy, najprostszy sposób, jest w efekcie również najtańszy. Nie ma tutaj żadnych pośredników, a my kupujemy pojazd bezpośrednio od
producenta. Wszystkie inne procedury okazują się w finale droższe. Takie eksperymenty są uzasadnione tylko w sytuacji, kiedy dana firma nie ma w obecnej sytuacji środków finansowych, ale spodziewa
się ich w przyszłości. Natomiast, jeżeli są środki, to nie ma prostszej i bardziej efektywnej metody kupowania, niż za gotówkę. MPK Wrocław jest w na tyle dobrej kondycji finansowej, że możemy sobie
pozwolić na kupowanie za gotówkę, ale oczywiście na bieżąco przyglądamy się wszystkim występującym na rynku metodom finansowania.

W zeszłym roku sprzedano tylko 26 szt. autobusów piętnastometrowych. Czy według Pana na tego typu konstrukcje zaistnieje jeszcze w przyszłości taki popyt, jak latach
2000-2001, kiedy dostarczono łącznie 226 egz. tego typu? I czy MPK Wrocław będzie chciało w przyszłości zwiększyć liczbę posiadanych pojazdów piętnastometrowych?

Nie, my już nie będziemy chcieli kupić tego typu pojazdów w przyszłości. Te autobusy, poprzez swoją określoną geometrię, stwarzają spore problemy w ruchu w ścisłych centrach
miast. Nie mamy tras przelotowych o wysokim standardzie i dlatego mamy z tymi pojazdami problemy.

Z posiadanych przez nas piętnastometrowych egzemplarzy Volvo B10BLE – jeśli chodzi o ich właściwości techniczne – jesteśmy zadowoleni. Natomiast z racji posiadanego przez nie
długiego, sztywnego pudła, niestety nie sprawdzają się na krętych i wąskich ulicach, których we Wrocławiu nie brakuje.

Wiele zakładów miejskich w Polsce wprowadza do swojego taboru przynajmniej dwie marki, chcąc w ten sposób zapewnić sobie konkurencyjne ceny pojazdów. Natomiast MPK Wrocław
od kilku już lat konsekwentnie kupuje pojazdy Volvo (wyjątkiem były 4 midibusy Jelcza). Co przemawia za kupowaniem pojazdów tylko od jednego producenta?

Przemawiają warunki, jakie on oferuje, przy czym należy podkreślić, że w tym roku ogłosiliśmy normalny, regularny przetarg na dostawy autobusów, gdzie Volvo zaproponowało
najkorzystniejszą ofertę – również finansową. Kupujemy autobusy Volvo praktycznie w cenie produktów Jelcza.

MPK Wrocław zakupił na przełomie lat 2001/2002 r. cztery niskowejściowe midibusy – Jelcz M101I. To zarówno pierwsze autobusy tej klasy, jak i pierwsze pojazdy z silnikami
Iveco w Waszym taborze. Czy zdały one egzamin na wrocławskich ulicach?

Pojazdy są bardzo fajne. Są to autobusy małe i używamy je do komunikacji linii poza ścisłym centrum miasta, tam gdzie nie występują duże potoki pasażerskie. W codziennej
eksploatacji spisują się dość dobrze. Z silnikami, poza drobnymi usterkami na samym początku ich użytkowania, też nie ma obecnie większych problemów. Są to dobre jednostki i nie można złego słowa o
nich powiedzieć.

Czyli teoretycznie w przypadku ogłoszenia zamówienia przez MPK Wrocław na dostawę autobusów tej klasy, Jelcz ma szansę?

Jelcz ma szansę, tak, ale pojawiają się inni, ambitni konkurenci, jak np. Solbus, którzy obecnie oferują miejskie midibusy w bardzo niskiej cenie. Czy dokonać zakupu 10-metrowego
Jelcza, czy też 9,5-metrowego Solbusa, przy tak dużej różnicy ceny, to jest problem, nad którym należy się zastanowić.

Ostatni przetarg pokazał, że Volvo, mimo posiadania pozycji głównego dostawcy autobusów dla Wrocławia, zaproponowało doskonałą cenę za oferowane pojazdy, która wyniosła
640 000 zł netto za jeden egzemplarz V7000. Co jeszcze zadecydowało o wyborze tego autobusu, a nie Jelcza M125 czy Solarisa Urbino 12?

Splot dwóch okoliczności – bardzo dobra cena za autobus spełniający wszystkie nasze wymogi, oraz możliwość unifikacji nowych pojazdów z posiadanym obecnie taborem. To
zadecydowało, że wybór w zasadzie był tylko jeden. Trzeba tutaj przypomnieć, że mamy uprawnienia wewnętrznej stacji serwisowej Volvo, a więc przeszkolonych ludzi, dostęp do części zamiennych, itd.,
to wszystko ułatwia eksploatację kolejnych wozów tego samego producenta.

Przed przetargiem na dostawy autobusów przegubowych w 2001 r., zdecydowaliście się na bardzo nietypowy dla polskiego rynku krok i zakupiliście po jednym pojeździe od
trzech wybranych producentów (Jelcza, MAN`a i Volvo). Czy w przypadku autobusów 12-metrowych nie chcieliście przeprowadzić podobnego testu?

W 2001 roku testowane przez nas autobusy były w zasadzie jeszcze nowinkami technicznymi, o których nie wiedzieliśmy za dużo. Był to rok, kiedy pojawiło się naprawdę sporo nowych,
nieznanych na rynku modeli czołowych producentów. Dlatego najlepszą metodą było kupienie ich i przetestowanie na własnych drogach, jak funkcjonują. Dzisiaj, po 2-3 latach, kiedy każdy z producentów
ma już określoną liczbę sprzedanych pojazdów, nie ma już takiej konieczności. Jeśli trzeba zasięgnąć informacji o danym produkcie, wystarczy zadzwonić do kolegi z innego miasta, gdzie są używane te
pojazdy.

W porównaniu z ostatnio zakupionymi pojazdami, w 14 autobusach Volvo 7000 wprowadzono kilka nowych rozwiązań technicznych. M.in. można do nich zaliczyć przesuwane boczne
okna, które zastąpią okna uchylane. Czy to reakcja na opinie pasażerów i czy nie obawia się Pan, że pasażerowie będą nadmiernie wychylać się przez nowe okna?

Zastosowane okna są w takim rozmiarze, że trudno się przez nie wychylić, natomiast faktem jest, że w Polsce, poza Gdańskiem, nie praktykuje się jeszcze klimatyzacji przestrzeni
pasażerskiej i latem następuje silne nagrzanie posiadanych przez nas autobusów. Wprowadzenie do nich przesuwnych okien znacznie zwiększyło możliwość skutecznego przewietrzania wnętrza pojazdu, niż w
przypadku okien uchylnych. I to jest podstawowy argument, który zadecydował o zastosowaniu tego nowego typu okien. Do tej pory w palecie dostępnych rozwiązań nie było takiej opcji i teraz w ofercie
producentów pojawiła się dopracowana konstrukcja przesuwnych okien, które nie „latają” i nie „dzwonią” w czasie jazdy.

Dodatkowo w celu polepszenia wentylacji, szczególnie w upalne dni, zastosowano w przedniej części dwufunkcyjny przedni wentylator.

Tak. Stosowane dotychczas wentylatory spełniały swoją funkcję, ale nie dawały należytego, oczekiwanego przez pasażerów komfortu podróżowania. I dlatego postanowiliśmy poprawić
system wentylacji poprzez wprowadzenie dwufunkcyjnego wentylatora, który może pełnić albo funkcję nadmuchu świeżego powietrza, pobieranego z otworów w dachu pojazdu, albo funkcję wentylatora
wyciągowego.

Generalnie w Polsce jest to w tej chwili dość mocno dyskutowany problem, który owocuje zmianami systemów wentylacji w nowych modelach autobusów i tramwajów.

We wrocławskich egzemplarzach Volvo 7000 wprowadzono diodowe tablice informacyjne gdańskiej firmy Emtal. We wcześniejszych pojazdach zastosowano system bydgoskiej firmy
Pixel Serwis. Co zadecydowało o tej zmianie i czy wcześniej przeprowadzane były testy porównawcze wyświetlaczy dostępnych na rynku?

W naszej specyfikacji przetargowej zadeklarowaliśmy chęć zakupu tablic diodowych. Rynek znowu poszedł do przodu i pojawiły się w ofercie wielu dostawców tablice diodowe w dość
korzystnej cenie. I dlatego życzyliśmy sobie, żeby takie tablice diodowe były w nowych autobusach, natomiast wyboru ich dostawcy dokonała firma Volvo. To producent negocjował z poszczególnymi firmami
wytwarzającymi komponenty i w wyniku tych rozmów otrzymał końcową, bardzo atrakcyjną cenę pojazdu.

Co do testów, to obecnie jeździmy nowymi pojazdami, aby zorientować się, jak nowe tablice funkcjonują. Ma to na celu tylko nauczenie się ich obsługi, nieco odmiennej od wcześniej
stosowanych w MPK tablic mozaikowych firmy Pixel, a nie sprawdzenie jeszcze innych opcji.

Czy pomysł na wprowadzenie do kabiny kierowcy wskaźnika poziomu paliwa dla niezależnego ogrzewania firmy Webasto pochodził ze strony MPK?

Tak, to była sugestia z naszej strony, która została zawarta w specyfikacji przetargowej. Jako że agregat ogrzewczy jest zasilany z osobnego zbiornika paliwa i kierowca do tej
pory nie miał żadnego sygnału, ile tego paliwa jest, zażyczyliśmy sobie, żeby taka bardzo uproszczona informacja dla kierowcy była łatwo dostępna. Dzięki temu kierowca po zjeździe wieczorem do
zajezdni wie, że jest mało paliwa w zbiorniku agregatu ogrzewczego i może je uzupełnić.

Od 1 września br. linie nocne we Wrocławiu są obsługiwane wyłącznie przez autobusy. Jakie były powody takiej decyzji? Zdaje się, że Wrocław przeprowadził tego typu zmianę
jako ostatnie miasto w Polsce…

Jako ostatnie to chyba nie, ale rzeczywiście dość późno. Decyzja o tej zmianie dojrzała w tym roku i przemawiały za nią przede wszystkim wysokie koszty eksploatacji nocnych
tramwajów, które wymagały utrzymania całej infrastruktury zasilania i obsługi technicznej dla stosunkowo małej liczby pojazdów w ruchu. Ponadto tramwaje są „niereformowalne”, jeśli chodzi o
penetrację nowych osiedli mieszkaniowych. Natomiast, jeżeli chodzi o zapewniony standard obsługi dla mieszkańców, to myślę, że jest on nie gorszy, a nawet powiedziałbym, że mieszkańcy zyskali na tej
zmianie, dzięki wprowadzeniu większej ilości wozów na linie nocne i objęciu przez nie w szerszym zakresie dzielnic Wrocławia.

Ponadto umożliwiło to nam bardziej efektywne wykorzystanie taboru autobusowego, który po zakończonej obsłudze linii dziennych jest częściowo kierowany na trasy nocne. Dlatego ta
zmiana została przeprowadzona w oparciu o posiadane pojazdy, bez dodatkowych inwestycji taborowych.

Jakie jeszcze zadania czekają MPK Wrocław w najbliższym czasie?

Chcielibyśmy na pewno rozpocząć zakupy tramwajów, co jest dla nas ogromnym zadaniem wręcz o strategicznym znaczeniu. Jeśli nie podejmiemy tego wysiłku w najbliższym czasie, to
będziemy się w tym względzie się cofać. To obecnie jest najważniejszy cel dla MPK Wrocław. Ponadto, będziemy dążyć do podniesienia jakości naszych usług – w przyszłym roku będziemy się starać o
uzyskanie certyfikatu jakości ISO 9001-2000. Jeśli chodzi o zakupy taboru autobusowego, to zgodnie z przyjętą strategią, w przyszłym roku ogłosimy przetarg nieograniczony łącznie na 20 pojazdów, w
tym na 12 szt. przegubowych (klasa mega) i 8 szt. o długości 12 metrów (klasa maxi).

Bardzo dziękuję za rozmowę.