Busworld Turkey 2007 (1)

W pierwszej części naszej relacji z Busworld Turkey przedstawimy bliżej turecki rynek autobusowy, co też będzie jednocześnie odpowiedzią na pytanie, dlaczego Luc Glorieux –szef Busworld –zdecydował się na organizację autobusowej imprezy właśnie w Istambule, a nie np. w Kielcach czy Kijowie. Powody są trzy: potencjał lokalnego rynku i powiązana z tym rola autobusu w tureckim systemie transportu pasażerskiego;obecność fabryk wielkich koncernów, jak MAN i EvoBus oraz zachęcająca odległość dla klientów z Bliskiego Wschodu. Trzeba przyznać, że pierwsza edycja Busworld Turkey miała mocno lokalny charakter i raczej nie było tutaj widać „targowego pomostu”pomiędzy Europą a Zachodnia Azją. Być może podczas kolejnych edycji wystawy zobaczymy więcej pojazdów przeznaczonych nie tylko na turecki rynek. Takim tegorocznym wyjątkiem był Solaris Urbino 10 III generacji, który przyjechał do Istambułu prosto z Polski, a dokładniej z Transkomu Koziegłowy. Tym samym Solaris był jednym producentem spoza Turcji, który zaryzykował wystawienie autobusu przeznaczonego raczej na rynek zachodnioeuropejski i to bez podpierania się lokalnym przedstawicielstwem. Podobnej odwagi zabrakło trochę wśród innych zagranicznych producentów. Generalnie obecność firmy z Bolechowa na targach w Istambule była elementem szerszego eksperymentu, który można streścić hasłem: „czy warto współpracować z tureckim producentem?”Na to pytanie firma próbuje znaleźć odpowiedzieć od października ub.r., kiedy podczas TRANSEXPO 2006 mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć początki współpracy pomiędzy Solarisem a Turkkarem. Podczas targów w Istambule nastąpiła rewizyta i produkt Solarisa stanął obok głównej ekspozycji Turkkara. Natomiast przedstawiciele bolechowskiej firmy mogli przekonać się, jak wygląda zima nad Bosforem oraz tradycyjna turecka gościnność. Wstępnie współpraca miedzy obiegami firmami miałaby polegać głównie na oferowaniu przez sieć handlową Solarisa autobusów turystycznych Turkkara w Europie. Ponadto istnieje opcja uruchomienia montażu przemysłowego w Bursie niskopodłogowych autobusów Solarisa z przeznaczeniem na tamtejszy lub bliskowschodni rynek. Więcej szczegółów na ten temat będzie można znaleźć w specjalnym wywiadzie z prezesem Krzysztofem Olszewskim z Busworld Turkey, który ukaże się w kolejnym wydaniu InfoBusa.

Turcja –autobusowe zagłębie
Debiut Busworld Turkey przypadł w 40. rocznicę rozpoczęcia wytwarzania autobusów w Turcji. Pewna, ograniczona działalność produkcyjna istniała tu już wcześniej, jednak transport bazował głównie na importowanych pojazdach. W latach 60. tureckie władze podjęły dalekosiężne decyzje mające wspierać rozwój własnego przemysłu motoryzacyjnego, ze szczególnym uwzględnieniem produkcji samochodów użytkowych. Rząd zachęcały lokalnych producentów do poszukiwania zagranicznych partnerów. Co więcej, postawiono wymagania, że wszelkie kupowane przez nich maszyny i urządzenia muszą być nowe. Było to bardzo mądre posunięcie, które zapobiegło transferowi do Turcji przestarzałych technologii, a tureccy producenci zyskali dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań. W miarę realizacji kolejnych planów 5-letnich stopniowo zwiększano udział lokalnych komponentów, budując w ten sposób od podstaw całą sieć poddostawców, począwszy od opon, poprzez szyby, akumulatory po fotele, a później także bardziej skomplikowane podzespoły. W efekcie w latach 80. lokalny przemysł pojazdów użytkowych był już w znacznym stopniu

Wraz ze wzrostem udziału krajowych komponentów, powoli rósł także eksport. Pierwszym poważnym impulsem do jego rozwoju był rozpad Związku Radzieckiego. Wyzwolone wówczas nowe republiki w Centralnej Azji (Turkmenistan, Kazachstan, Kirgizja) ze względu m.in. na pokrewieństwo językowe i etniczne zaczęły regularnie kupować tureckie autobusy. Drugim impulsem były duże wahania koniunktury na tureckim rynku, które spowodowały, że producenci zaczęli traktować eksport jako swego rodzaju bufor, łagodzący skutki wahań gospodarki.
Jednak prawdziwy boom nastąpił w latach 90., kiedy turecki przemysł autobusowy doznał silnego przyspieszenia. Zachęceni konkurencyjnym poziomem płac producenci coraz chętniej lokalizowali tu swoje fabryki. Pierwszym był Mercedes-Benz, który postanowił przenieść do Turcji produkcję swoich tańszych autobusów, przeznaczonych dla mniej zasobnych klientów z Europy Zachodniej. Także tureckie zakłady MAN otrzymały podobną funkcję i stały się miejscem produkcji kilku ekonomicznych modeli autobusów, sprzedawanych w całej sieci handlowej koncernu. Oprócz niemieckich producentów, którzy zdecydowali się zainwestować w swoje fabryki w Turcji, także lokalne firmy postanowiły rozwijać swoją produkcję. Szczególnie takie firmy, jak BMC, Temsa, Otoyol, Otokar czy Anadolu-Isuzu poczyniły duże postępy, zarówno ilościowe, jak i jakościowe. Obawy, że po podpisaniu porozumień o likwidacji ceł w handlu z Unią Europejską rynek nowych pojazdów załamie się pod naporem używanych autobusów sprowadzanych z Zachody nie sprawdziły się, dzięki czemu krajowe firmy nadal mogły się rozwijać. Obecnie, produkowane w Turcji autobusy eksportowane są do wielu regionów świata, głównie do Europy, Rosji, Azji Centralnej, Afryki Północnej i na Bliski Wschód.

Rynek turecki dziś
Większość nowych autobusów sprzedawanych w Turcji to produkty krajowe. Są jednak wyjątki. Np. segment luksusowych autokarów dalekobieżnych to przede wszystkim domena „topowych”modeli Neoplana i Setry. Z kolei szybko rozwijające się duże tureckie, jak: Stambuł, Ankara, Izmir, Bursa czy Adana potrzebują niskopodłogowego nowoczesnego taboru. Przykładem może być właśnie Istambuł, który zamówił w ostatnim dużą partię autobusów Mercedes-Benz Citaro, co było pierwszym dużym krokiem w kierunku wprowadzenia autobusów niskopodłogowych w Turcji na szersza skalę.

Tabela 1: Produkcja autobusów wszystkich wielkości w Turcji w latach 1994-2005