Autobusy na IAA 2008 (1) – globalni gracze

Prezentujemy pierwszą część relacji z salonu pojazdów użytkowych IAA 2008. Nasz opis zaczynamy od największych graczy na europejskim rynku, czyli koncernów: Daimler Bus, Irisbus, MAN, Scania, Volvo i VDL. W kolejny tygodniach przybliżymy pozostałe firmy, które uczestniczyły w hanowerskich targach.

Daimler Bus świętował głównie w Hanowerze premierę autobusu turystycznego Mercedes-Benz Travego III generacji, o którym szeroko już pisaliśmy w InfoBusie (http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19723). Warto dodać, że na targach koncern pokazał jego wersję M, czyli trzyosiowy autokar o długości 13 m. Ponadto firma zapowiedziała, że będzie oferować automatycznie przekładnie PowerShift również w autokarach serii Tourismo. Mają one pojawić się jako dodatkowe wyposażenie od wiosny 2009 r. Łącznie na targach IAA Mercedes zaprezentował model Travego M, Tourismo z silnikiem OM 457 hLA o mocy 300 kW (408 KM), Integro z platformą do przewozu wózków inwalidzkich, Citaro z silnikiem OM 457 hLA EEV o mocy 220 kW (299 KM) oraz Citaro na ogniwa paliwowe. Ponadto na terenie zewnętrznym ciekawie zademonstrowano przystanek BRT, czyli linii szybkiego autobusu, gdzie pokazano hybrydowy prototyp Citaro G oraz wielkopojemny CapaCity, którego to modelu od wiosny 2007 r. wyprodukowano już 150 szt.

Oczywiście wielkim sukcesem koncernu było zdobycie przez Setrę po raz drugi tytułu „Bus of the Year”. Statuetkę podczas galowego wieczoru odebrał szef Setry –Werner Straib. O tym konkursie pisaliśmy już na stronie: http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19600. W tle świętowania zdobycia tej prestiżowej nagrody przedstawiono po raz pierwszy najdłuższy model z rodziny ComfortClass –S 419 GT-HD. Zaprezentowana w Hanowerze premierowa wersja została bogato wyposażona –m.in. w silnik MB OM 502 LA V8 Euro 5 o mocy 350 kW (476 KM) i skrzynię ZF-AS Tronic. Pojemność pasażerska autobusu wersji 3-gwiazdkowej wynosi 61 miejsc.

Podstawowe dane techniczne Setra S 419 GT-HD:

 

Na zakończenie kilka jeszcze drobnych informacji z Setry. Na IAA został pokazany model S 416 HDH wyposażony w system ABA, o którym pisaliśmy przy okazji nowego Travego. W Hanowerze mogliśmy także oglądać zmodernizowany okręt flagowy producenta z Ulm –dwupokładową Setrę S431 DT, który przeszła podobny face-liftig jak rok temu pozostałe modele TopClass. Ponadto Setra wprowadza mocniejsze silniki do rodziny TopClass. I tak modele S 415 DH, S 415 HDH, S 416 HDH i S417 HDH będą oferowane z silnikiem OM 457 LA o mocy 315 kW (428 KM) lub 335 kW (455 KM). Specjalne wyposażenie dla modeli HDH przewiduje montaż jednostki OM 502 LA V8 o mocy 370 kW (503 KM), standardowo stosowanej w dwupokładowym modelu S 431 DT.

Tradycyjnie Irisbus był prawie niewidoczny na targach IAA. To nie jest główny rynek włoskiego producenta i stąd takim minimalizm Pd względem prezentowanej oferty. Jednak w tym roku firma pokazała wyjątkowo ciekawy projekt hybrydy: Irisbus Hynovis o długości 12-metrów. To efekt prac projektantów w ramach francuskiego rządowego projektu PREDIT (French National Programme for Research and Innovation in Land Transport) finansowanego przez ADEME (French Agency for Environment and Energy Management) i ANR (French National Research Agency). Parterem projektu jest również RATP (Paris public transport authority), dlatego właśnie w stolicy Francji Irisbus Hynovis przechodzi swoje pierwsze testy. Jak podkreślają przedstawiciele producenta przedstawiony w Hanowerze autobus jest jeszcze studyjnym projektem i na razie prezentują go w celu zbierania opinii.

Swoją światową premierę Hynovis miał na czerwcowych targach Publics Transports w Paryżu. Jego znakiem charakterystycznym są dwie przednie osie z niskoprofilowanym oponami Michelin w rozmiarze 17,5”. I tutaj żywiej zabije serce wszystkich fanów Jelcza, gdy podobnie rozwiązanie zastosowano w modelu Odra w 1965 r. (zobacz na http://www.infobus.com.pl/text.php?id=288) Oczywiście od tamtej pory technika poszła znacząco naprzód i w zasadzie turystyczną Odrę z Hynovisem łączy tylko koncepcja podwójnej osi z przodu, ale tak czy inaczej to miłe, że po tylu latach wkład polskich konstruktorów do europejskiej myśli technicznej jest zauważalny. Wracając do koncepcyjnego modelu Irisbusa warto zauważyć, że zastosowanie tak małych kół z przodu umożliwiło zmniejszenie przestrzeni przednich nadkoli we wnętrzu pojazdu. Obecnie szerokość przejścia między nimi wynosi aż 1200 mm w porównaniu z ok. 900 mm w standardowych autobusach.  Dodatkowo zamknięcie układu napędowego w tylnej „szafie”pozwoliło na uzyskanie przestronnego, bez praktycznie żadnych podestów, idealnie ustawnego wnętrza autobusu z dwoma drzwiami o szerokości 1,2 m –z przodu i z tyłu. Dzięki tym zabiegom znacząco wzrosła także przestrzeń powierzchni wewnątrz pojazdu do 12,8 m kwadratowych, co przekłada się również na wzrost pojemności pojazdu o 9 pasażerów. Łącznie w pojeździe zainstalowano 18. miejsc siedzących, Tutaj warto dodać, że konstrukcja samego Hynovisa jest lżejsza o jedną toną w porównaniu z konwencjonalnym autobusem. Ponadto konstruktorzy obniżyli poziom dolnego pasa okien o 20 cm oraz częściowo wprowadzili szklany dach po prawej stronie, co łącznie dało o 20% więcej naturalnego światła w pojeździe oraz oczywiście swoistą atrakcją dla podróżujących np. w rejonie zabytkowego centrum miasta.

Tylna część pojazdu została zabudowana podobnie jak w Mercedesie-Benz Cito czy hybrydowej Scanii –z tą różnicą, że projektantom udało się wprowadzić tutaj dwa rządy siedzeń. Za nimi zabudowany został układ napędowy, który mieści mały, 6-litrowy silnik diesla Iveco Tector EEV o mocy162 kW (220 KM) oraz cały układ hybrydowy dostarczony przez firmę Poclain Hydraulics. Składa się on z dwóch hydraulicznych systemów: stop-start i rekuperacji energii podczas hamowania. Pierwszy z nich zatrzymuje silnik podczas i uruchamia go 0,3 s przed ruszeniem pojazdu. Podczas zatrzymania silnika energia elektryczna jest dostarczana z zestawu akumulatorów. Natomiast system rekuperacji bazuje na hydraulicznych pompach połączonych z hydropneumatyczny akumulatorem, który przechowuje energię, a nastanie wykorzystuje ją podczas startu pojazdu. Irisbus wybrał hydrauliczną technologią biorąc pod uwagę jej atrakcyjną cenę oraz cały czas niską wydajność konkurencyjnych systemów hybrydowych. Jak wylicza koncern dzięki hybrydowemu układowi w Hynowisie następuje redukcja emisji CO2 o 30% dzięki:

– hydraulicznej hybrydzie – 23% (w tym stop-start 8% i pompy motorowe 15%),

– zmniejszeniu wagi pojazdu o 1 tonę – 5%,

– oponom Michelin o obniżonym współczynniku tarcia –2%.

Na zakończenie warto dodać, że Hynovis jest pierwszy autobusem wyposażonym całkowicie w skrętne osie przednie oraz tylne z niezależnym zawieszeniem. To pozwala na swobodne manewrowanie pojazdem w centrum aglomeracji. W przeciwnym razie –przy rozstawie osi ponad 6000 mmm –pojazd miałby spore problemy ze swoim promieniem skrętu. Czas pokaże czy Hynovis wyjdzie poza fazę prototypu, jednak już teraz warto pochwalić włoski koncern za odważne poszukiwania nowej koncepcji autobusu XXI wieku. Kolejna sprawa już bardziej odnosząca się do naszego „podwórka”to możliwości finansowania badań. Jakie szanse mają nasi producenci na rozwijanie konkurencyjnych, przyszłościowych technologii, skoro takiemu gigantowi jak Irisbus pomaga francuski rząd, natomiast w Polsce administracja państwowa nie wydaje na takie badania ani złotówki? Dlatego naprawdę warto promować i z dumą mówić o naszych dokonaniach w tym zakresie, czyli hybrydzie Solarisa i wejściu Solbusa w skroplony gaz ziemny. Kto wie co okaże się paliwem najbliższej przyszłości…

O ofercie MAN i Neoplan na tegorocznych targach IAA w Hanowerze pisaliśmy już na łamach InfoBusa –http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19210 oraz http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19211. Natomiast przygotowywaną prezentację Neoplana opisaliśmy na stronie: http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19212 oraz http://infobus.pl/text.php?from=search&id=19213. Poniżej prezentujemy foto-relację z hanowerskich stoisk obu niemieckich producentów.

Szwedzki koncern pokazał w Hanowerze trzy autobusy: miejski OmniLink, turystyczny Scania-Irizar PB oraz międzymiastowy Scania-Irizar i4. Wraz z nadchodzącą w przyszłym roku normą Euro 5 również Scania –jeden z liderów w zakresie ekologicznych rozwiązań transportowych –przedstawiła w Hanowerze nową gamę silników spełniających normę Euro 5 / EEV. Zgodnie z przyjętą wcześniej filozofią umożliwia to system wewnętrznej recyrkulacji spalin EGR, która w zakresie spełnienia rygorystycznych norm stosuje w autobusach tylko Scania i MAN. W ofercie jednostek spełniających normę EEV (głównie dla pojazdów miejskich) Scania oferuje cztery jednostki o mocy do 360 KM, w tym jedną zasilaną etanolem. Natomiast w segmencie autobusów międzymiastowych i turystycznych szwedzki producent proponuje silniki spełniające normę Euro 5 o mocy do 480 KM. Dodatkowo –zdaniem przedstawicieli firmy –najmocniejszy silnik EEV o mocy 360 KM może być z powodzeniem stosowany jako alternatywa dla jednostek Euro 5 w dwuosiowych autokarach oraz dwuosiowych i trzyosiowych autobusach międzymiastowych. Poniżej pełna oferta silnikowa w zakresie spełnienia normy EEV/Euro 5.

 

Gama silników Scania o pojemności 9,3 l spełniających normę EEV

 

Gama silników Scania spełniających normę Euro 5

 

Podczas prezentacji w Hanowerze koncern przedstawił swoją obecną autobusową ofertę, która składa się z następujących rodzin:

– Scania OmniCity –2 osiowe lub przegubowe niskopodłogowe autobusy miejskie;

– Scania OmniLink –2 i 3 osiowe niskopodłogowe autobusy miejskie, występujące również w kompletacji jako lokalne i międzymiastowe, od 2008 r. w ofercie firmy pojawił się tutaj również model przegubowy;

– Scania OmniExpress –2 i 3 osiowe autobusy międzymiastowe i turystyczne o dwóch wariantach wysokości;

– Scania-Irizar i4 –2 i 3 osiowe miejskie autobusy międzymiastowe i turystyczne, występujące w trzech wariantach kolorystycznych wnętrza;

– Scania-Irizar Century –2 i 3 osiowe autobusy turystyczne –klasa ekonomiczna

– Scania-Irizar PB –2 i 3 osiowe autobusy turystyczne –klasa Premium/VIP.

Podczas targów IAA Scania zaprezentowała także swój nowy pulpit do wszystkich autobusów, który obecnie jest wyposażony w trzy rodzaje wyświetlaczy: Basic, Colour plus i VDV. Ostatni jako można się domyśleć jest dostosowany do wymogów VDV (234). Na koniec jako ciekawostkę podajmy, że Scania oferuje również oryginalny system kontrolowania przyspieszenia w autobusach miejskich. System oblicza aktualną masę pojazdu i tak dawkuje dostępna pełną moc silnika, aby zapobiegać niepotrzebnym szarpnięciom. Zdaniem przedstawicieli firmy komfortową i płynną podróż zapewnia przyspieszenie na poziomie 4 km/h/s. To również jest optymalna wartość pod względem ekonomii przewozu. Zdaniem Scanii doświadczenia z kilkunastu firm przewozowych, które użytkują ten system wskazują, że może on przyczynić się obniżenie zużycia paliwa nawet o 6%. Dodajmy, że kierowca może odłączyć program po przekroczeniu prędkości 30 km/h. Podobne zadania –czyli zapewnienie bezpieczeństwa, komfortu i ograniczenie zużycia paliwa – spełnia montowany również jako opcja wskaźnik poziomu ciśnienia w kołach.

Koncern VDL podczas targów IAA 2008 zaprezentował po raz pierwszy model Citea CLE 120. To już drugi model nowej generacji autobusów miejskich VDL, po wprowadzonym w zeszłym roku w pełni niskopodłogowym modelu Citea CLF. Nowy model CLE to niskowejściowy autobus podmiejski / lokalny i co ciekawe –na IAA był wyposażony w silnik Cummins ISBe5 250. Ponadto, na targach w Hanowerze koncern VDL pokazał 10 000. Futurę z silnikiem EEV. Było to możliwe dzięki zastosowaniu jednostki napędowej DAF PR 265 S2, wyposażonej w specjalny filtr EEV. To oznacza kolejne korzyści dla właściciela autokaru oraz środowiska, bowiem niskie zużycie paliwa związane jest ze znacznym ograniczeniem emisji tlenków węgla, tlenków azotu, węglowodorów i cząstek stałych. Dostawa 10 000. Futury będzie miała miejsce jesienią 2008 r. Jest to kolejny kamień milowy w historii Futury oraz rzadkie osiągnięcie w segmencie autokarów turystycznych. Dzięki niskiej masie własnej, Futura stała się synonimem niskiego zużycia paliwa, co w obecnej sytuacji ekonomicznej ma to coraz większe znaczenie. Kolejnym modelem koncernu VDL, który zdobywa dużą popularność jest autobus miejski serii Ambasador. W 2008 r. dostarczonych zostanie rekordowe 500 sztuk, w tym 2000. egzemplarz. Podobnie, jak Futura, Ambasador wyróżnia się niską masą własną, co przyczynia się do znacznych oszczędności na paliwie. Ponadto, do rynkowego sukcesu tej konstrukcji przyczyniła się jego w pełni niskopodłogowa konstrukcja, co znacznie zwiększa komfort jazdy oraz ułatwia korzystanie z nich przez osoby niepełnosprawne.

Generalnie na stoisku VDL w Hanowerze wystawione następujące pojazdy z bardzo szerokiej oferty holenderskiego koncernu:

– Bova Synergy DD 141-510: ekonomiczny, wielozadaniowy autokar dwupokładowy o długości 14,1 m i układzie foteli 81+2+1, wyposażony w silnik DAF MX 275 S2 Euro 5 oraz skrzynię biegów ZF AS Tronic

– Jonckheere JSD 140-460: autokar o atrakcyjnej stylistyce, należący do klasy premium w ofercie VDL. Autokar ma 13,9 m długości, pojemność pasasżerską 59+1+1 i napędzany jest silnikiem DA MX 340 S2 Euro 5

– Bova Magiq MHD 139-460: autokar o długości 13,9 m i pojemności 57+1+1, silnik DAF MX 340 S2 Euro 5

– Futura FHD 127-365: jubileuszowy, 10 000. autokar serii Futura, model o najpopularniejszej długości 12,7 m, pojemność 48+1+1 pasażerów, DAF PR 265 S2 EEV z filtrem układu wydechowego i automatyczną skrzynią biegów ZF AS Tronic

– Axial ASD 120-410: luksusowy autokar słynący z niskich kosztów eksploatacji. Prezentowany pojazd to model o długości 12 m i z układem foteli 49+1+1, zbudowany na podwoziu VDL SB4000+ MX z silnikiem DAF MX300 S2 Euro 5 i skrzynią biegów ZF AS Tronic

– Citea CLE 120-310: premierowy autobus lokalny o długości 12 m, układ foteli 39+2+1, silnik DAF PR 228 U1 Euro 5.

– Citea CLF 120-250: autobus miejski o długości 12 m, wyposażony w silnik Cummins ISBe5 250, 28+1 miejsc siedzących, 79 stojących. Niska podłoga na całej długości, modularna budowa, kompaktowe rozmiary i dobra zwrotność to zalety tego uniwersalnego pojazdu.

– Ambassador ALE 120-225: innowacyjny autobus miejski, charakteryzujący się wyjątkowo niską masą własną, w wersji opracowanej z myślą o komunikacji miejskiej i lokalnej. Prezentowany model to odmiana 12-metrowa, wyposażona w silnik Cummins ISBe5 225 EEV. 40+2+1 miejsc siedzących oraz 40 miejsc stojących

– Picardie PLD 87-180: luksusowy minibus o długości 8,7 m, posiadający 29 miejsc siedzących i przestrzeń bagażową o pojemności 4 m3. Prezentowany model ma wyjątkowo bogate wyposażenie obejmujące np. kuchnię pokładową, lodówkę, system audio-video, itp.

– MidEuro MLD 73-150: uniwersalny minibus o długości 7,3 m, wyposażony w 19 komfortowych foteli pasażerskich. Autobus może posiadać powiększoną przestrzeń pasażerską, układ klimatyzacyjny, fotele umożliwiające spanie, system DVD, itp., dzięki czemu znakomicie nadaje się do obsługi luksusowych wycieczek dla małych grup.

– MidCity MLF 69-150: mały autobus miejski o długości 6,9 m, mieszczący łącznie do 22 pasażerów. Przy zwiększonym rozstawie osi, ten niskopodłogowy autobus zapewnia jeszcze więcej miejsca dla pasażerów stojących lub poruszających się na wózkach. M.in. dzięki systemowi FutureFix, fotele i wózki mogą być mocowane w autobusie w różnych miejscach części niskopodłogowej. W Hanowerze był prezentowany właśnie wariant o zwiększonym o 700 mm rozstawie osi.

Na części stoiska umieszczonej na zewnątrz hali pokazano trzy pojazdy:

– Futura FHD 104-365: to 10,4-metrowa odmiana popularnego modelu z układem foteli 34+1+1, silnikiem DAF PR 265 S2 Euro 4 i skrzynią biegów GO-170 SGS

– Futura FHD 127-365: standardowy model o pojemności 49+1+1 pasażerów, silnik DAF PR 265 S2 współpracujący z mechaniczną skrzynią biegów GO-170 SGS

– Phileas –alternatywny środek transportu, łączący w sobie zalety tramwaju z elastycznością, jaką zapewnia autobus. Pojazd porusza się na kołach, ale jednocześnie podąża po wirtualnych szynach. Jego układ napędowy stanowi równoległy system hybrydowy, dzięki czemu autobus jest cichy i przyjazny dla środowiska.

 

Volvo zdecydowało się na wprowadzenie do autobusu Volvo 7700 równoległego połączenia silnika elektrycznego z tradycyjnym silnikiem diesla. Dzięki zastosowaniu takiego rodzaju połączenia, autobus może być napędzany zarówno silnikiem elektrycznym, jak i silnikiem diesla niezależnie lub obydwoma w tym samym czasie. W autobusie zastosowano mniejszy, 5-litrowy wysokoprężny silnik spełniający normę EEV –zamiast tradycyjnej jednostki diesla o pojemności 9-litrów. Zdaniem przedstawicieli koncernu osiągi autobusu pozostały bez zmian natomiast uzyskano znaczne obniżenie zużycia paliwa sięgające nawet 30%. To wg Volvo gwarantuje zwrot dodatkowych nakładów już po 5 –7 latach. –„Kolejną korzyścią zastosowania przez Volvo technologii hybrydowej jest włączanie silnika diesla na przystankach autobusowych i światłach –mówi Maurice Brown, menadżer produktu Volvo Bus w segmencie autobusów miejskich na Europę. – Autobus rusza z wykorzystaniem silnika elektrycznego, a po osiągnięcie prędkości 15-20 km/h automatycznie przełącza się na silnik diesla.”Następny plus zastosowanego przez Volvo rozwiązania jest możliwość jego wykorzystania w ruchu podmiejskim, gdzie przystanków autobusowych jest znacznie mniej. Wynika to z mechanicznego połączenia silnika diesla z wałem napędowym. Dzięki temu unikamy niewydajnej przemiany energii mechanicznej w elektryczną i na odwrót. –„Oszczędność paliwa poza miastami jest również niezmiernie ważna dla naszych klientów –mówi Maurice Brown. –Wielu z dużych operatorów wykorzystuje autobusy w różnych obszarach, a do tego nie wystarcza zastosowanie technologii odpowiedniej tylko do ruchu miejskiego.”

Volvo oparło swój pomysł na połączeniu rozrusznika, silnika elektrycznego, generatora i elektrycznej jednostki sterującej. To połączenie nazwano I-SAM. Współpracuje ono z silnikiem diesla i skrzynią biegów Volvo I-Shift. –Wcześniej popularne było kupowanie komponentów do produkcji autobusów hybrydowych u dostawców zewnętrznych i ich adoptowanie do potrzeb producentów, co nie należało do rzeczy najłatwiejszych –relacjonuje Maurice Brown. –Odkąd tworzymy wszystkie komponenty sami jesteśmy w stanie zintegrować oba silniki, w celu optymalizacji wykorzystania energii i zużycia paliwa. Dodatkowo stanowi to gwarancję najwyższej niezawodności.”

Z szacunków Volvo Bus wynika, iż okres eksploatacji autobusu hybrydowego jest taki sam jak autobusu zasilanego silnikiem diesla. Wymagania autobusu dotyczące jego obsługi i serwisu nie odbiegają od wymagań tradycyjnego autobusu, a w niektórych przypadkach są nawet mniejsze. –„Pobierana energia przez generator mocy zwiększa siłę hamowania aż do zatrzymania pojazdu włącznie, co przedkłada się na zmniejszone zużycie klocków hamulcowych I dłuższe przebiegi pomiędzy wymianami –mówi Maurice Brown. Jak podkreśla producent –Volvo 7700 Hybrid jest tylko 100 kg cięższy od swojego tradycyjnego odpowiednika. Baterie zostały umieszczone w przedniej części na dachu, w wyniku, czego rozłożenie wagi jest bardziej proporcjonalne. Kolejna sprawa podnoszona przez firmę i skierowana w kierunku koncepcji Scanii i Solarisa I generacji –Volvo nie zmniejszyło przestrzeni pasażerskiej, aby uzyskać dodatkowe miejsce na komponenty napędu hybrydowego. Układ napędowy nie wymaga większej przestrzeni od standardowego i umieszczony jest w tym samym miejscu. Oznacza to tę samą ilość siedzeń dla pasażerów jak w przypadku Volvo 7700. I najważniejsza informacja –daty wprowadzenia. Próbna seria autobusów zostanie dostarczona do klientów w 2009 roku, natomiast seryjna produkcja ruszy z początkiem roku 2010. Oprócz hybrydowego autobus Volvo pokazało także dwa turystyczne modele: luksusowe, trzyosiowe Volvo 9900 oraz zdobywcę tytułu „Coach of the Year 2008”–Volvo 9700. Oba wyprodukowane w fabryce we Wrocławiu.