Badania techniczne trolejbusów

Szczególnym etapem w procesie diagnostyki trolejbusu jest przegląd elektrycznej części układu napędowego. Zasadnicze elementy układu napędowego trolejbusu to: silnik, wał napędowy, most napędowy, falownik (zamiennie od generacji pojazdu również przerywacz tyrystorowy lub tranzystorowy lub układ styczników rozruchowych). Elementami części ściśle elektrycznej są silnik wraz z układem sterowania.

Najistotniejszym uszkodzeniem, jakie może wystąpić w pojeździe elektrycznym, jakim jest trolejbus, jest uszkodzenie izolacji elektrycznej. Przebicie na nadwozie trolejbusu doprowadziłoby do sytuacji, w której potencjał elektryczny nadwozia pojazdu różniłby się istotne od potencjału ziemi. W tej sytuacji przeszedłby łuk elektryczny poprzez wsiadającego lub wysiadającego pasażera, którego jedna kończyna dotknęłaby pojazdu, a druga ziemi. Stąd też najistotniejszym z punktu widzenia bezpieczeństwa i sprawności trolejbusu jest utrzymanie należytego stanu izolacji.

Wszystkie elementy układu napędowego są izolowane. Silnik mocowany jest na 4 łapach zarówno w konstrukcjach wycofywanych (Jelcz PR110E) jak i współczesnych (Solaris Trollino 12 z napędem Medcom). Każda z łap posiada odizolowaną śrubę mocującą. Izolowany jest również wał napędowy. Wszystkie przewody wysokiego napięcia są okablowane. Na izolowanych podstawach są również zabudowane: falownik (na dachu pojazdu), opornik hamowania oraz odbieraki prądu.

Uszkodzeniem silnika elektrycznego, jakie teoretycznie może wystąpić, jest przegrzanie i uszkodzenie izolacji. Jednostki napędowe trolejbusów są projektowane z dużą rezerwą mocy. Stosowany obecnie w trolejbusach Solaris Trollino 12 silnik asynchroniczny Emit Żychlin STDa 280 6B posiada moc ciągłą 170 kW, co jest parametrem daleko przekraczającym minimalne wymogi w trakcji elektrycznej. Należy nadmienić, iż radzieckie trolejbusy ZIU 682, sprowadzane do Polski w latach 70. i 80., cechowały się silnikami DK210A3P o mocy ciągłej 110 kW, co było parametrem wystarczającym do dynamicznej jazdy. Współczesny silnik STDa 280 6B wykonany jest jako samoprzewietrzalny. Dobre warunki chłodzenia sprawiają, iż nie występują uszkodzenia uzwojeń stojana.

W trakcie okresowych badań technicznych części elektrycznej trolejbusu badany jest jedynie stan izolacji i skuteczność hamowania. Możliwe uszkodzenia w tym zakresie to: mechaniczne uszkodzenia izolacji, korozyjne zużycie izolacji, przetarcie się przewodów, przebicie izolacji, nieprawidłowe nastawienie sterownika napędu.

Zagadnienie badań technicznych trolejbusów jest unormowane w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 28 stycznia 2011 r. w sprawie zakresu, warunków, terminów i sposobu przeprowadzania badań technicznych tramwajów i trolejbusów oraz jednostek wykonujących te badania (dalej w tekście: rozporządzenie).

Trolejbusy poddawane są badaniom:

 

Badania okresowe trolejbusu są dwuetapowe. Pierwszy etap dotyczy wyposażenia trakcyjnego elektrycznego wraz z układem sterowania, obwodami pomocniczymi i hamowania elektrodynamicznego. Drugi etap dotyczy pozostałych zespołów trolejbusu i jest analogiczny jak dla autobusu z silnikiem spalinowym. Badania techniczne części elektrycznej trolejbusów wykonuje Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa w Warszawie. Okresowe badania techniczne trolejbusu wykonuje się co pół roku.

W okresowym badaniu technicznym trolejbusu sprawdza się:

W zakresie mechanicznym, dalsze punkty są analogiczne dla autobusów.

Dodatkowe badanie techniczne trolejbusu wykonuje się po wypadku lub wówczas, gdy w wypadku kontroli drogowej występuje podejrzenie odnośnie niesprawności trolejbusu.

Rozszerzone badanie wykonuje się przed wprowadzeniem do ruchu sprowadzanego z zagranicy trolejbusu używanego. W trakcie badania ulega sprawdzeniu zgodność z warunkami technicznymi dotyczącymi niezbędnego wyposażenia trolejbusów.

Trolejbus nie przejdzie badania części elektrycznej, jeśli nie są spełnione następujące podstawowe kryteria, decydujące o uznaniu stanu pojazdu za niezadowalający:

Istnieje możliwość dotknięcia urządzeń pracujących pod napięciem przez osoby przypadkowe

Kryterium oceny dla testu izolacji jest wartość rezystancji. Kontroli dokonuje się poprzez pomiar miernikiem rezystancji izolacji z napięciem testującym 1kV. Rezystancja izolacji nie może być niższa niż 1,3 MOhm.

Odbieraki prądu są uznane za niesprawne jeśli występują następujące kryteria:

Kontrolowana jest również instalacja niskiego napięcia, która musi posiadać odłącznik akumulatorów. Baterie muszą być zamocowane do nadwozia i nie mogą być pęknięte.

Wykładzina podłogowa w obrębie drzwi oraz poręcze na drzwiach muszą spełniać kryteria izolacji. Wykładzina powinna być dielektryczna, a poręcze –odizolowane. Oceny dokonuje się w toku oględzin.

Rezystancja izolacji poręczy i uchwytów, mierzona względem masy trolejbusu, musi wynosić minimum 2 MOhm.

Przy równoczesnym wciśnięciu pedału jazdy i hamowania musi mieć miejsce pierwszeństwo hamowania, a hamowanie elektrodynamiczne nie może wystąpić.

Poziom hałasu z zewnątrz nie może przekroczyć 64 dB z zewnątrz podczas postoju oraz 80 dB w wypadku załączonego agregatu spalinowego, służącego do jazdy autonomicznej (o ile pojazd jest w taki wyposażony). Drgania nie powinny być przenoszone z silnika agregatu na nadwozie, a jego pokrywa nie może być luźna.

W trolejbusach wieloczłonowych, linki masowe łączące człony nie mogą być luźne.

Badania skuteczności hamowania elektrodynamicznego dokonuje się przy prędkości trolejbusu 30 km/h aż do prędkości 5 km/h. Wartość opóźnienia hamowania oblicza się zakładając ruch jednostajnie opóźniony, uwzględniając jedynie czas hamowania, prędkość początkową i końcową. Badanie nie może stwarzać zagrożenia w ruchu drogowym. Ciśnienie powietrza w oponach powinno być nominalne, a nawierzchnia drogi powinna być sucha i twarda. W wypadku zastosowania odpowiedniego miernika, badane może być zamiennie opóźnienie hamowania. W wypadku badania drogi hamowania, jej wartość nie może przekroczyć 43,4 m dla trolejbusu z silnikiem prądu stałego i 23,8 m dla innego trolejbusu. W wypadku badania opóźnienia hamowania, wartość powinna wynosić co najmniej 0,8 m/s² dla trolejbusu z silnikiem prądu stałego i 1,4 m/s² dla innych trolejbusów. 

Wynik badania technicznego może być:

Wpisu w dowodzie rejestracyjnym dokonuje jednostka kontrolująca część mechaniczną, po stwierdzeniu pozytywnego wyniku badań części elektrycznej przez realizującą te badania jednostkę.

Urządzenia stosowane w badaniach technicznych części elektrycznej napędu trolejbusów są następujące: