Autobusy, pociągi i samoloty – wywiad z Andrzejem Wasiakiem, prezesem firmy Polski Express

Z okazji 10-lecia działalności firmy rozmawiamy z prezesem Polskiego Expressu, Andrzejem Wasiakiem, o sytuacji na rynku, najnowszych zakupach autobusów, a także o dalszych planach przewoźnika, które obejmują również wykonywanie przewozów kolejowych…

W lipcu br. minęło 10 lat, od kiedy autobusy Polskiego Expressu jeżdżą po polskich drogach. Proszę przypomnieć jakie były początki?

Polski Express rozpoczął działalność przewozową 25 lipca 1994 r., wykonując pierwsze połączenia na trasie Warszawa – Lublin. Potem szybko uruchomiliśmy następne linie z Warszawy do Łodzi, z Warszawy do Białegostoku, z Warszawy do Gdańska oraz z Warszawy do Wrocławia i Poznania przez Łódź. Początkowo miała to być komunikacja ekspresowa, bez przystanków pośrednich między dużymi miastami. Wtedy również zaproponowaliśmy nowy standard podróżowania, czyli bezpieczeństwo, komfort i punktualność. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to bardziej odnosiliśmy się do podróży koleją. Chodziło nam o to, że podczas całej drogi podróżny musi mieć poczucie bezpieczeństwa. Nie może być narażony na utratę bagażu czy zdrowia. Na pewno w przypadku autobusu, kierowcy łatwiej jest zapanować nad bezpieczeństwem pasażerów, niż skromnej obsłudze pociągu, która nie jest w stanie objąć pomocą i nadzorem wszystkich pasażerów. W zakresie komfortu jako standard wprowadziliśmy wysokopokładowe autobusy turystyczne z zawieszeniem pneumatycznym, z toaletą, klimatyzacją i odchylanymi fotelami. To wszystko składało się na to, że komfort podróży w naszym przypadku był zawsze na wysokim poziomie. Co do punktualności, to przyjęliśmy zasadę, że pasażer, który zawarł z nami umowę cywilno-prawną na wykonanie przewozu w określonej relacji, musi mieć zagwarantowane z naszej strony wywiązanie się z tej umowy.

Jak Pan ocenia te ostatnie 10 lat?

Z punktu widzenia człowieka zarządzającego tym przedsiębiorstwem, muszę ostrzec wszystkich, którzy chcieliby tę drogę naśladować. Taka działalność wymaga poświęcenia osobistego i przeznaczenia olbrzymiej ilości czasu na nadzorowanie, planowanie i zarządzanie. Na pewno jest to olbrzymie przedsięwzięcie. Z drugiej strony muszę powiedzieć, że tego typu działanie daje olbrzymią satysfakcję, kiedy widzi się rezultaty włożonej pracy, kiedy pasażerowie z nami jeżdżą.

Jak przez te 10 lat zmienił się transport pasażerów w Polsce i jak ewoluowała tutaj pozycja Polskiego Expressu?

Pierwsze pięć lat naszej działalności to budowa pozycji Polskiego Expressu na rynku, tworzenie wizerunku firmy. Rozwijaliśmy naszą działalność, prowadziliśmy akcje marketingowo – promocyjne. Ta pozycja ustabilizowała się około 1999 roku. Myślę, że obejmujemy około 20% dalekobieżnych przewozów pasażerskich w Polsce. Średnio miesięcznie podróżuje z nami około 75 tys. osób. Na pewno nasi konkurenci, czyli przedsiębiorstwa PKS, nie chcąc wypaść z rynku, musiały się dostosować do nas – chociażby pod względem standardu taboru. Jednak staram się podkreślać, że naszym głównym konkurentem nie są przedsiębiorstwa PKS, a Polskie Koleje Państwowe, a zwłaszcza pociągi spółki InterCity.

Jakie linie autobusowe uruchomił w ostatnim czasie Polskie Express? Jakie są dalsze plany firmy dotyczące rozwoju sieci połączeń autobusowych w Polsce?

Zawsze naszą największą bolączką była procedura, która dotyczyła projektów uruchamiania nowych linii. W ostatnim czasie staramy się każdego roku utworzyć co najmniej jedną nową linię. W tym roku na początku grudnia zacznie funkcjonować połączenie z Warszawy do Krakowa przez Radom Kielce. Złożyliśmy również stosowne wnioski o uruchomienie linii z Warszawy przez Lublin do Zamościa i Chełma.

Czy obecne uregulowania prawne sprzyjają rozwijaniu działalności przewozowej? Gdzie pojawiają się trudności?

Biorąc pod uwagę przepisy, obecnie sytuacja jest lepsza niż w czasach koordynacji rozkładów jazdy. W moim przekonaniu dużą barierą jest łączenie działalności przewozowej i nazwijmy to „dworcowej”, jak to ma miejsce w przypadku przedsiębiorstw PKS. Tam dalej panuje przekonanie, że najlepiej jest ograniczyć dostęp do infrastruktury dworcowo – przystankowej dla konkurentów, przez co nie będą mieli możliwości działania. Przekonanie takie jest błędne, bo zawsze się znajdzie sposób na rozwiązanie takiego problemu. Niestety ci, którzy postanawiają o blokowaniu, nie zarabiają pewnych środków. Moim zdaniem, dla podmiotu, który posiada dworzec i ma personel, jest to działalność bezinwestycyjna. Tablice z rozkładami jazdy wiszą. Dopisanie czy doklejenie na nich kilku cyferek i nowego połączenia nie stanowi większego problemu. Natomiast z punktu widzenia przewoźnika, jeśli musi organizować własne przystanki poza tradycyjnymi dworcami komunikacji międzymiastowej, czy lokalnej, zawsze musi włożyć więcej pieniędzy w marketing i promocję. W dalszym ciągu spotykamy się z takimi przypadkami, iż niektóre z przedsiębiorstw PKS odmawiają nam prawa wjazdu na własne dworce. Forma właścicielska dworców nie ma tutaj tak dużego znaczenia. Ważne jest oddzielenie działalności przewozowej od dworcowej. Tego nie powinien robić ten sam podmiot gospodarczy.

W tym roku Polski Express zlikwidował kilka połączeń (m.in. linię Wrocław – Warszawa), jak też ograniczył częstotliwość kursowania np. w kierunku Warszawa – Białystok. Jakie były powody tych cięć?

Nie do końca zgodzę się, że zrezygnowaliśmy z obsługi linii Warszawa – Wrocław. Obsługujemy to połączenie kursem do Kudowy Zdroju. Ograniczyliśmy jedynie częstotliwość kursowania. Podobnie uczyniliśmy na linii Warszawa – Białystok. Wiąże się to z koniecznością racjonalizacji naszych kosztów i przychodów. Tam, gdzie obserwujemy spadek liczby pasażerów, czasem drastyczny, w naszym przekonaniu nie ma sensu prowadzenie dalszej działalności, która jest realizowana bez żadnych dopłat, subsydiów i tym podobnych. Musimy się utrzymać w oparciu o własne wypracowane środki, stąd też konieczność takich posunięć.

Myślę, że bolączką publicznego transportu w Polsce jest wzrost konkurencji ze strony prywatnych samochodów osobowych. Właściciele tych pojazdów tworzą mit, że posiadanie i korzystanie z własnego samochodu pozwala na osiągnięcie wolności. Nie jest to prawdą. Łatwo to zaobserwować w godzinach szczytu w Warszawie, kiedy wszyscy uczestnicy ruchu tkwią w gigantycznych korkach rano w kierunku centrum, wieczorem odwrotnie. Ruch odbywa się z prędkością kilku kilometrów na godzinę, brakuje miejsc parkingowych w centrum. To stwarza olbrzymie kłopoty. Wydaje mi się, że władze każdego szczebla administracji, czy to państwowej, czy samorządowej, mając na względzie stan sieci naszych dróg, stan nawierzchni, brak miejsc parkingowych w centrach, powinny stworzyć swoistą przeciwwagę i wspomóc publiczny transport zbiorowy, kosztem prywatnych posiadaczy samochodów osobowych. Posiadacz samochodu osobowego płaci tylko podatek akcyzowy zawarty w cenie paliwa. Zorganizowany przewoźnik, poza takim samym podatkiem akcyzowym w cenie paliwa, płaci dodatkowo za korzystanie ze środowiska, podatek od środków transportu oraz wnosi opłatę za korzystanie z dróg krajowych. Nałożone są cztery różne formy opłat publiczno – prawnych, które są ponoszone przez przewoźników. Konkurencja w postaci samochodów osobowych ponosi tylko jeden rodzaj kosztów. Myślę, że te proporcje należałoby zmienić, po to, żeby transport publiczny mógł się rozwijać, żeby środowisko było mniej zatruwane, wreszcie by odciążyć nasze drogi, zmniejszyć ruch pojazdów. Należałoby doprowadzić do sytuacji, jaka ma miejsce we wszystkich większych aglomeracjach na zachodzie, gdzie dojeżdżamy z domu do najbliższego węzła komunikacyjnego, czy to kolejowego, czy autobusowego, zostawiamy tam nasz samochód, a dalszą drogę do pracy pokonujemy za pomocą środków transportu publicznego.

Jak obecnie ocenia Pan poziom rozwoju połączeń autobusowych w Polsce?

Dzisiaj ciężko jest racjonalnie myśleć o rozwoju, mając na względzie to, co powiedziałem wcześniej. Proszę sobie wyobrazić, że w związku z dużym natężeniem ruchu na naszych drogach spada prędkość komunikacyjna. Spada w sposób bardzo nierówny. Inna jest podczas weekendów, szczególnie w piątki i niedziele, i poniedziałki do południa, inna w pozostałe dni. W związku z tym układając rozkład jazdy, bardzo trudno jest precyzyjnie zaplanować godziny odjazdów i przyjazdów autobusów. Powinno się to zrobić tak, by były one inne w te wymienione dni, inne w pozostałe. Jednak wówczas dotarcie do pasażera z taką informacją jest bardzo trudne, a wręcz niemożliwe. Jeśli chodzi o komunikację lokalną czy regionalną, dzisiaj jest ona dosyć dobrze rozwinięta. Poza przedsiębiorstwami PKS jest wielu przewoźników niezależnych wykonujących takie usługi. Te usługi są prowadzone różnymi pojazdami o zróżnicowanej pojemności, o mniejszym lub większym standardzie. Myślę, że każdy z pasażerów znajdzie dla siebie właściwy środek transportu za właściwą cenę. Należy to podkreślić: w dzisiejszej sytuacji budżetów rodzinnych, w dalszym ciągu pierwszym, zasadniczym czynnikiem, który ma wpływ na wybór środka transportu, jest cena biletu.

W jaki sposób zła sytuacja PKP wpływa na rozwój i popularność komunikacji autobusowej w Polsce?

Zawsze planując uruchomienie połączenia autobusowego, trzeba się przyjrzeć, jaki jest stan połączeń kolejowych w danej relacji. Jeżeli nie ma połączenia kolejowego, lub jest niedogodne dla pasażerów, wtedy na pewno ma sens uruchamianie i prowadzenie komunikacji autobusowej. Tam, gdzie połączenie kolejowe jest bardzo dobre, jak na przykład z Warszawy do Poznania, gdzie pociągi jeżdżą prawie co godzinę, a natężenie ruchu kołowego na drodze jest olbrzymie, trudno w ogóle mówić o konkurencji autobusu z pociągiem. Pociąg jest w tym wypadku prawie dwa razy szybszy. Podobnym przykładem jest Kraków, gdzie czas podróży pociągiem jest dwa razy krótszy niż autobusem. Połączenie to obsługujemy mając na uwadze grupy docelowe naszych pasażerów, czyli studentów, seniorów i ludzi dojeżdżających do pracy. Dla nich podstawowe znaczenie ma cena usługi, a nie czas jazdy. Jak uważam, sprawdzamy się w wypełnianiu tej luki na rynku. Natomiast jeśli chodzi o połączenie do Gdańska, to czas podróży pociągiem nie odbiega bardzo od czasu podróży autobusem. Różnica wynosi tylko godzinę i dziesięć minut. Uwzględniając ten parametr ciężko mówić, że kolej ma lepszą pozycję. Muszę zauważyć, ze przebieg linii kolejowej jest nieco inny niż drogi krajowej numer 7, w związku z tym PKP i nasza firma – mamy różnych klientów.

PKP wprowadziło w październiku wyjątkową promocję cenową, tzw. pomarańczowy bilet na pociągi spółki InterCity. Czy Polski Express odczuł to posunięcie swojego konkurenta na dalekobieżnych trasach?

Polski Express znacznie wcześniej wprowadził różne taryfy biletowe. Polegało to na tym, że zróżnicowaliśmy cennik w szczycie i poza szczytem. Dopasowaliśmy się elastycznie do potrzeb naszych klientów. Ci, którym zależało na podróżowaniu w czasie szczytu, byli zdecydowani zapłacić trochę więcej niż osoby, które mogły pojechać o innej porze, a którym zależało na możliwie niskich kosztach przejazdu. Ta „pomarańczowa” promocja służy moim zdaniem głównie PKP InterCity i nie zagraża naszym interesom.

Czy Polski Express bierze udział w prywatyzacji któregoś z przedsiębiorstw PKS?

Swego czasu bardziej interesowaliśmy się prywatyzacją przedsiębiorstw PKS. Potem zrezygnowaliśmy z rozwoju tego typu działalności. W tym roku, z naszym francuskim partnerem, przyglądaliśmy się prywatyzacji przedsiębiorstw PKS w województwie podlaskim. Z uwagi na zmianę pierwotnej koncepcji prywatyzacji (ponieważ dwa najlepsze przedsiębiorstwa, czyli PKS Białystok i PKS Suwałki, zostały wyłączone z procesu prywatyzacji, a do prywatyzacji zostały wyznaczone tylko przedsiębiorstwa w Łomży, Zambrowie, Bielsku Podlaskim i Siemiatyczach), ostatecznie nie złożyliśmy naszej oferty. Nasza koncepcja udziału w prywatyzacji tych przedsiębiorstw wiązała się z chęcią ich konsolidacji. W naszym mniemaniu tylko konsolidacja zapewni lepszą efektywność inwestycji, lepsze wykorzystanie taboru, a jednocześnie ograniczy koszty działalności. To było naszym celem. Oczywiście będziemy się przyglądać. Nasza strategia jest różna od chociażby tego, co robi np. firma Connex Polska. My chcielibyśmy brać udział w prywatyzacji kilku przedsiębiorstw w danym regionie i następnie zmieniać warunki działania tych przedsiębiorstw poprzez ich konsolidację.

Czy w takim razie postępująca prywatyzacja przedsiębiorstw PKS ma szanse stworzyć silne konsorcja transportowe, które będą miały wpływ na regionalną komunikację w poszczególnych województwach?

W Polsce zawsze, kiedy rozmawiamy o jakiejś konsolidacji, pierwsze pytanie, jakie zadają uczestnicy takiej dyskusji brzmi: „Kto będzie tym przedsięwzięciem zarządzał?” To niestety tkwi chyba w naszej mentalności. To błąd, gdyż nie bierzemy w ogóle pod uwagę korzyści, które mogą z tego wyniknąć. Ja w dalszym ciągu uważam, że w Polsce jest miejsce do działania dla czterech, może pięciu dużych grup transportowych, które konkurując ze sobą prowadziłyby do tego, że rosłaby jakość usług przewozowych, a jednocześnie grupy te mogłyby się na tyle rozwinąć, żeby w przyszłości konkurować z dużymi grupami europejskimi, francuskimi czy brytyjskimi na ich rynkach macierzystych.

Pana firma wprowadza centralny system sprzedaży biletów. Proszę powiedzieć, z jakimi inwestycjami się to wiązało? Na czym opiera się działanie tego systemu? Co da firmie, a co pasażerom?

Pierwsze prace nad stworzeniem takiego systemu zaczęły się już w 2000 roku. Jednak poważniej zaangażowaliśmy się w roku 2002. Był to dość czasochłonny proces. Wymagał napisania programu, jego przetestowania, wprowadzenia poprawek, a także rozszerzenia możliwości. Z naszego punktu widzenia program zapewni nam lepsze zarządzanie wolnymi miejscami w autobusie. Uzyskamy maksymalizację sprzedaży miejsc w danym kursie. Z punktu widzenia pasażera, poza tym, że będzie miał stuprocentową pewność, że zakupiony bilet gwarantuje mu miejsce w autobusie, dojdą dwie dodatkowe korzyści. Bilet na nasze usługi będzie można nabyć w Internecie, korzystając z karty kredytowej, a następnie odebrać go w punkcie agencyjnym. Pasażerowie będą mogli zaplanować podróż nie ruszając się z domu, czy nie wychodząc z pracy. Druga rzecz, która będzie możliwa, to wprowadzenie programu lojalnościowego dla pasażerów, który naszym wiernym klientom da większe profity niż dotychczas.

Do tej pory zarządzaliśmy sprzedażą w sposób nazwijmy to „ręczny”, poprzez przydzielanie limitów punktom sprzedaży, albo poprzez przekazywanie informacji o stanie sprzedaży drogą telefoniczną, faksową czy mailową. Nigdy nie mieliśmy stuprocentowej pewności, czy dany agent, który sprzedał bilet, powiadomił nas o tym fakcie. W związku z tym z reguły w czasie szczytów przewozowych dochodziło do sytuacji, że zdarzały się przeładowania naszych pojazdów, gdyż niektóre miejsca bywały sprzedane podwójnie. To powodowało konflikty. Żeby im zapobiec wprowadziliśmy pewien limit. Choć nasze autobusy mają po 49 miejsc, limit sprzedaży wynosił 46. Z góry zakładaliśmy, że te trzy miejsca nie będą sprzedane w sieci agencyjnej, a jedynie kierowca będzie miał możliwość ich sprzedania, pod warunkiem, że będą wolne. Prowadziło to do sytuacji, że w przedsprzedaży nie udostępnialiśmy wszystkich możliwych miejsc, a pasażer, który nie miał pewności odbycia podróży, szukał innych środków komunikacji.

Na początku br. Polski Express starał się o przejęcie obsługi linii Warszawa – Piaseczno, którą obsługiwał ZTM Warszawa. Proszę opowiedzieć o tamtym przedsięwzięciu firmy…

Odbyło się to w ramach konkursu ogłoszonego przez władze miasta i gminy Piaseczno. Z góry miałem przeświadczenie, że ten konkurs będzie bardziej służył uzyskaniu pewnych argumentów dla Piaseczna. Miałem przeświadczenie, że prędzej czy później dojdzie do porozumienia w sprawie obsługi komunikacyjnej miasta i gminy Piaseczno przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Ostatecznie doszło do zawarcia tego porozumienia, z korzyścią dla pasażerów i Piaseczna. W efekcie wymogli na Zarządzie Transportu Miejskiego pewne korekty w rozkładzie jazdy, wymusili poprawę standardu autobusów, jak też finalnie władze Piaseczna uzyskały to, o co walczyły, czyli dopłacają do usługi mniej, niż od nich żądano, a stało się to dlatego, że wykonano solidne, rzetelne pomiary potoków pasażerskich.

Czy Polski Express zamierza startować w kolejnych przetargach na obsługę linii komunikacyjnych?

Tak, od jakiegoś czasu ubiegamy się o zamówienie publiczne w postaci zlecenia wykonania usługi komunikacyjnej na liniach regularnej komunikacji miejskiej w Warszawie. Tu jest pewna sprzeczność interesów przewoźnika i zamawiającego. Zamawiający chciałby zapłacić jak najmniej, natomiast przewoźnik chciałby uzyskać jak najwięcej. Droga przetargu jest tą, kiedy obie strony mogą znaleźć platformę porozumienia. Z punktu widzenia przewoźnika o atrakcyjności takiego przetargu może decydować małe czy mniejsze ryzyko prowadzenia działalności niż we własnym zakresie. W przypadku usług komunikacji miejskiej przewoźnik musi się martwić jedynie o prawidłowe wykonanie zadanej liczby kilometrów, natomiast nie interesuje go liczba przewożonych pasażerów.

Prasa codzienna donosi o udziale Polskiego Expressu w przetargu na prywatyzację Warszawskiej Kolei Dojazdowej…

15 listopada br. minął termin składania ofert wiążących w procesie rokowań w sprawie prywatyzacji Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Poza naszą spółką, do drugiego etapu została wybrana oferta konsorcjum samorządowego. Złożyliśmy naszą ofertę. Obecnie trwa analiza ofert przez władze PKP. Oferenta, z którym będą prowadzone dalsze rozmowy, poznamy w końcu tego roku. Udział w prywatyzacji PKP był związany z naszym zamiarem tworzenia grupy transportowej. Chcielibyśmy się zająć całokształtem obsługi ruchu pasażerskiego w Polsce. Poza transportem autobusowym, chcielibyśmy wykonywać przewozy kolejowe, jak również obsługiwać porty lotnicze.

Jaki jest obecnie stan taboru Polskiego Expressu? Czy oprócz autobusów Volvo 9700 zostały zakupione również pojazdy innych marek?

W tej chwili Polski Express dysponuje flotą 39 pojazdów, z czego 33 szt. to autobusy wielkopojemne, począwszy od 49 miejsc pasażerskich po 63 miejsca w autobusach trzyosiowych o długości 13,8 m. Posiadamy także 6 minibusów, którymi wykonujemy przewozy inne niż na liniach regularnych. Jest to np. obsługa szkół i tego typu podmiotów. W naszej flocie dominują pojazdy Volvo, co wiąże się z ich niezawodnością i obsługą posprzedażną. Drugą marką, którą wprowadziliśmy po wielu próbach, jest Mercedes-Benz. Posiadamy 4 pojazdy tej marki – 3 typu Travego i 1 typu Tourismo oraz jeden model Setry S415HD.

Jakie są plany taborowe na kolejny rok?

Z prostych kalkulacji ekonomicznych wynika, że każdy przewoźnik powinien co roku wymieniać 8 procent pojazdów w swojej flocie. To jest sytuacja idealna i konieczna, żeby zachować proste odnawianie parku pojazdów. Jest to do zrealizowania, gdy pojazdy są kupowane systematycznie w różnych latach, a nie jednorazowo dużymi partiami. Wtedy ciężko wymieniać tabor. W przyszłym roku planujemy wymianę od 3 do 4 autobusów na nowe.

Jak wygląda serwis autobusów w firmie Polski Express.? Czy posiadacie własne zaplecze techniczne czy zlecacie obsługę techniczną taboru firmom zewnętrznym?

Od początku naszej działalności posiłkujemy się serwisami zewnętrznymi. Z reguły są to autoryzowane serwisy producenta danego pojazdu. W przypadkach awaryjnych, gdy trzeba dokonać szybkich, nieskomplikowanych napraw, korzystamy z innych serwisów.

W nowych autobusach Volvo o terminie obsługi technicznej decyduje pokładowy komputer autobusu. Jak rozwiązanie to sprawdza się w praktyce?

Polski Express posiada w tej chwili 9 autobusów, gdzie terminy obsług technicznych wyznacza komputer. Dwa z tych autobusów skończyły w tym roku dwa lata i osiągnęły przebieg 500 tys. kilometrów. Możemy więc już mówić o pewnych naszych doświadczeniach. Na pewno jest to po pierwsze zmniejszenie kosztów przewoźnika, po drugie zmniejszenie czasu przestoju pojazdu na wykonywanie obsług technicznych. Wcześniej serwisowaliśmy autobusy co określony przebieg, nie wiedząc czy wszystkie zespoły tego wymagają, np. czy jest konieczna wymiana oleju i wszystkich filtrów w układzie smarowanie silnika. Dzisiaj komputer sam mierzy parametry pracy, parametry wszystkich czynników i on decyduje, kiedy ten przegląd wykonać. Dzięki temu prawie dwukrotnie zwiększyły się przebiegi międzyobsługowe naszych pojazdów.

Bardzo dziękuję za rozmowę.