Autobusy na Transexpo 2004

Tytułem wprowadzenia…

W dniach 9-10 września 2004 r. w ośrodku wystawienniczym Targów Kielce odbyły się II Międzynarodowe Targi Lokalnego Transportu Zbiorowego „Transexpo". Imprezie towarzyszył cykl seminariów pt. „Technika w lokalnym transporcie zbiorowym zorganizowanych przez IGKM, o którym piszemy w osobnym artykule. W dwudniowych targach wzięło udział około 90 wystawców, czyli podobnie jak przed rokiem. Natomiast ich ekspozycję obejrzało około 1000 osób (niestety organizatorzy nie podają żadnych danych na ten temat). Warto tutaj przypomnieć, że ostatnią współorganizowaną z IGKM – VII Wystawę Komunikacji Miejskiej w Łodzi zwiedziło prawie 4,5 tys. osób, co świadczy o tym, że kielecka impreza stała się bardzo wąską specjalistyczną wystawą, którą odwiedzają prawie wyłącznie przedstawiciele przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Generalnie nie są to targi przeznaczone dla szerokiej publiczności, która mogłaby zapoznać się z najnowszymi osiągnięciami w transporcie zbiorowym. Niektórzy robią z tego zaletę, inni wadę… Niewątpliwie brak tłumów sprzyja bezpośrednim i spokojnym rozmowom z klientami, z drugiej zaś strony, przy obecnym wysokim poziomie odpływu pasażerów od zbiorowej komunikacji, również tego typu targi powinny stać się płaszczyzną, na której zabiega się o powstrzymanie tej negatywnej tendencji i promuje się transport zbiorowy. Wystarczy spojrzeć na przekrój osób odwiedzających tegoroczne wystawy w Hanowerze czy Berlinie i porównać stopień zainteresowania tzw. „zwykłych zjadaczy chleba” najnowszymi środkami transportu tam i w Polsce. Różnica jest kolosalna i wynika z niej jeden wniosek – w Polsce pasażerowie komunikacji zbiorowej nadal traktowani są jako „masa przewozowa” i jak tylko można ogranicza się bezpośrednie kontakty z tą grupą. To błąd, który m.in. powoduje, że polskie społeczeństwo prawie w ogóle nie jest edukowane o zaletach transportu zbiorowego i w efekcie, gdy tylko może – wybiera zakup własnego samochodu. Na szczęście powoli zaczyna się to zmieniać i sądząc po przykładzie ostatnich imprez organizowanych w Gdyni, Warszawie, Poznaniu czy w Olsztynie widać, że mieszkańcy miast są zaintersowani udziałem w imprezach związanych z promocją komunikacji publicznej. W obecnej sytuacji tego typu akcje (obok rozmaitych ekonomicznych promocji) są najlepszym sposobem na ukształtowanie zbiorowej świadomości w kierunku uznania komunikacji publicznej jako najbardziej ekologicznego i ekonomicznego środka transportu. Co innego powstrzyma pasażerów przed zakupem własnego samochodu w miarę już postępującego wzrostu zamożności naszego społeczeństwa?

Dlatego na marginesie projektowania przyszłorocznej imprezy może warto zastanowić się nad tą kwestią i podjąć kroki w kierunku rozszerzenia formuły targów o imprezy dedykowane zwykłym pasażerom, które mogłyby bez przeszkód odbywać się drugiego dnia targów. Wydaje się, że tego typu promocja jest zgodna z linią programową Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Jak to zrobić? Zadziwiająco prosto, o czym można przekonać się czytając relacje z Dni Transportu Publicznego w Warszawie, z poznańskich i olsztyńskich zawodów o tytuł najlepszego kierowcy czy też obchodów 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni. I jeszcze jedna konkluzja – gdyby udało się zorganizować tego typu coroczne „święto transportu publicznego”, w którym masowo wzięliby udział nie tylko miłośnicy komunikacji miejskiej, ale przede wszystkim codzienni użytkownicy autobusów i tramwajów. Przy odpowiednim nagłośnieniu imprezy i wywarciu odpowiedniej presji społecznej, w takiej imprezie zaczęliby również uczestniczyć samorządowcy podejmujący na co dzień decyzję istotne dla tego obszaru gospodarki i dla których udział w tego typu imprezie stałby się obowiązkowym elementem ich działalności. Te wszystkie cele można spokojnie osiągnąć dzięki dobrze zorganizowanej i zaprojektowanej akcji marketingowej, jednak na samym początku trzeba podjąć decyzję o rozszerzeniu formuły targów oraz (mając na uwadze tegoroczną frekwencję) również o zmianie lokalizacji. Pozostawmy jednak na razie te małorealistyczne plany, powstałe w wyniku zderzenia się z tegoroczną stagnacją na kieleckiej imprezie, gdzie wszystko powróciło na stare, dobrze utarte tory i przejdźmy do relacji z II edycji targów Transexpo.

Targi w opinii IGKM

O opinię na temat tegorocznej oferty producentów autobusów zaprezentowanej w Kielcach i pojawienia się konstrukcji niskowejściowych oraz zasilanych CNG, zapytaliśmy Jerzego Chudzickiego, prezesa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, która współorganizowała targi Transexpo.

-„W moim odczuciu, oferta prezentowana na targach pokazuje jak elastycznie producenci autobusów komunikacji miejskiej dostosowują się do wymagań rynku w Polsce. Autobusy niskopodłogowe znajdują się w ofercie praktycznie  wszystkich producentów, natomiast powrót do autobusów niskowejściowych jest logicznym uzupełnieniem tej oferty o pojazdy konstrukcyjnie  prostsze i mam nadzieję, tańsze. Ich zastosowanie może  być w niektórych przypadkach rozsądną alternatywą dla autobusów niskopodłogowych. Od pewnego czasu Izba (czerpiąc doświadczenia z krajów UE), zwracała uwagę operatorów na fakt stawiania coraz to wyższych, nie zawsze uzasadnionych wymagań w zakresie nowoczesności rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów. Mam nadzieję, że wprowadzenie do oferty tego typu pojazdów sprowadzi na nieco niższy poziom wymagania naszych przewoźników.

Natomiast, jeśli chodzi o napędy gazowe CNG, to interesują się nimi bardziej władze samorządowe, niż sami przewoźnicy. Wynika to z kilku podstawowych faktów. Po pierwsze, zakupy tego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą jak i jego eksploatacja są znacznie droższe niż pojazdów z napędem tradycyjnym. Po drugie, wkrótce ustaną także przesłanki ekologiczne, gdyż przewaga napędów gazowych w tym zakresie znacznie się zmniejszy po wprowadzeniu regulaminów EURO 4 i EURO 5. Należy do tego dodać, że udział autobusów miejskich w emisji szkodliwych substancji w dużych aglomeracjach jest niewielki i wynosi tylko 4-5%, stąd nawet bardzo duża modernizacja parku autobusowego przyniesie praktycznie niezauważalne skutki. Te jak i inne argumenty prezentowane są w stanowiskach UITP, które włączyliśmy także do materiałów seminaryjnych. To, że praktycznie każdy z liczących się na naszym rynku producentów autobusów ma w swojej ofercie pojazd z napędem gazowym CNG, wynika z wielu publicznych deklaracji polityków o chęci i potrzebie przejścia na ten typ napędu w komunikacji miejskiej. Deklaracje te przekonują producentów, natomiast nie przekonują przewoźników, którzy muszą się kierować własnym rachunkiem ekonomicznym.” 

Złote Medale Targów Kielce

Prawdziwe targi nie mogą obejść się bez konkursu na najlepsze wystawione produkty. Podczas drugiej edycji Transexpo, firmy ponownie rywalizowały o Złote Medale Targów Kielce. W tym roku rozszerzono zakres kategorii o „ciekawy sposób prezentacji” (wyróżnienie dla firmy AURORA Konrad G. Schulz GmbH & Co) oraz „za sposób wykorzystania targów jako narzędzia promocji firmy” (medal dla Solaris Bus & Coach). Jeszcze w zakresie „stylistycznych nagród”, w tym roku za aranżację stoiska medal wręczono firmie Tezana – Tec hnika Zastosowań Napędów (w zeszłym roku tą nagrodę dostał EL-CAB Sp. z o.o. z Murowanej Gośliny). Poniżej prezentujemy listę wszystkich zgłoszonych i nagrodzonych produktów w poszczególnych kategoriach.

Przejdźmy teraz do krótkiego przeglądu wystawianych autobusów w kolejności alfabetycznej wg marek oraz krótkich wywiadów z przedstawicielami producentów autobusów.

AMZ Kutno, czyli więcej światła

Dotychczasowa oferta AMZ w segmencie autobusów miejskich ogranicza się w zasadzie do jednego modelu – minibusa na bazie Volkswagena LT 46 o pojemności 26 miejsc pasażerskich, który możemy spotkać m.in. na drogach Olsztyna, Żyrardowa, Szczytna i Gorlic. W Kielcach firma zaprezentowała swój najnowszy produkt – autobusu dostosowany do przewozów dalekobieżnych na bazie Iveco 65C15 o długości 7950 mm, rozstawie osi 4750 mm i masie całkowitej 6500 kg. Ten interesujący pojazd charakteryzuje się wysoką, panoramiczną przednią szybą oraz przeszkleniem przedziału pasażerskiego sięgającym do samej krawędzi dachu. Warto zauważyć, że w pojeździe zastosowano przednie, niezależne zawieszenie z podłużnymi drążkami skrętnymi. Wewnątrz zamontowano na szynach 28 foteli pasażerskich typu Intap Lider w tapicerce ze zintegrowanymi zagłówkami (4 fotele posiadają pasy bezpieczeństwa). Oprócz omówionego wyżej modelu, AMZ pokazało bogato wyposażony model na bazie furgonu Volkswagen LT 46 o pojemności 17 miejsc pasażerskich, w wersji przeznaczonej do krótkodystansowych przejazdów turystycznych. Wersja ta ma służyć jako pojazd demonstracyjny w sieci Kulczyk Tradex – wyłącznego importera Volkswagena w Polsce.

Podczas kieleckich targów rozmawialiśmy o ofercie firmy z Marcinem Krysiakiem, dyrektorem sprzedaży AMZ Kutno.

Panie Dyrektorze, jakie nowe produkty pojawiły się w ofercie firmy AMZ Kutno?

Niewątpliwie naszym ostatnim sukcesem jest uzyskanie świadectwa homologacji i wprowadzenie do seryjnej produkcji autobusu na bazie Iveco Daily 65.C15 o pojemności 28 miejsc plus dodatkowe trzy miejsca stojące w wersji z retarderem. Jak na razie jego ściana przednia pozostaje od pojazdu bazowego, ale już wkrótce wprowadzimy tutaj istotne zmiany podążające za obowiązującymi na rynku trendami stylistycznymi. Klientów przyciąga nowoczesna i dynamiczna sylwetka pojazdu i taką zamierzamy już niedługo im zaproponować. Dodatkowo chcielibyśmy, aby nowa stylistyka naszych produktów była identyfikowana z marką AMZ, a nie z którąś z firm podwoziowych. Co do sprzedaży Iveco Daily 65.C15 to jak na razie ten model sprzedał się w ilości 5-6 szt. i myślę, że do końca roku spokojnie zamkniemy się w ilości 10 szt. Obecnie pracujemy również nad wprowadzeniem specjalnego oprzyrządowania przy jego produkcji, co pozwoli nam zarówno zmniejszyć koszty wytwarzania, jak i czas oczekiwania na gotowy pojazd. Zgodnie z przyjętą przez nas strategią wykorzystywania 2-3 konkurencyjnych firm podwoziowych, będziemy starali się rozszerzyć zakres stosowanych tu podwozi o produkty Mercedesa i Renault. Pozwoli to maksymalnie rozszerzyć zakres naszych potencjalnych klientów. Generalnie można powiedzieć, że to właśnie z tym modelem wiążemy nasze największe nadzieje, jeżeli chodzi o dalszą naszą obecność na rynku minibusów w Polsce.

Kolejna nowość w ofercie firmy to Ford Jumbo…

Tak, to rzeczywiście nowa pozycja w naszej ofercie. Ford Jumbo z serii 400 o pojemności 17 miejsc pasażerskich może być przeznaczony (w zależności od wyposażenia) zarówno do przewozów regionalnych, jak i dalekodystansowych. Pojazd bazowy ma bardzo atrakcyjną cenę w stosunku do dotychczasowych najpopularniejszych marek na tym rynku, czyli Mercedesa, Volkswagena i Iveco. Myślę, że to może być tzw. „czarny koń”, który może jeszcze wiele zdziałać i wielu zaskoczyć w tym sektorze. O dalszy rozwój jego sprzedaży będzie dbała sieć dilerska Forda.

W zeszłym roku w Kielcach AMZ zaprezentowało autobus miejski na bazie furgonu Iveco Daily 65C15 o łącznej pojemności 31 miejsc pasażerskich. Jakie są dalsze losy tej konstrukcji i jaka jest obecnie oferta firmy w zakresie autobusów miejskich?

Na razie zawiesiliśmy tamten projekt. Ciężko jest rozszerzać gamę oferowanych produktów działając na wszystkich frontach. Na pewno jesteśmy zaintersowani tym tematem, jednak do tego momentu staraliśmy się przede wszystkim wdrożyć produkty przeznaczone do przejazdów międzymiastowych i turystycznych, co wiąże się ze znacznym wzrostem popytu na te właśnie pojazdy w przeciwieństwie do segmentu pojazdów miejskich. Jednak nie oznacza to, że odpuszczamy rynek komunikacji miejskiej. Na bazie pojazdu Iveco Daily 65.C15 zamierzamy przedstawić nową propozycję dla przedsiębiorstw obsługujących przewozy w miastach. Faza projektu nowego modelu powinna być zakończona na przestrzeni przyszłego roku, a dodając do tego czas potrzebny na testy i uzyskanie świadectwa homologacji, myślę, że nowy miejski pojazd powinniśmy pokazać pod koniec przyszłego roku. Obecnie nasza oferta w tym segmencie rynku ogranicza się w zasadzie do jednego modelu na bazie Volkswagena LT 46 o pojemności 26 miejsc pasażerskich, który możemy spotkać m.in. na drogach Olsztyna, Żyrardowa, Szczytna i Gorlic. Ale wkrótce to się zmieni.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Automet – przyjdzie czas na Feniksa

Automet to jedyna firma w Polsce, która zajmuje się jednocześnie zabudową furgonów, jak i produkcją na szeroką gamę komponentów (siedzenia pasażerskie, dywaniki podłogowe, deski parapetów, wykończenia sufitu, uchwyty, elementy wykończeniowe z tworzyw sztucznych, etc.). Są one również wykorzystywane przez inne firmy karosujące – i co ciekawe, nie tylko w Polsce. W Kielcach firma zaprezentowała konwersję samochodu Mercedes-Benz Sprinter 416CDI dla katowickiego przewoźnika Superpol o pojemności 18 miejsc pasażerskich. To obecnie najbardziej popularny typ samochodu dostawczego przerabiany na minibusy. Jego zalety to szeroki zakres możliwości dostosowania wnętrza pod życzenia klienta (Automet w tym modelu oferuje 10 wersji rozmieszczenia siedzeń) oraz niezawodność układu napędowego. Maksymalna pojemność Sprintera w ofercie firmy z Sanoka to 20 miejsc, w tym 7 stojących. Rzadziej karosowane są egzemplarze Iveco z serii Daily (50C13, 50C15 oraz 65C15), Mercedes-Benz Vario i Volkswagen (LT 35, LT 46). Jak na razie na polskim rynku zbyt na konwersje jest zapewniony – gwarantem jest tutaj ich niska cena w porównaniu z klasycznymi autobusami małogabarytowymi, natomiast można zauważyć w ostatnim okresie, że firmy nadwoziowe zaczynają opracowywać, własne, bardziej skomplikowane autobusy, które wymagają już zmian w konstrukcji nadwozia. Przykładem może być tutaj model Autometu – Iveco Daily 65C15 Feniks, czyli niskowejściowy na zwisie tylnym minibus przeznaczony do obsługi komunikacji miejskiej. Niestety, producent nie zaprezentował go w Kielcach. A szkoda…, bo jego parametry techniczne wskazują, że może to być interesująca propozycja dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w Polsce. Przy gabarytach 8200 x 2360 x 2915 mm (długość x szerokość x wysokość) jego pojemność pasażerska wynosi łącznie 34 miejsc, w tym 26 miejsc siedzących. Warto tutaj podkreślić, że wysokość wewnątrz pojazdu wynosi 2050 mm, co przy szerokości środkowego korytarza 475 mm powinno zapobiec powszechnemu uczucia ciasnoty w tego typu konstrukcjach. Masa całkowita pojazdu to 7000 kg, przy masie własnej wynoszącej 4600 kg – to efekt zastosowania zewnętrznego poszycia składającego się w znacznym zakresie z laminatu, a ścian bocznych i klap obsługowych z aluminium. Wejście do pojazdu umożliwiają dwoje drzwi (tylne bezstopniowe – przednie z dwoma poprzecznymi stopniami) o szerokości 800 mm. W układzie napędowym Feniksa zastosowano silnik Iveco SOFIM 8140.43N o mocy 107 kW (146 KM) przy 3600 obr. / min., współpracujący z mechaniczną, 6-stopniową skrzynią biegów ZF S6-300.

O działalności i ofercie sanockiej firmy rozmawiamy z Adamem Jadczyszynem, dyrektorem Techniki i Rozwoju Automet

Jaka jest obecnie oferta firmy Automet?

Na dzień dzisiejszy wykonujemy zabudowy na fabrycznie nowych furgonach Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen LT 46 i Iveco Daily i na wszystkie wersje wykonywanych zabudów posiadamy homologacje. Te same typy pojazdów trafiają do nas do konwersji również z rynku wtórnego. Jeżeli chodzi o nowości, to mamy w swojej ofercie zupełnie nowy autobus miejski – Feniks, oparty na podwoziu Iveco 65C15, który został opracowany w zeszłym roku dla naszego ukraińskiego klienta. Pojazd ten o pojemności 34 miejsc, w tym 26 siedzących, charakteryzuje się bezstopniowym tylnym wejściem na platformę na zwisie tylnym i zupełnie nową bryłą nadwozia. Niestety, nie mogliśmy pokazać tej konstrukcji w Kielcach, gdyż przechodzi ona jeszcze badania homologacyjne. Na razie trudno jest powiedzieć, kiedy wprowadzimy ten produkt na polski rynek, ale myślę, że w przyszłym roku Feniks na pewno pojawi się na ulicach kilku polskich miast.

Ile zabudów rocznie wykonuje Automet i jakie z oferowanych modeli najlepiej sprzedają się na polskim rynku?

Do września osiągnęliśmy poziom sprzedaży plasujący nas w ścisłej czołówce producentów zabudów autobusowych. Nasza przewaga nad konkurencją polega głównie na tym  iż jesteśmy także producent elementów wykończeniowych począwszy od detali z ABS poprzez półki bagażowe, szyberdachy po fotele pasażerskie. Poziom naszej produkcji zależy w głównej mierze od ilości zleceń otrzymywanych z rynku, w chwili obecnej jesteśmy w stanie przerabiać około 500 szt. minibusów bez większej ingerencji w nasze moce produkcyjne. Najlepiej sprzedają się zabudowy na bazie Mercedes-Benz Sprinter, który znajduje największą liczbę klientów. Później jest Iveco Daily – głównie na bazie nowych samochodów i na końcu Mercedes-Benz Vario, który powoli wychodzi z oferty i większość pojazdów bazowych tego typu pochodzi z rynku wtórnego.

W zeszłym roku przedstawiciel Autometu wspomniał o uruchomieniu produkcji minibusów na Ukrainie. Czy udało się zrealizować tą inwestycję?

Na razie planujemy tylko sprzedaż na rynku ukraińskim przez swoich przedstawicieli. Warto tutaj dodać, że rynek ukraiński jest duży i ma naprawdę spory potencjał, ale jest to temat niezwykle trudny.

Bardzo dziękuję za rozmowę..

CMS Auto – specjaliści od zabudów dla niepełnosprawnych

CMS-Auto to warszawska firma nadwoziowa, której podstawowym zakresem działalności jest świadczenie kompleksowych usług w zakresie zabudowy (o pojemności pasażerskiej od 9 do 24 osób) na oraz adaptacji pojazdów użytkowych, zarówno nowych, jak i używanych. Liczne pojawienie się na tragach w Kielcach firm zajmujących się konwersjami samochodów dostawczych na minibusy (AMZ Kutno, CMS-Auto, Auto-Cuby, General Motors Poland dealer Opla) i Ford Polska), to efekt poszukiwań przez niektórych przewoźników miejskich tanich i ekonomicznych pojazdów do przewozów na mniej obciążonych liniach peryferyjnych lub nocnych. Przy obecnie stale zmniejszającej się liczbie pasażerów małe autobusy o pojemności od 17 do 30 osób są bardziej rentowne. W Polsce sprzedażą minibusów przerobionych z samochodów dostawczych zajmują się głównie rodzime firmy nadwoziowe, które niemal całkowicie opanowały sprzedaż tego typu konstrukcji. Główny powód to cena. W tej sytuacji międzynarodowe koncerny prawie nie sprzedają na naszym rynku fabrycznie gotowych pojazdów z segmentu mini i przystają na współpracę z firmami karosującymi przekazując im swoich klientów w tym zakresie. Obecnie na rynku najbardziej popularnym autem dostawczym przerabianym na pojazd dostosowany do przewozu osób jest Mercedes-Benz Sprinter z serii 400. I taki model zaprezentowała na targach Transexpo firma CMS Auto. W przypadku wersji 4xx i rozstawie osi 4025 mm maksymalna pojemności pasażerska wynosi 18 miejsc. Firma oferuje również wydłużoną o 700 mm tzw. wersję long o pojemności 21 pasażerów.

O minibusach z oferty firmy CMS Auto rozmawialiśmy z Maciejem Królem, specjalistą ds. sprzedaży i marketingu firmy CMS-Auto.

Jaka jest obecnie skala produkcji firmy CMS Auto?

Rocznie produkujemy około 150-200 zabudów, w tym również wliczamy konwersje przeznaczone na eksport. Głównie skupiamy się na konwersjach samochodów marek Mercedes-Benz (Sprinter, Vario), Iveco i Ford o pojemności 17- 18 miejsc siedzących. Zajmujemy się również konwersjami pojazdów w segmencie M1. Dodatkowo specjalizujemy się w pojazdach dostosowanych do potrzeb osób niepełnoprawnych i obsługujemy większość klientów, którzy uzyskują dotacje z PFRON-u na zakup tego typu pojazdów. Te pojazdy najczęściej wykonujemy w konfiguracji z 15 miejscami siedzącymi. Będąc w tym temacie dodam, że w czerwcu br. dostarczyliśmy dwa Mercedesy dla firmy Contbus, obsługującej linię Lublin – Warszawa, wyposażone w hydrauliczne windy do załadunku wózków inwalidzkich. To jedne z nielicznych pojazdów tak dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, które można spotkać na polskich drogach. Wynika to z obecnie bardzo wysokich cen urządzeń specjalistycznych, w tym wind i w efekcie w pełni dostosowanych pojazdów jest cały czas bardzo mało w stosunku do potrzeb. Brakuje tutaj większego wsparcia ze strony rządu, PFRON-u czy organizacji pozarządowych na rzecz wspierania zakupu tego typu minibusów.

Jakie modele z Waszej oferty przewoźnicy zamawiają najczęściej

Obecnie na rynku najbardziej popularny jest Mercedes-Benz Sprinter z serii 400, na którego wszystkie oferowane wersje mamy uzyskaną homologację. O jego wzięciu decyduje w miarę przystępna cena, niezawodność układu napędowego oraz dostępne opcje gabarytowe, które umożliwiają w dość elastyczny sposób dostosować liczbę siedzeń i sposób ich rozmieszczenia pod konkretnego klienta. Kolejną popularną marką wśród pojazdów bazowych jest Iveco – najczęściej w wersji 50C15.

Jak Pan ocenia obecnie rynek minibusów w Polsce?

To naprawdę spory rynek i można powiedzieć, że każda obecna tutaj firma z niego wyżyje. Natomiast podstawowym zagrożeniem dla nas, myślę tutaj o wszystkich producentach zabudowujących nowe pojazdy i posiadających homologacje, są chałupniczo dokonywane przeróbki. Wiadomo, że każdy chce zapłacić jak najmniej, ale to musi odbywać się odbywać się z zachowaniem pewnych podstawowych zasad. Jak ktoś chce mniej zapłacić, proszę bardzo, niech oszczędza na tańszych elementach wyposażenia, natomiast nie na elementach zapewniających bezpieczeństwo podróżującym. Wystarczy kilka wypadków takich pojazdów, a w świat idzie fama o niebezpiecznych minibusach i nie dotyczy to tylko firmy x, która źle wykonała dany pojazd, ale całego grona producentów w tym segmencie. Jeżeli chodzi o przyszłość tego segmentu w Polsce, to moim zdaniem popyt na autobusy małogabarytowe będzie w najbliższych latach rósł, co wynika przede wszystkim z ich niższej ceny w porównaniu z tradycyjnymi autobusami. Oczywiście, za tym musi pójść polepszenie ich jakości. Nasza firma już dawno postawiła na jakość oferowanych produktów, co wynika z zastosowanych materiałów, jak i technologii produkcji. Można powiedzieć, że stawiamy jakość ponad cenę.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

EvoBus – powoli i do przodu

Na stoisku należącej do koncernu DaimlerChrysler spółki EvoBus Polska zaprezentowano dwa modele Mercedes-Benz : Citaro i Conecto. Oba doskonale znane w Polsce z obecności na imprezach targowych. Gorzej z ich sprzedażą na polskim rynku …Niemiecki koncern po okresie umiarkowanego wzrostu sprzedaży w segmencie autobusów miejskich w Polsce, zapoczątkowanego w 2000 r. dużą dostawą 20 egzemplarzy Mercedes-Benz Citaro dla MPK Łódź, a następnie ugruntowanego zamówieniem na 8 szt. pojazdów Mercedes-Benz Conecto C (debiut na polskim rynku) dla Connex Tczew i kolejnych 6 szt. Citaro dla MPK Łódź, przeżywa od 2002 roku okres stagnacji w tym segmencie. W 2003 r. do przedsiębiorstw komunikacji miejskiej trafiło 5 szt. Mercedes-Benz Conecto C, w tym 4 szt. zakupiło pod koniec kwietnia MPK Gniezno. Koszt jednego gnieźnieńskiego Conecto wyniósł 510 000 zł netto.

Pierwszy z pokazanych w Kielcach pojazdów – Citaro z amfiteatralną zabudową silnika może zabrać maksymalnie 101 pasażerów, w tym 26 na miejscach siedzących. W celu dalszego rozwoju produktu dokonano w autobusach Citaro licznych udoskonaleń . Obok szczegółów mających na celu ułatwienie przeglądów i napraw – np. dostępny z zewnątrz silniczek do opuszczania i podnoszenia szyby w oknie kierowcy, został ulepszony dostęp do przestrzeni silnikowej poprzez podnoszoną klapę tylną oraz zoptymalizowano przykrywę skrzyni akumulatora. Ponadto kierowca ma do dyspozycji więcej miejsca w skrytkach na osobiste rzeczy. Pokrycie grzejnika na ścianie wykonano w taki sposób, by serwisowanie tego sprzętu stało się jeszcze prostsze. Powstało także więcej wariantów umiejscowienia siedzeń dla pasażerów i jednocześnie możliwe stało się zwiększenie liczby miejsc siedzących.

Prezentowany na targach Transexpo Mercedes-Benz Conecto C to trzydrzwiowy autobus średniopodłogowy (płaska podłoga na wysokości 625 mm), wyposażony w 6-cylindrowy silnik MB OM457 hLA Euro 3 o mocy 185 kW (250 KM) współpracujący z automatyczną, 4-stopniową skrzynią biegów ZF. Jego pojemność wynosi 95 pasażerów, w tym 31 na miejscach siedzących.

Podczas targów w Kielcach rozmawialiśmy na temat polskiego rynku autobusowego z Günterem Klemtem, prezesem firmy EvoBus Polska.

Panie Prezesie, jak ocenia Pan tegoroczny rynek autobusów miejskich w Polsce?

Rynek autobusów miejskich w Polsce w tym roku nie jest tak silny, jak przewidywałem wcześniej, aczkolwiek jest lepiej niż w zeszłym roku. Moim zdaniem to początek pozytywnego trendu, który będzie zmierzał ku coraz lepszej kondycji rynku i możliwości zaspokojenia bardzo dużych potrzeb polskich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

Jedną z takich potrzeb jest zamówienie ogłoszone przez MZA Warszawa na dostawę 80 autobusów przegubowych. EvoBus Polska dysponuje zapleczem serwisowym i ogromnym doświadczeniem w tym zakresie zdobytym na Zachodzie
Europy. Czy firma już podjęła decyzję o przystąpieniu do tego przetargu?

To rzeczywiście jest dość trudny przetarg, ale można powiedzieć, że tego typu wyzwania to nasza specjalność. Jesteśmy silnym partnerem i możemy stawić czoła tego typu dość skomplikowanym zamówieniom. Z naszego punktu
widzenia ten przetarg bardzo nam pasuje – dysponujemy coraz lepiej rozwijającym się serwisem autobusowym pod Warszawą, mamy bardzo szeroką sieć sprzedaży używanych autobusów, a także, co jest istotne w tym przetargu, dzięki naprawdę dużej ilości sprzedanych autobusów miejskich mamy sporą wiedzą, ile tak naprawdę kosztuje użytkowanie naszych autobusów w przeciągu 8 lat. W tym zamówieniu jedynie martwi nas to, że zamawiający nie podał jaką kwotą pieniędzy dysponuje na zakup tych pojazdów. Dlatego analizowanie tego przetargu przypomina trochę rozwiązywanie zadania matematycznego z jedną, ale za to bardzo istotną niewiadomą. Generalnie wydaje mi się, że mamy spore atuty przy tym kontrakcie, jednak cały czas wczytujemy się w specyfikę tego zamówienia i ostateczną decyzję w sprawie udziału w nim podejmiemy po konsultacjach z zarządem EvoBus.

W tym roku EvoBus nie jest jeszcze obecny w segmencie pojazdów miejskich w Polsce. Jakie są tego powody i kiedy ta sytuacja się zmieni?

Tak, to prawda, ale głęboko wierzę w to, że ta sytuacja się zmieni do końca roku. Myślę, że nasze szanse znacznie wzrosły po 1 maja br., kiedy zniesiono w procedurze przetargowej preferencje krajowe, które dla nas w
praktyce oznaczały „karne” 20%. Dlatego dopiero teraz możemy rozwinąć skrzydła w tym segmencie rynku. Kolejna rzecz nad którą musimy koniecznie jeszcze popracować w Polsce, to przekonanie polskiego klienta, że warto
zakupić pojazd z tzw. wyższej półki i zapłacić za niego trochę drożej, ale dzięki temu mieć pewność jego wysokiej trwałości i ekonomicznej opłacalności tej inwestycji w długoletniej perspektywie. Naprawdę nie ma problemu, żeby produkować autobusy tańsze, ale musi się to odbyć kosztem jakości – innego sposobu na obniżenie tutaj kosztów po prostu nie ma. A to odbija się potem na ich bardzo kosztownym serwisowaniu. Jeżeli popatrzymy, jak w przeszłości kształtował się rynek autobusowy w Europie, a myślę, że można to także odnieść do przyszłości, to okazuje się, że ci producenci, którzy stosowali maksymę jak najwyższej jakości, w ostatecznym rozrachunku zwyciężyli.

W tym roku w Kielcach możemy obserwować pewne trendy wśród wystawców, jak np. wprowadzenie do oferty autobusów zasilanych gazem. Jak Pan ocenia możliwości rozwoju tego sektora w Polsce?

Oczywiście, my również oferujemy autobusy zasilane gazem, które sprzedajemy od wielu lat na rynkach Europy Zachodniej. Myślę, że podobnie jak tam, również w Polsce wytworzy się na autobusy gazowe pewna nisza rynkowa o
wielkości od 10 do 20% wszystkich sprzedawanych tutaj autobusów miejskich. Nie sądzę, żeby polskie przedsiębiorstwa masowo zaczęły inwestować w gazowy tabor. Na pewno część dużych miast zdecyduje się na ten krok, ale mając
doświadczenie z innych państw europejskich będą one posiadały floty mieszane, składające się zarówno z pojazdów CNG, jak i zasilanych tradycyjnie. Przykładem może być Turyn, gdzie tylko 20% floty stanowią pojazdy CNG. Problemem tego sektora jest nikła możliwość odsprzedaży używanych autobusów gazowych oraz bardzo kosztowana przy sporej ilości autobusów infrastruktura zasilania gazem. Myślę, że trochę wyższa cena autobus CNG schodzi tutaj na dalszy plan. Inwestując we flotę autobusów zasilanych CNG należy liczyć się z tym, że odwrót od tej decyzji za jakiś czas będzie bardzo kosztowny, a wręcz niemożliwy. Dlatego też bezpieczniej jest przestawić na alternatywne zasilanie tylko część taboru. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jaka sytuacja na rynku paliw czy alternatywnych źródeł napędu będzie za kilka lat. Natomiast jeżeli chodzi o niemiecki rynek autobusów zasilanych gazem, to możemy obecnie obserwować tutaj pewną
stagnację i wzrost w tym segmencie jest bardzo ograniczony.

Kolejną nowością na tegorocznych targach są autobusy niskowejściowe. Co Pan myśli o powrocie do konstrukcji masowo sprzedawanych kilka lat temu?

Moim zdaniem autobusy niskowejściowe mają oczywiście swoje zalety, natomiast jeżeli chodzi o koszty produkcji czy użytkowania, są one zbliżone do konstrukcji niskopodłogowych. Różnica w cenie zakupu wynosi około 5%. Czy będzie to zachęcający poziom dla polskich przedsiębiorstw, aby kupować te konstrukcje – zobaczymy. Obecnie dział konstrukcyjny Mercedes-Benz również intensywnie pracuje nad tego typu pojazdem i z tego co wiem, prace nad nim są bardzo zaawansowane. Wydaje mi się, że w dalszej perspektywie producenci powinni podjąć wysiłki, aby różnica w cenie pomiędzy LE i LF wynosiła więcej niż te 5%.
Bardzo dziękuję za rozmowę.

Kapena – czyli Irisbus w natarciu

Na stoisku Kapeny, generalnego przedstawiciela Irisbus w Polsce, został zaprezentowany niskowejściowy autobus przegubowy Citybus 18M należący do Dopravni Podnik Praha. O ofercie firmy rozmawialiśmy z Radosławem Pankau,, dyrektorem sprzedaży i marketingu Kapeny.

Jak Pan ocenia tegoroczne targi Komunikacji Miejskiej w Kielcach? Czy polskie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej przyzwyczaiły się już do obecności koncernu Irisbus w Polsce i jakimi modelami (z dość szerokiej oferty firmy) szczególnie się interesują?

Autobusy prezentowane na tegorocznych Targach są odpowiedzią na oczekiwania coraz liczniejszej rzeszy przewoźników. Stoiska zdominowały autobusy niskowejściowe oraz z napędem gazowym. Obie propozycje mają szanse na trwałe wpisać się w krajobraz polskich miast. Wartym odnotowania jest również to, iż coraz więcej autobusów ma w układzie napędowym silnik IVECO.

W ostatnim czasie na południu Polski odbyły się testy wysokowejściowego modelu B952, m.in. w PKS Lubin i MPK Wałbrzych. Co decyduje o atrakcyjności tego autobusu dla polskiego klienta i kiedy ewentualnie pierwsze pojazdy tego typu zostaną sprzedane w Polsce?

Model B951 jest alternatywą dla Jelcza 120. Jest on produkowany w zakładach IRISBUS w Wysokim Mycie. Pojazd ten charakteryzuje się niskimi kosztami eksploatacji, trwałą konstrukcją nadwozia zabezpieczoną antykorozyjnie w procesie kataforezy oraz konkurencyjną ceną. Część przewoźników nadal zainteresowana jest zakupem autobusu o standardowej wysokości podłogi, stąd decyzja wprowadzenia do naszej oferty tego właśnie modelu. Wiosną przyszłego roku na dłużej pojawi się autobus testowy, a pierwsze autobusy sprzedane do polskich odbiorców – najprawdopodobniej w maju. Dostępny dla przewozów będzie również autobus w wersji przegubowej B961.

Bardzo dziękuję za rozmowę

MAN Star Trucks – pod dowództwem nowego prezesa

Z dniem 1 maja 2004 r. sprzedaż autobusów, zarówno centrum sprzedaży używanych samochodów Poznań jak również dział obsługi posprzedażnej zostały wydzielone z MAN Star Trucks & Busses, Tarnowo Podgórne/ Poznań i przyłączone do spółki importera MAN Star Trucks w Wolicy/ Warszawa. Warto dodać, że z dniem 1 lipca 2004 roku nowym prezesem MAN Star Trucks jest Bernd F. Meis, który objął stery firmy w związku z odejściem na emeryturę Hansa G. Heitzera, a wcześniej piastował stawisko prezesa firmy DAF Trucks Polska.

W Kielcach firma zaprezentowała dwa autobusy: MAN NL 243 CNG/EEV i MAN EL 283. W zasadzie dla pierwszego z nich (w barwach niemieckiego przewoźnika VBB obsługującego komunikację miejską we Frankfurcie nad Odrą), Kielce stanowiły oficjalną premierę na polskim rynku. Standardowo pojazd wyposażony jest w cztery butle kompozytowe umieszczone na dachu, które umożliwiają zatankowanie łącznie 560 l gazu. Natomiast o niskowejściowym autobusie MAN EL 283 wyprodukowanym w Turcji piszemy szczegółowo w osobnym artykule dotyczącym konstrukcji spod znaku low entry w bieżącym numerze InfoBusa. W ięcej informacji na temat najnowszej oferty firmy MAN można znaleźć w poprzednim wydaniu naszego serwisu, przy okazji zapowiedzi nowości prezentowanych na targach IAA w Hanowerze.

<a title="Niskopodłogowy autobus MAN NL 243 CNG/EEV" href="javascript:void(