Bus Euro Test 2010 – już za nami!

W czerwcu w Bukareszcie odbył się kolejny, wielki test europejskich autobusów miejskich. W szranki stanęło pięć pojazdów:

– Mercedes-Benz O530 Citaro EEV z układem drzwi 2-2-2, z pionowym silnikiem Mercedes-Benz OM 926 o mocy 210 kW, współpracującym z automatyczną skrzynią biegów Voith 854.5. Katalogowy koszt pojazdu to 260.000 €

– Otokar Kent 290LF z układem drzwi 2-2-2, z pionowym silnikiem Deutz TCD 2013 o mocy 213 kW, współpracującym z automatyczną skrzynią biegów Voith 864.5. Katalogowy koszt pojazdu to 185.000 €

– Temsa Avenue z układem drzwi 2-2-0, z pionowym silnikiem Cummins ISB 6.7 o mocy 184 kW, współpracującym z automatyczną skrzynią biegów Voith 854.5. Katalogowy koszt pojazdu to 175.000 €.

– VDL Citea CLF120 z układem drzwi 2-2-0, z pionowym silnikiem DAF PR 228 o mocy 228 kW, współpracującym z automatyczną skrzynią biegów ZF 6HP594C. Katalogowy koszt pojazdu to 190.000 €.

– i jedyny autobus hybrydowy w stawce: Volvo 7700 Hybrid z układem drzwi 2-2-2, z hybrydowym układem równoległym, z pionowym silnikiem Volvo 158kW i skrzynią biegów Volvo AT2412D Shift. Katalogowy koszt pojazdu to 300.000 €.

Biorąc pod uwagę dane techniczne są to pojazdy bardzo do siebie zbliżone. Ich masa całkowita to w przypadku MB Citaro / Otokar Kent / Avenue Temsa –18 t DMC, a Volvo 7700 Hybrid –18,9 t DMC. Tutaj rywali na głowę bije VDL Citea z wynikiem 24 t DMC (!). W zakresie długości nie ma już żadnych niespodzianek i różnice są minimalne: najdłuższe jest Volvo 7700 Hybrid: 12,074 m;potem są modele VDL Citea / Otokar Kent / Avenue Temsa –12m, a najkrótszy jest MB Citaro: 11,95 m. Podobnie ma się sprawa z szerokością pojazdów: MB Citaro / VDL Citea / Avenue Temsa: 2,55 m;Kent Otokar: 2,54 m;Volvo 7700 Hybrid: 2,52 m. I wysokość. Najwyższe jest Volvo 7700 Hybrid: 3,216 m;potem Temsa Avenue: 3,20 m;Otokar Kent 290LF: 3,145 m i MB Citaro EEV: 3,076 m. Najniższym autobusem okazał się VDL Citea CLF 120: 3,021 m.

Z opinii dziennikarzy –w zakresie właściwości jezdnych i pracy podwozia –podczas testu na czoło wybijał się Mercedes-Benz (najmniej spodobała się tutaj Temsa Avenue). Citaro i jego 9-litrowy silnik doskonale radził sobie także z przyspieszaniem w ruchu miejskim (w tym zakresie najniżej oceniono Volvo, co oczywiście jest związane z zastosowanym układem hybrydowym). Co ciekawe –podczas badań najkrótszą drogę hamowania miał …Otokar Kent (najdłuższą Temsa Avenue). Jeżeli chodzi o przestrzeń pasażerskiej najwyższe noty zebrał autobus VDL Citea (najniższe Volvo 7700). „Holender”także wygrał w zakresie aranżacji miejsca kierowcy (najmniej spodobała się tutaj Temsa Avenue). Podsumowując –pod względem stylistyki i aranżacji wnętrza pojazdu na czoło stawki wysunął się autobus VDL Citea. Natomiast w zakresie parametrów eksploatacyjnych i właściwości jezdnych najwięcej punktów zdobył Citaro. Największą niespodzianką i klasycznym „czarnym koniem”okazał się Otokar Kent, który w zgodnej opinii dziennikarzy jest najlepszym dowodem na to, że Turcy potrafią robić dobre autobusy miejskie, spełniające europejskie standardy. Ten pojazd może naprawdę jeszcze sporo „namieszać”na unijnym rynku. Pozostałe autobusy: Volvo (z racji nowatorskiego układu napędowego) i Temsa (z racji zastosowania dość przestarzałych rozwiązań technicznych) plasują się raczej w dalszej części stawki. Który w takim razie autobus, podczas wrześniowych targach IAA w Hanowerze, otrzyma tytuł „Bus of the Year 2011”? Na pewno dowiemy się o tym 23 września. Natomiast już teraz można wziąć udział w naszej sondzie i wytypować swojego zwycięzcę „Bus of the Year 2011”. Zobaczymy –za ponad miesiąc –kto miał rację…

Jak co roku, o wrażenia z „wielkiego europejskiego testowania”spytaliśmy Zbigniewa Rusaka, redaktora pisma „Autobusy TEST”oraz polskiego członka jury konkursu “Bus / Coach of the Year”. Oto co nam powiedział:

Zbigniew Rusak: Łącznie zakwalifikowało się pięciu producentów z autobusami: Mercedes-Benz O530 Citaro EEV, Otokar Kent 290LF, Temsa Avenue, VDL Citea CLF120 i Volvo 7700 Hybrid. Trzeba tutaj podkreślić, że szwedzki autobus był pierwszym pojazdem hybrydowym w historii konkursu, za co Volvo należą się duże brawa. Należy bowiem uznać, że wszystkie tego typu konstrukcje przechodzą teraz tzw. choroby wieku dziecięcego, gdzie mogą pojawić się jeszcze rozmaite problemy. Na pewno było to odważna decyzja i mamy nadzieje, że już w ramach kolejnego Bus Euro Testu do Volvo dołączą inni producenci, mający w swojej ofercie autobusy hybrydowe. Taki test byłby bardzo interesujący.

Generalnie należy podkreślić dwie sprawy. Do konkurencji stanęły autobusy bardzo do siebie podobne i nie mieliśmy już tutaj takich dylematów, jak podczas poprzedniej edycji Bus Euro Testu w Berlinie. Wówczas musieliśmy dokonać wyboru pomiędzy niskopodłogowym autobusem regionalnym Setra S 415 NF, ultralekkim niskowejściowym midibusem Optare Versa oraz niskopodłogowym autobusem MAN Lion’s City, napędzanym silnikiem wodorowym (o tym konkursie pisaliśmy tutaj). Teraz było naprawdę prościej.

Po drugie –w tegorocznym konkursie po raz pierwszy wystartowały dwa pojazdy tureckie, co odzwierciedla rosnące zaangażowanie firm z tego kraju na europejskim rynku. I muszę powiedzieć, że o ile w przypadku Temsy to cały czas jej główna siła tkwi w autobusach turystycznych i międzymiastowych, tak miejska propozycja Otokara wygląda całkiem obiecująco i wróżę jej duży sukces.

Zbigniew Rusak: W porządku –można powiedzieć, że Bukareszt pod żadnym względem nie odbiega od innych stolic w naszym regionie Europy, a wręcz pod niektórymi względami je wyprzedza. Na przykład jeżeli chodzi o autobusowy tabor to praktycznie na każdym kroku można tutaj spotkać niskopodłogowe autobusy Mercedes-Benz Citaro, których lokalne przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej zakupiło ponad tysiąc egzemplarzy. Generalnie ideą każdego Bus Euro Testu jest to, aby przeprowadzić go w najbardziej realnych warunkach. Dlatego testy autobusów miejskich przeprowadzane są na ulicach dużych miast. Poprzednio członkowie jury gościli m.in. w Kopenhadze, Poznaniu, Wiedniu i w Berlinie. Większość trasy poprowadzono drogami zbiorczymi zarówno dużych osiedli mieszkaniowych, jak i poprzez osiedla domów jednorodzinnych. Część testowych odcinków poprowadzono tak, aby sprawdzić zachowanie pojazdu podczas prób z dużymi prędkościami. Obok testów drogowych na terenie zajezdni przeprowadzono próby, których celem było sprawdzenie następujących parametrów: przyspieszenie do prędkości 30, 40, 50 i 60 km/h ze startu zatrzymanego, opóźnienie hamowania, droga hamowania i czas hamowania z prędkości 60 km/h oraz poziom hałasu wewnętrznego na postoju i podczas jazdy przy jeździe ze stałą prędkością 30, 50 i 70 km/h.

 

Zbigniew Rusak: To rzeczywiście jeden z najpopularniejszych i najdłużej oferowanych autobusów miejskich w Europie. Powodem zakwalifikowania pojazdu do konkursu był nowy układ napędowy, spełniający normę EEV bez zastosowania filtra cząstek stałych. Model testowany przez nas w Bukareszcie był przeznaczony właśnie dla lokalnego operatora RATB, dlatego m.in. zastosowano tutaj rozbudowany monitoring (trzy kamery w środku, trzy kamery na zewnątrz), łączność z systemem zarządzania firmy THOREB oraz wydzielony pomost, łączący bezpośrednio przednie drzwi z kabiną kierowcy. Osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu rozwiązań i moim zdaniem kierowca powinien mieć kontakt z pasażerami. Natomiast zdaję sobie sprawę, że wiele miast z Europy Środkowej i Wschodniej preferuje właśnie tego typu zabezpieczenie kierowcy i dobrze, że Mercedes posiada je w swojej ofercie. Przypomnę, że Citaro w wersji zbliżonej do testowanej w Bukareszcie już otrzymało tytuł „Bus of the Year”. Miało to miejsce w 2006 r., po Bus Euro Test we Wiedniu. Wówczas wygrał model niskowejściowy w wersji podmiejskiej (Citaro LE Ü), aczkolwiek większość rozwiązań jest dokładnie takich samych, jak w aktualnie testowanym pojeździe. Cały czas jest to doskonale opracowany autobus, a najwięcej punktów Mercedes zebrał za świetny układ napędowy i właściwości jezdne.

 

To obok hybrydowego Volvo jeden z konkursowych debiutantów, który po raz pierwszy raz został pokazany w wystawie Busworld w Kortrijk w 2009 r. Jego pojawienie się w ofercie Otokara było rewolucją w dotychczasowej filozofii tureckiej firmy, która bazowała na pojazdach międzymiastowych i turystycznych z segmentu mini oraz midi. Teraz model Kent 290LF –obok autobusów niskowejściowych Vectio 250LE oraz minibusów CENTRO –to główna miejska siła Otokara. I naprawdę Turcy nie mają czego się tutaj wstydzić. To świetny autobus, który imponuje różnymi ciekawymi rozwiązaniami –od detali jak srebrne wykończenie wieży silnika i praktyczne uchwyty na parasole, po bardzo ciekawy design przedniej i tylnej ściany oraz bardzo dobrze zaprojektowane miejsce kierowcy. Tutaj projektanci po raz pierwszy pokusili się o zintegrowanie panelu informacji pasażerskiej w desce rozdzielczej i wyszło im to naprawdę całkiem nieźle. Co ciekawe jurorom spodobało się także wykończenie wnętrza pojazdu co zawsze było bolączką tureckich pojazdów. Oczywiście jest tu parę rzeczy do poprawy, ale generalnie Kent wyszedł z testu z bardzo dobrymi notami i w miarę realizacji kolejnych zamówień ten produkt będzie się stawał coraz lepszy. Można powiedzieć, że jak na Euro Bus Test –Kent wypadł znakomicie.

Zbigniew Rusak: Ten autobus –zaprezentowany po raz pierwszy dwa lata temu na IAA 2008 w Hanowerze –już doskonale znamy, aczkolwiek cały czas dość słabo sprzedaje się on w Europie. W zeszłym roku Temsa pokazała wersję hybrydową Avenue, a na Kongresie UITP we Wiedniu –wersję zasilaną CNG. Także widać, że cały czas ta konstrukcja jest rozwijana. Co jednak ciekawe –wprowadzane zmiany w układzie napędowym nie idą w parze z unowocześnieniem wnętrza, czy ogólnych zmian w stylistyce. Przede wszystkim jurorów raziła kabina kierowcy z masą plastikowych elementów, wysoko zamontowanymi lustrami zewnętrznymi i deską rozdzielczą przypominającą lata 80-te. Kolejny zarzut to „pudełkowaty”design. I rzeczywiście jak wszystkie autobusy stoją w szeregu –Temsa trochę odstaje od reszty, gdzie każdy autobus ma w sobie jakiś indywidualny rys. Natomiast pochwały zebrał pomysł niskiego osadzenia linii bocznych szyb oraz doskonałe oświetlenie wnętrza.

Zbigniew Rusak: Dokładnie –najpierw przyszło rekordowe zamówieniu z Dubaju, a następnie szereg zamówień z państw Beneluksu, w tym także naprawdę duże kontrakty na pojazdy hybrydowe. Także ten autobus otwiera przed VDL nową kartę w historii i daje szansę na szersze zaistnienie na europejskim, miejskim rynku autobusowym. Jego największe zalety to niska waga, która w połączeniu z silnikiem DAF PR (doskonale znanym polskim użytkownikom Solarisa) daje w rezultacie dobre wyniki eksploatacyjne, a przede wszystkim niskie zużycie paliwa. Moim zdaniem aranżacja przestrzeni pasażerskiej jest tutaj wręcz wzorcowa –bardzo wysoki udział niskiej podłogi i mała liczba podestów;dobre naturalne oświetlenie wnętrza;doskonałe wykończenie i jedne z lepszych wyciszeń komory silnika oraz skrzyni biegów. Również kierowca ma do dyspozycji dobrze zaprojektowane miejsce kierowcy z świetną widocznością we wszystkich kierunkach. Jest to na pewno autobus godny polecenia…

Zbigniew Rusak: Dokładnie. Sześć lat temu –podczas Bus Euro Test w Poznaniu mieliśmy wręcz dominację konstrukcji wyprodukowanych w Polsce (MAN, Volvo i Solaris). Cztery lata później we Wiedniu nie było już żadnego takiego pojazdu;dwa lata temu w Berlinie pojawił się jeden taki autobus –wodorowy MAN i ta sytuacja powtórzyła się także w tym roku. Pojawienie się Volvo w tym konkursie to oczywisty znak zwiększającego się udziału pojazdów hybrydowych w ogólnej sprzedaży. Na początku były to pojedyncze zamówienia;teraz kontrakty już sięgają kilkudziesięciu sztuk, także za parę lat te konstrukcje pewnie staną się naturalnym elementem autobusowego rynku. Oczywiście największym problemem jest ich koszt zakupu i jak mogliśmy zobaczyć na przykładzie Volvo i Bus Euro Testu –przepaść cenowa pomiędzy hybrydą a konwencjonalnym Dieslem jest olbrzymia. Kolejny problem –jesteśmy dopiero na początku drogi wprowadzania układów hybrydowego do normalnej eksploatacji i można powiedzieć, że cały czas się tego uczymy. Dlatego osiągane wyniki eksploatacyjne nie są jeszcze satysfakcjonujące i w pełni rekompensujące wyższe koszty zakupu. To początek długiej drogi i to zarówno przed Volvo, jak i innymi producentami. Na pewno w 7700 Hybrid dalszych prac rozwojowych wymaga moment załączania się silnika Diesla po starcie na silniku elektrycznym i konieczność wyeliminowania powstających tutaj szarpnięć. Kolejna sprawa to zbyt duże wibracje 4-cylindrowego silnika (niestety ten typ jednostek napędowych tak już ma), odczuwalne w przestrzeni pasażerskiej. To są tzw. choroby wieku dziecięcego i wszystko doskonale zdają sobie z tego sprawę. Tym niemniej obecność Volvo 7700 Hybrid w konkursie była bardzo ważna i dawała przedsmak tego co czeka nas w przyszłości. Warto podkreślić, ze zastosowany w Volvo system Start &Stop stał się już standardem w konstrukcjach hybrydowych i od tego w zasadzie nie ma już odwrotu.

Zbigniew Rusak: Wyniki zostaną ogłoszone tradycyjnie podczas wrześniowych targów IAA w Hanowerze. To już niedługo także myślę, że wszyscy wytrzymamy w tym stanie niepewności.

Zbigniew Rusak: Na razie zostało wybrane miejsce –to Norwegia, gdzie przestajemy 4-5 nowych autokarów. Zapowiada się fantastyczny plener do robienia zdjęć.