Autokary Volvo z 13-litrowym silnikiem

4 lutego Volvo Buses z okazji wprowadzenia 13-litrowej jednostki napędowej do autokarów Volvo 9700 i Volvo 9900 zorganizowało specjalną konferencją prasową połączoną z testami eksploatacyjnymi na wrocławskim torze Rakietowa. Nowy silnik to odpowiedź koncernu na wejście w życie w Europie nowej, bardziej rygorystycznej normy emisji spalin Euro 5 z systemem OBD2. W tej sytuacji Volvo Buses zastąpiło dotychczasowy 12-litrowy silnik, stosowany w autobusach turystycznych Volvo 9700 i Volvo 9900 oraz podwoziach autobusowych nową, 13-litrową jednostką napędową –Volvo D13C. Jest to jeden z najpopularniejszych na świecie silników wysokoprężnych o dużej pojemności skokowej, od kilku lat oferowany przez Volvo Trucks. Kilkuletnia obecność tej jednostki napędowej na rynku oznacza, że jednostka ta jest już sprawdzona, a mechanicy dobrze przygotowani do jej obsługi technicznej. Oczywiście ważne jest także obniżenie kosztów produkcji i serwisu poprzez zastosowanie tej samej jednostki napędowej w ciężarówkach, jak i w autokarach. Dlatego można powiedzieć, że wprowadzenie silnika D12C to naturalny rozwój konstrukcji autokarów Volvo 9700/9900, gdzie nie zachodzi żadna rewolucja, a sam pojazd zachowuje identyczną charakterystykę oraz te same walory, za które w 2007 r. został nagrodzony tytułem „Coach of the Year 2008”. Warto podkreślić, ze producent nie przywiązuje większej wagi do nowego, pionowego usytuowania silnika. Zdaniem firmy obie pozycje (leżąca i stojąca) mają zarówno swoje zalety, jak i wady. I tak przykładowo pionowy silnik jest bardziej podatny do obsługi serwisowej, natomiast poziomy jest łatwiejszy do zaadaptowania w pojeździe i wymaga mniej miejsca. Wśród polskich przewoźników zdania na temat są podzielone. Podczas odwrotnego procesu w modelach Mercedesach Tourismo (gdzie w najnowszych modelach są oferowane leżące silniki) pojawiały się gorące polemiki na temat, który układ jest lepszy. Jak na razie ta dyskusja pozostała bez rozstrzygnięcia.

Nowe źródło napędu w ofercie Volvo Buses to sześciocylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny, z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego. Posiada jednoczęściową głowicę cylindrów z górnym wałkiem rozrządu, czterema zaworami na cylinder i elektronicznie sterowanymi pompowtryskiwaczami. Silnik jest dostępny w wersjach o mocy maksymalnej 420 lub 460 KM (opcja) i udostępnia większy od swojego poprzednika maksymalny moment obrotowy, odpowiednio: 2100 Nm przy 1100-1400 obr/min i 2300 Nm przy 1050-1400 obr/min. Mimo zwiększenia pojemności skokowej, inżynierom udało się zredukować masę silnika o około 80 kg, w porównaniu do jednostki 12-litrowej. Mniejszy ciężar w połączeniu z wyższym momentem obrotowym sprzyjają osiąganiu większych prędkości średnich, zapewniając tym samym większą opłacalność eksploatacji pojazdu. Nowy silnik współpracuje tylko z zautomatyzowaną skrzynią biegów I-Shift o odpowiednio dostosowanej strategii zmiany biegów (nie ma możliwości zastosowania innej, np. manualnej przekładni). Rezultatem jest możliwość jazdy z niższą prędkością obrotową silnika, co ma bezpośredni, pozytywny wpływ na zużycie paliwa. –„Niskie zużycie paliwa jest dla naszych klientów jednym z decydujących czynników. To był główny powód, dla którego Volvo Buses wybrało technologię oczyszczania spalin w procesie selektywnej redukcji katalitycznej SCR dla silników Volvo zgodnych z normą Euro IV. Decyzja ta okazała się trafna i umożliwiła Volvo Buses znaczne polepszenie ekonomiki paliwowej. Autobusy wyposażone w 12-litrowy silnik Volvo i skrzynię biegów I-Shift należą obecnie do najoszczędniejszych pojazdów na rynku. Wprowadzając nowoczesny silnik 13-litrowy, Volvo Buses poszło o krok dalej pod względem redukcji zużycia paliwa. Wyniki przeprowadzonych przez Volvo testów eksploatacyjnych wskazują na dodatkową oszczędność rzędu 5 procent –powiedział podczas wrocławskiej konferencji Władysław Smyk. Z kolei Detmar Kampmann, prezes Volvo Polska Centrum Przemysłowe podkreślił walory ekologiczne nowej jednostki: –„Wysokie osiągi jednostki napędowej nowej generacji przyczyniają się do obniżenia zużycia paliwa i emisji spalin, co czyni autobus Volvo bardziej przyjaznym dla środowiska. W nowej konstrukcji silnika Volvo D13C zwrócono szczególną uwagę na trwałość i niezawodność. Silnik ten, w połączeniu ze skrzynią biegów Volvo I-Shift i tylną osią napędową o starannie dobranym przełożeniu, gwarantuje też doskonałe właściwości jezdne. Natomiast redukcja hałasu w dużym stopniu przyczynia się do zwiększenia komfortu pasażerów”–zaznaczył Detmar Kampmann.

Stojące silniki D13C montowane są w autokarach Volvo od jesieni 2009 r. i od tamtej pory sukcesywnie zastępują jednostki D12. Aktualnie jednostki 12-litrowe są cały czas dostarczane do wrocławskiej fabryki, gdzie głównie montuje się je w autobusach międzymiastowych serii 8700 w wariantach trzyosiowych. Przypomnijmy, że w polskim zakładzie Volvo montowane są prawie wszystkie autobusy szwedzkiego producentach w wersji miejskiej (7700), międzymiastowej 8700) i turystycznej (9700 i 9900). Poza wrocławską fabryką autobusy z logo Volvo produkowane są jedynie w szwedzkim Saffle (wersje międzymiastowe 8500 z nadwoziem z aluminium). Natomiast podwozia autobusowe powstają w szwedzkim Boras.

Aktualna zdolność produkcyjna fabryki Volvo Wrocław to 1100 –1200 autobusów rocznie. Od momentu uruchomienia zakładu, w okresie od 1996 r. do 2009 r., wyprodukowano tutaj 5820 autobusów, w tym 2307 miejskich (39% udziału w całej produkcji), 2484 międzymiastowych (43% udziału w całej produkcji) i 1029 turystycznych (18% udziału w całej produkcji), których montaż rozpoczął się najpóźniej, bo w 2003 r. Z danych tych wynika, że wiodącym produktem polskiej fabryki są autobusy międzymiastowe (co potwierdziły zeszłoroczne wyniki), a następnie autobusy miejskie (które dominowały w pierwszy latach funkcjonowania zakładu) oraz autobusy turystyczne. Warto tutaj podkreślić, że Volvo jest jednym masowym producentem autokarów w Polsce (niewielki ilości tego typu pojazdów wytwarza jeszcze Kapena i Solbus). 

Aktualnie wrocławski zakład Volvo posiada 4 linie produkcyjne: A i B, gdzie powstają autobusy miejskie i międzymiastowe z obniżonym wejściem oraz C i D, gdzie powstają autobusy międzymiastowe i turystyczne. Pomiędzy nimi zlokalizowane są magazyny podzespołów. Kierunek produkcji i podstawowe etapy przedstawia zdjęcie powyżej. Jak powiedział Władysław Smyk, dyrektor ds. sprzedaży Volvo Polska Autobusy –fabryka obecnie przeżywa znaczącą reorganizację. Docelowo wszystkie linie będą pracować w 4-godzinnym takcie, co oznacza szybsze i krótsze przejścia do poszczególnych etapów montażu plus wcześniejsze, bardziej zaawansowane komisjonowanie komponentów. Wprowadzanie tych zmian rozpoczęto od miejskich linii A/B.

Po konferencji prasowej w fabryce Volvo na ul. Mydlanej przyszedł czas na przetestowanie nowego silnika w autokarze Volvo 9713 na torze Rakietowa we Wrocławiu. Niespodzianek nie było. Silnik reaguje błyskawicznie, zarówno przy wysokich, jak i niskich prędkościach obrotowych. W rezultacie zapewnia większe przyspieszenie i lepsze właściwości jezdne przy mniejszej liczbie koniecznych zmian biegów. Większy moment obrotowy pozwala Volvo 9700 stosować niższe („szybsze”) przełożenia przekładni głównej w celu obniżenia zakresu roboczych prędkości obrotowych silnika, co z kolei powoduje zmniejszenie poziomu hałasu i zużycia oleju napędowego. No i I-Shift, czyli komfort jazdy i pełne skupienie kierowcy na drodze.