CapaCity – komunikacyjne rozwiązanie dla Warszawy?

We wtorek, 15 stycznia b.r. Mercedes-Benz zaprezentował w warszawskiej zajezdni Ostrobramska niskopodłogowy, czteroosiowy autobus miejski Mercedes-Benz CapaCity, który może zabrać na swój pokład aż 193 pasażerów. Obecnie pojazd jest testowany na stołecznych ulicach –kursuje na liniach E-4 w dni powszednie oraz 510 w weekend.

Nowa propozycja Mercedesa dla największych aglomeracji to otwarcie nowego rozdziału w rozwoju autobusów miejskich o bardzo dużej pojemności. CapaCity łączy w sobie typowe zalety zarówno autobusu (ekonomika i duża elastyczność), jak i tramwaju (zdolność przewożenia dużej liczby pasażerów). To wręcz idealny środek transportu dla systemów Szybkiej Komunikacji Autobusowej (BRT), które zaczynają pojawiać się również w Europie. Model CapaCity doskonale nadaje się do tego typu zastosowań przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów związanych z zakupem paliwa, wynagrodzeniem kierowców i utrzymaniem zaplecza warsztatowego. Dodatkowo dzięki nowoczesnej stylistyce zaspokaja on zapotrzebowanie na atrakcyjną i innowacyjną komunikację. I do tego dochodzi ekologia –CapaCity już dziś może być oferowany z silnikami spełniającymi normy Euro 4/5 oraz EEV.

Bangkok, Bogota, Guadalajara, Johannesburg, Cape Town i Meksyk –te miasta, rozrzucone po całym świecie, łączy jedno. Wszystkie postanowiły rozwiązać swoje problemy komunikacyjne poprzez systemy BRT. Duże, szybko rozbudowujące się miasta są zagrożone całkowitym zablokowaniem ruchu, cierpią też z powodu rosnącego zanieczyszczenia środowiska. Coraz więcej osób musi mieć możliwość szybkiego i dogodnego dotarcia do miejsca pracy lub też przebycia dużych odległości wewnątrz miasta, np. do centrów handlowych albo rekreacyjnych. To wymaga wprowadzenia efektywnych rozwiązań i elastycznych systemów komunikacyjnych. Celem jest ograniczenie liczby zatrzymań oraz stresu przemieszczających się mieszkańców. I to można osiągnąć dzięki wielkopojemnym autobusom, wydzielonym pasom ruchu i odpowiednim przystankom. Podstawową zaletą systemów BRT jest to, że niezależnie od jakości i rozmiarów istniejącej sieci dróg oparta na wielkopojemnych autobusach komunikacja może zostać uruchomiona w krótkim czasie i przy umiarkowanych kosztach inwestycyjnych. Systemy BRT mogą ponadto być dostosowane do lokalnych czy regionalnych warunków i przy niewysokich kosztach w sposób ciągły dopasowywane do zmieniających się potrzeb przewozowych w mieście. Pod tym względem BRT znacznie różnią się od systemów komunikacji szynowej.

Mercedes-Benz CapaCity ma długość 19,54 m i zabiera na swój pokład maksymalnie194 pasażerów, zakładając też dopuszczalne obecnie maksymalne wykorzystanie przestrzeni dla pasażerów stojących (8 osób na m2). Zastosowanie w autobusie czterech par szerokich, dwuskrzydłowych drzwi oraz dużych powierzchni dla wózków zapewni szybką wymianę pasażerów. Pomimo zwiększonej długości pojazd przemieszcza się w ruchu ulicznym z taką samą łatwością, jak przegubowe Citaro G. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu czterech osi (w tym 2 skrętnych) oraz tylko jednego przegubu. Średnica zawracania CapaCity wynosi 22,85 m –czyli tyle samo co w Citaro G o długości 17,94 m. Oznacza to, że CapaCity jest znacznie łatwiejszy w prowadzeniu niż inne autobusy o bardzo dużej pojemności, jak np. autobusy trójczłonowe czy wersje z przyczepami pasażerskimi.

Jak wspomnieliśmy na wstępie w ubiegłym tygodniu rozpoczęły się testy CapaCity w Warszawie. Pojazd kursuje na jednej z najbardziej obleganych linii –E-4. W weekend mogli z niego korzystać pasażerowie linii 510. Mercedesa prowadzi się tak samo jak każdy inny, osiemnasto-metrowy niskopodłogowy autobus –mówi jeden z czterech kierowców jeżdżących tym pojazdem w czasie warszawskich testów, Początkowo trochę przeszkadzały fotokomórki, umieszczone przy drzwiach –dodaje. Pierwszego dnia liniowego kursowania Mercedesa urządzenia te zostały wyłączone. Zdaniem obserwatorów CapaCity testowany w Warszawie jest autobusem nie-warszawskim. Brak kabiny, miękkie siedzenie zestawione w układzie 2+2, wąskie przejścia –to wszystko wady tego konkretnego egzemplarza. Przy ogłaszaniu przetargu przewoźnik, w tym przypadku MZA, mogą przedstawić swoje wymagania, które zostaną spełnione przez producenta.  

Takie autobusy ZTM chciałby puścić na najbardziej zatłoczone linie w Warszawie. Kilkanaście wielkopojemnych pojazdów przydałoby się Warszawie –mówi Leszek Ruta, dyrektor ZTM. Ale to nie jest priorytet. Potrzeba także wozów standardowych, niedługo wypuszczamy na miasto minibusy. Niektórzy twierdzą, iż CapaCity ma być alternatywą dla tramwajów. To nieprawda –mówi Ruta, Ktoś stwierdził, że Tarchomin dostanie dłuższe wozy „na otarcie łez”. My nie rezygnujemy z budowy linii tramwajowej w ten rejon miasta – dodaje.     

W najbliższym czasie chcemy ogłosić przetarg na zakup autobusów dwudziestometrowych –mówi dyrektor MZA Mieczysław Magierki. Pojazdy te są przede wszystkim bardziej pojemne, a co za tym idzie spółka zaoszczędzi na paliwie. Decyzja o ogłoszeniu przetargu zapadnie po zakończeniu testów CapaCity. Wpływ na to będzie miał niewątpliwie ich wynik. W pierwszej fazie chcemy kupić dziesięć sztuk autobusów wielkopojemnych –dodaje szef największego polskiego przewoźnika. Czy już niebawem po Warszawie będziemy jeździć autobusami dwudziestometrowymi –czas pokaże.