Autobus na baterie i trolejbusy SOR

Na czeskim rynku pojazdów elektrycznych o gumowych kołach powiało nowościami. Firma SOR przy współpracy z DP Ostrawa przygotowała w przeciągu zaledwie roku aż trzy nowości, które prezentujemy w niniejszym artykule.

Firma SOR przy współpracy z DP Ostrava zaprezentowała prototypowy autobus zasilany za pomocą baterii nazwany Elektrobus. Pojazd o długości 10,5 metra powstał na bazie skróconego autobusu SOR BN12. Dzięki temu można było zrezygnować z charakterystycznej podwyższonej tylniej partii, co pozwoliło zaoferować ten autobus jako prawie całkowicie niskopodłogowy. Jedynie dwa ostatnie rzędy są posadowione nieco wyżej i dostępne za pomocą dwóch stopni, choć pozostałę siedzenia znajdują się na podestach i jedynie dwa rozkładane siedzenia są dostępne bezpośrednio z niskiej podłogi. Podobnie jak inne pojazdy marki SOR również Elektrobus cechuje się pewnymi oryginalnymi detalami. W tym przypadku jest to krótki tylny zwis oraz całkowicie zaślepiona tylna ściana. Jest to efektem zabudowania w tym miejscu akumulatorów oraz całej aparatury koniecznej do pracy pojazdu. Wyjątkowy jest również pulpit kierowcy, a dokładniej wskaźnik, gdzie zamiast prędkości obrotowej silnika mamy wskaźnik naładowania baterii. Według danych fabrycznych autobus ma długość 10.32 metra i szerokość 2,52 metra przy zachowaniu niskiej wysokości wynoszącej zaledwie 2,8 metra. Dzięki tym wymiarom autobus nadaje się do eksploatacji na dosyć ciasnych ulicach, choć duży rozstaw osi może utrudniać manewrowanie w ciasnym centrum miasta, do którego pojazd jest przewidywany. Autobus oferuje zaledwie 19 stałych miejsc siedzących oraz 2 do 9 siedzeń rozkładanych. Razem z miejscami stojącymi może przewieźć 85 pasażerów, pomijając oczywiście miejsce dla kierowcy. Pojazd w stanie pustym waży 10,2 tony, natomiast w pełni załadowany przeszło 16 t. Z przodu zainstalowano oś SOR BN004, natomiast z tyłu znalazł się znany most RABA. Jednak największą ciekawostką jest zastosowanie wyłącznie napędu elektrycznego pochodzącego z akumulatorów. W pojeździe zastosowano litowo-jonowe (FePO4) akumulatory trakcyjne. Producent podaje, iż zastosowano 180 ogniw o parametrach 2,5-4,25V/300Ah. Taki agregat ma pozwolić na pokonanie około 120 km z założeniem 2-3 przystanków na 1 kilometr, po czym wymagane jest 4 godzinne ładowanie. Pojazd umożliwia rekuperację energii powstającej podczas hamowania, jednak nie wydłuża to znacząco zasięgu, a jedynie poprawia ekonomikę eksploatacji. Funkcja hamowania odzyskowego działa w zastępstwie tradycyjnego retardera. Tak krótki zasięg nie pozwala na całodzienną eksploatację pojazdu i uzasadnia jego użycie jedynie w miejscach, gdzie liczy się niska lub zerowa emisja spalin. Autobus jest napędzany za pomocą silnika asynchronicznego prądu przemiennego o mocy 120 kW, natomiast obwody zapasowe są zasilane z akumulatora Varta 24V/170Ah. Zastosowanie zasilania z akumulatorów wywołało pewne komplikacje, ponieważ konieczne stało się zainstalowanie urządzenia ogrzewczego Eberspaecher Hydronic 24 o mocy 24 kW, które wykorzystuje olej napędowy do wytwarzania ciepła, ponieważ tradycyjne wykorzystanie ciepła z silnika jest z racji jego braku niemożliwe. Brak silnika wymusił również zainstalowanie kompresora, który wytwarza ciśnienie potrzebne do działania pneumatycznego zawieszenia oraz drzwi. Zaprezentowany pojazd jest bardzo oryginalny, jednak widać iż jest to prototypowa konstrukcja mająca na celu przetestowanie technologii i znalezienie najbardziej optymalnych warunków do jej eksploatacji. Być może wówczas zasięg pojazdu zostanie wydłużony, natomiast karoseria zostanie dostosowana do docelowych warunków eksploatacji.

DP Ostrawa p latach owocnej współpracy z polską firmą Solaris, w ramach której produkowano na rynek czeski i nie tylko trolejbusy „Trolino”długości od 12 do 18 metrów postanowiło nawiązać współpracę z innym dostawcą nadwozi, którym stała się czeska firma SOR. Ponieważ projekt ruszył jeszcze przed wprowadzeniem nowej gamy autobusów niskopodłogowych, więc do jego busowy wykorzystano charakterystyczne nadwozie „z garbem”znane z autobusów BN12. Ponieważ bazowe nadwozie było niskowejściowe, więc nie wymagało zabudowy we wnętrzu dodatkowych szafek technicznych. Jednak co typowe dla trolejbusów konieczne było wzmocnienie konstrukcji ścian bocznych i dachu, na którym trzeba zamontować odbieraki prądu oraz dodatkową „wannę”z aparaturą. Bardzo ciekawie prezentuje się porównanie trolebusu z autobusem elektrycznym. Otóż trolejbus oferujący miejsce dla 101 pasażerów (w tym 27 siedzących) ma masę własną 9,6 t i w pełni załadowany waży nieco ponad 16 t, czyli tyle samo ile krótszy autobus na baterie. Jednak dla trolejbusu nie ma granicznego zasięgu i może on jeździć jak długo znajduje się pod siecią trakcyjną. Do napędu zastosowano silnik asynchroniczny prądu przemiennego produkcji SKD Trade Typu ATM 120 WO1o mocy 120 kW, który jest zasilany z przekształtników trakcyjnych firmy Pintr EP typu SBC 10 wykonane w technologii IGBT. Typowo dla trolejbusów zastosowano ogrzewanie elektryczne, choć z racji zastosowania pneumatycznego zawieszenia konieczne było zabudowanie kompresora, który zasila również napędy drzwiowe. Z racji eksploatacji pojazdu głównie na terenie obszaru zabudowanego prędkość maksymalna wynosi jedynie 75 km/h. Prototypowy pojazd jest eksploatowany przez DP Ostrava, jednak z racji zmiany gamy produktów SOR, w tym wprowadzenie autobusów niskopodłogowych raczej nie przewiduje się dalszej produkcji pojazdów niskowejściowych.

 

Drugim trolejbusem zbudowanym z wykorzystaniem nadwozia SOR jest pojazd oznaczony jako TNB12. Wykorzystuje on przystosowane dla potrzeb trolejbusu nadwozie autobusu SOR NB12. Z zewnątrz główne różnice w wyglądzie to odbieraki prądu oraz duża nadbudowa mieszcząca część wyposażenia technicznego, która nie zmieściła się we wnętrzu. Po przejściu do wnętrza widzimy znacznie jaśniejszą przestrzeń, która powstała dzięki likwidacji „wieży”silnikowej i zabudowie w jej miejscu siedzeń. DP Ostrawa w swoich trolejbusach konsekwentnie rezygnuje z niepotrzebnych w trolejbusach rozbudowanych obudów na korzyść lepszego wykorzystania wnętrza. Dzięki temu widać jakie możliwości w zakresie rozplanowania wnętrza dają trolejbusy nad autobusami.  Prototypowy autobus powstał w wariancie 12 metrowym, jednak już obecnie jest przewidywana również wersja 18 metrowa, więc warto przedstawić dane dla obu wersji. W stosunku do TN12A nowy TNB12 ma zastosowany asynchroniczny silnik trakcyjny firmy Pragoimex typu TAM 1050C6B o mocy 175 kW, natomiast wersja silniejsza ma mieć silniki TAM 1056C6 o mocy 250 kW. Natomiast przekształtniki trakcyjne oraz hamulec elektrodynamiczny dostarczyła firma Cegelec. Odbieraki prądu są produkcji firmy Lekov. Te trzy firmy współpracują z DP Ostrava od wielu lat, głównie w obszarze modernizacji i produkcji tramwajów. Wysoka jakość dostarczanych komponentów może być zwiastunem bezproblemowej eksploatacji i poważnego podejścia do zadania. Dlatego można się zastanawiać jaka będzie dalsza współpraca DP Ostrawa z Solarisem pod kątem budowy trolejbusów.

DP Ostrawa pomimo faktu, iż jest przewoźnikiem miejskim angażuje się również w szereg projektów, dzięki czemu może być uznane za przodujące pod kątem wdrażanych innowacji. Dlatego nie powinno dziwić, iż po nawiązaniu współpracy z firmą SOR pojawia się tyle nowości, które mogą ponownie zrewolucjonizować rynek, jak chociażby autobus na baterie.