Bosch: napęd elektryczny to przyszłość motoryzacji
Przyszłość motoryzacji była tematem tegorocznej Konferencji Prasowej dla Prasy Motoryzacyjnej, zorganizowanej przez firmę Bosch, w czerwcu 2009, w Boxbergu. W spotkaniu wzięło udział ponad 200 dziennikarzy z 30 krajów. –Samochody elektryczne będą na początku produkowane w niewielkich ilościach i wypełnią niszę, dopiero po roku 2020 staną się wyraźniej dostrzegalne –powiedział podczas spotkania dr Bernd Bohr, Członek Zarządu Grupy Bosch i Prezes Działu Techniki Motoryzacyjnej. Przemawia za tym postępująca urbanizacja. Do 2015 roku na świecie będzie 60 megamiast, czyli aglomeracji liczących ponad pięć milionów mieszkańców. Samochód elektryczny jest optymalnie przystosowany do ruchu miejskiego. Jego szansą są gęsto zaludnione regiony Azji, ale także metropolie w Europie i Ameryce. –Według naszych szacunków w roku 2015 sprzedaż aut elektrycznych wyniesie około 500 000 sztuk. Jeśli chcemy, aby było ich więcej, musimy znacząco zwiększyć wydajność tych pojazdów –zapowiada Bohr. Oznacza to przede wszystkim większą gęstość energii dla „zbiornika”pojazdu elektrycznego, czyli akumulatora. Aby zapewnić dzisiejszy zasięg minimalny wynoszący 200 km, trzeba by zamontować w pojeździe akumulator litowo-jonowy o wadze ponad 250 kg i kosztujący około 17 000 euro –za ciężki i za drogi. Obniżenie wagi i ceny akumulatora jest priorytetowym celem dla konstruktorów. Jednak sprawienie, by akumulator był dostępny dla każdego to zadanie dla dużych dostawców części i wyposażenia do samochodów, którzy są w stanie rozłożyć ogromne nakłady w rozwój na produkcję wielkoseryjną.
–Jeśli porównać dwóch producentów wytwarzających 50 000 i 500 000 akumulatorów rocznie, okaże się, że w przypadku mniejszego producenta koszty rozwojowe stanowią około 500 euro ceny gotowego produktu –wyjaśnia Bohr. Produkcja na większą skalę jest korzystniejsza i prowadzi do znacznego obniżenia względnych kosztów produkcji w porównaniu do producenta wytwarzającego akumulatory w mniejszych seriach. Aby rozwinąć rynek dla samochodów elektrycznych, ważnym warunkiem jest obniżenie kosztów do połowy, a nawet do jednej trzeciej. Dlatego Bosch zwraca się z apelem do producentów w Europie oraz USA, aby niepotrzebnie nie dzielili swoich mocy produkcyjnych. Zamiast tego potrzebna jest koordynacja –na podobnej zasadzie jak się dzieje w Japonii czy Chinach.
Wykorzystywać atuty partnerów
Dlatego z punktu widzenia firmy Bosch także w przypadku koncepcji pojazdu elektrycznego pożądany jest partnerski podział zadań pomiędzy producentami samochodów a dostawcami części i wyposażenia. Producent dostosowuje całą koncepcję pojazdu do nowego typu napędu, a jego dostawca pracuje nad nowymi technologiami, jak np. akumulatory litowo-jonowe dla pojazdów, i produkuje je w sposób ekonomiczny, w dużych seriach. Bosch, jako dostawca systemowy, ma dobrą pozycję wyjściową do pracy nad koncepcją samochodu elektrycznego. Rozpoczęcie pierwszej produkcji seryjnej wykorzystującej technologię hybrydową Bosch planowane jest na początek 2010 roku. Doświadczenia zebrane podczas prac nad hybrydami to dobry punkt wyjścia dla całkowitej elektryfikacji napędu w pojeździe. Posiadając własny dział produktów oraz zatrudniając obecnie 400 inżynierów, Bosch intensywnie pracuje nad elektryfikacją pojazdów –planowane jest zwiększenie zatrudnienia do ponad 500 pracowników do końca roku. Dodatkowym źródłem innowacyjnych rozwiązań jest spółka joint venture SB LiMotive założona wspólnie z Samsung SDI. Tamtejsi konstruktorzy pracują nad kluczowym elementem przyszłego pojazdu elektrycznego, jakim jest akumulator litowo-jonowy. Od 2011 roku nowa technologia akumulatorów będzie gotowa do seryjnych zastosowań w autach.
Diesel –jeszcze przez następne 20 lat
–Niezależnie od tego, co Bosch robi na rzecz rozwoju alternatywnych koncepcji napędowych, przez następne 20 lat silnik spalinowy pozostanie najważniejszą technologią napędową w samochodach –prognozuje Bohr. Dzięki dalszemu rozwojowi silników benzynowych i Diesla można najszybciej i najskuteczniej obniżyć zużycie paliwa oraz poziom emisji CO2 –zgodnie z coraz bardziej rygorystycznymi przepisami administracyjnymi w zakresie ochrony zasobów naturalnych i klimatu. –W ten sposób średniej klasy samochód z silnikiem wysokoprężnym stanie się autem trzylitrowym, emitującym mniej niż 99 gramów dwutlenku węgla na jeden kilometr. Zwiększony koszt zakupu spowodowany bardziej zaawansowanym napędem stanie się opłacalny najpóźniej po trzech latach dzięki niższym wydatkom na paliwo.
Bosch przewiduje, że udział Diesla w światowej produkcji samochodów lekko zwiększy się do roku 2016 z obecnych 25 do 28 procent. O ile w Europie ilość diesli utrzyma się na stabilnym poziomie, o tyle udział tego typu pojazdów wzrośnie zwłaszcza na rynkach wschodzących w Azji oraz w USA. Równie interesująco wygląda rozwój po stronie silników benzynowych. Udział samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny w produkcji światowej zwiększy się do roku 2016 do 16 procent. Technologia ta zwiększy swoje udziały przede wszystkim w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej oraz w Japonii i Korei –także dlatego, że w połączeniu z turbosprężarkami umożliwia stosowanie mniejszych silników. –Gdziekolwiek nie spojrzeć, widzimy dążenie do stworzenia oszczędnego silnika spalinowego –powiedział Bohr.
Obowiązkowe ESP
Na zakończenie kilka słów o bezpieczeństwie. W 1995 r. Bosch wprowadził na rynek system ESP, który obecnie jest montowany w co trzecim nowym pojeździe na świecie. Do roku 2014 ESP stanie się w Europie systemem obowiązkowym dla wszystkich klas pojazdów. Ustawa ma jeszcze większy zasięg niż regulacje w USA, gdzie system jest obowiązkowy dla pojazdów o masie do 4,5 tony. Podobne regulacje zostaną być może wprowadzone w kolejnych regionach. Jest to spowodowane różnicami w statystykach wypadkowych. W Europie, USA i Japonii liczba śmiertelnych ofiar wypadków zmalała od 2000 roku o jedną czwartą, do jednej trzeciej, natomiast w Chinach oraz Indiach wzrosła o wskaźnik 2. Ten niepożądany wzrost pozwala uznać technologie takie jak ESP za potrzebne.
–Prowadzimy dalsze prace rozwojowe nad systemami chroniącymi przed wypadkami –podkreśla Bohr –np. łącząc ESP z czujnikami radarowymi oraz czujnikami wideo. Jeszcze w 2009 roku Bosch wprowadzi do produkcji seryjnej funkcję inteligentnego, automatycznego hamowania awaryjnego. Dzięki niej można będzie, zgodnie z obliczeniami firmy Bosch, zapobiec trzem na cztery poważne wypadki związane z najechaniem –ten typ kolizji ma często katastrofalne skutki, zwłaszcza wśród pojazdów użytkowych. Zareagowała na to Unia Europejska: od roku 2015 funkcja automatycznego hamowania awaryjnego ma być obowiązkowo stosowana we wszystkich nowych pojazdach użytkowych, w transporterach o masie powyżej 3,5 tony oraz w samochodach ciężarowych i autobusach. Równocześnie Bosch pracuje nad tańszymi wersjami systemów ABS i ESP przeznaczonymi na rynki wschodzące.
