Asynchroniczne trolejbusy w Lublinie
Asynchroniczne trolejbusy w Lublinie
Na przełomie grudnia 2006 roku i stycznia 2007 roku na ulicach Lublina pojawiły się dwa prototypowe egzemplarze trolejbusów – Jelcze PR110E, które po remoncie otrzymały napęd asynchroniczny. Zanim wyjechały na trasy, przewoźnik testował obie konstrukcje przez ponad pół roku…
Z Warszawy do Lublina
Jeden z trolejbusów pochodzi z 1989 r. – a drugi z 1991 r. Oba zostały wyprodukowane w KPNA Słupsk. Ówczesnym ich odbiorcą były MZK Warszawa, a trolejbusy miały kursować na trasie między Warszawą a Piasecznem. W sumie do stolicy trafiło 20 tego typu pojazdów i do 1995 roku regularnie obsługiwały linie: 51 oraz nocną 651. Właśnie wtedy poczyniono pierwsze kroki, zmierzające do likwidacji komunikacji trolejbusowej w stolicy – obydwie linie zostały zawieszone. Pojazdy trafiły pod płot zajezdni, gdzie na szczęście doczekały lepszych czasów. W 2001 r. MPK Lublin zdecydowało się na zakup tych pojazdów. – 'Trolejbusy te nie były wcale tak bardzo stare ani całkowicie zniszczone – mówi Bohdan Turżański z MPK Lublin, jednocześnie prezes Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji. -’Pochodzą z roku 1989 oraz 1991, a jeździły tylko do 1995, czyli 4 lub 6 lat. Postój do roku 2001 zaszkodził najbardziej powłoce zewnętrznej, ale z tym jest najmniejszy problem. Sama konstrukcja oraz zespoły były w dobrym stanie, lepszym niż stan niejednego z lepiej wyglądających trolejbusów lubelskich, w których, po wieloletniej eksploatacji, częstym uszkodzeniom ulegają kratownice podwozia. Wyremontowanie 9 z tych trolejbusów pozwoliło na kasację odpowiadającej ilości starszych trolejbusów.’ –komentuje Bohdan Turżański.
I takim oto sposobem trolejbusy trafiły do Lublina. Część z nich (T025, T006, T024, T009, T008) od razu zostało przeznaczonych na magazyn części. W 2005 roku kasacji uległy również T037, T032, T021 oraz T001. Jednak pozostałe pojazdy ( T028, T007, T003, T017, T034, T038, T015, T037, T027 i T004) były sukcesywnie remontowane w MPK. W 2004 roku narodził się pomysł zbudowania trolejbusu z napędem asynchronicznym, opartym o model PR110E.
I takim oto sposobem trolejbusy trafiły do Lublina. Część z nich (T025, T006, T024, T009, T008) od razu zostało przeznaczonych na magazyn części. W 2005 roku kasacji uległy również T037, T032, T021 oraz T001. Jednak pozostałe pojazdy ( T028, T007, T003, T017, T034, T038, T015, T037, T027 i T004) były sukcesywnie remontowane w MPK. W 2004 roku narodził się pomysł zbudowania trolejbusu z napędem asynchronicznym, opartym o model PR110E.
– 'Jesienią 2004 r. Zarząd Spółki zdecydował o podjęciu współpracy z polskimi producentami osprzętu trakcyjnego. Celem było opracowanie napędu na prąd zmienny, który mógłby być konkurencyjny dla produktów zagranicznych – tłumaczy Bohdan Turżański. -’Do prób wybrano ostatnie dwa przeznaczone do odbudowy trolejbusy PR110E, pochodzące z Warszawy. Wiadomo było, że testy będą długotrwałe, a trolejbusy pozostaną tylko pojazdami prototypowymi, służącymi do zebrania doświadczeń. Remont, obejmujący kompleksową naprawę nadwozi oraz zespołów podwoziowych trwał kilka miesięcy. Ponad rok trwało konstruowanie urządzeń napędowych, montaż ich w trolejbusach, a następnie ich regulacje, jazdy próbne bez pasażerów, w tym wielotygodniowe jazdy z pełnym obciążeniem’ –objaśnia Bohdan Turżański
Charakterystyka Jelczy PR110AC
W 2005 roku rozpoczął się remont dwóch pojazdów –otrzymały one numery 826 oraz 830. Prace trwały do końca zimy 2006 roku, także 830 na testach można było zobaczyć już w kwietniu ub.r. Z zewnątrz zmienił się front i tył pojazdów –dostały one nowe zderzaki, montowane w Jelczach M11 i PR110M po naprawach głównych. Stare drzwi oraz siedzenia zostały wymienione na seryjnie montowane w nowych modelach Jelcza 120M, M121M czy M181M fotelefirmy Astromal. Warto zauważyć, że obydwa trolejbusy posiadają klimatyzację kabiny kierowcy. Kilka słów o samym napędzie asynchronicznym. Do najważniejszych zalet maszyn asynchronicznych należą:
- Wyższa wydajność przy zmniejszonym użyciu materiału oraz obciążenia jednostkowego mocy.
- Silnik asynchroniczny w porównaniu do silnika prądu stałego o takiej samej mocy jest znacznie korzystniejszy cenowo. W zależności od wielkości mocy należy założyć tylko od 50 –25% ceny silnika prądu stałego.
- Ze względu na brak szczotek oraz układu ślizgowego silnik asynchroniczny nie wymaga prawie żadnej konserwacji. W przypadku silnika komutatorowego w zależności od natężenia użytkowania należy w regularnych odstępach czasu wymieniać szczotki oraz po upływie określonego czasu przekręcać komutator.
Ze względu na prostszą budowę silniki asynchroniczne wykazują mniejszą awaryjność niż silniki trakcyjne zasilane prądem stałym.
Ponadto silniki asynchroniczne można eksploatować przy znacznie niższej prędkości obrotowej niż w przypadku silników komutatorowych prądu stałego. O walorach ekonomicznych realizowanego projektu oraz planach na przyszłość rozmawialiśmy z Bohdanem Turżańskim:
Infobus: Napędy i aparaturę jakich firm posiadają prototypowe trolejbusy?
Bohdan Turżański: Trolejbus 830 ma napęd łódzkiej firmy Enika, trolejbus 826 – warszawskiego Medcomu. Silnik jest w obu pojazdach ten sam. Został wyprodukowany w zakładach Emit w Żychlinie.
I: Jak wygląda aspekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia? Czy nie lepiej byłoby te pieniądze przeznaczyć na fabrycznie nowe trolejbusy?
BT: Oba nasze trolejbusy nie są celami samymi w sobie, lecz są prototypami, które posłużyły i służą nadal do zbierania doświadczeń. Posłużą one w przyszłości do budowy nowych trolejbusów w Polsce, które mają być tańsze od obecnych, wykorzystujących napęd produkcji czeskiej. A do prób lepiej było przeznaczyć stary trolejbus niż nowy. Jeżeli chodzi o koszty to za pieniądze zainwestowane w ten projekt nie można by było kupić nawet jednego fabrycznie nowego trolejbusu.
Bohdan Turżański: Trolejbus 830 ma napęd łódzkiej firmy Enika, trolejbus 826 – warszawskiego Medcomu. Silnik jest w obu pojazdach ten sam. Został wyprodukowany w zakładach Emit w Żychlinie.
I: Jak wygląda aspekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia? Czy nie lepiej byłoby te pieniądze przeznaczyć na fabrycznie nowe trolejbusy?
BT: Oba nasze trolejbusy nie są celami samymi w sobie, lecz są prototypami, które posłużyły i służą nadal do zbierania doświadczeń. Posłużą one w przyszłości do budowy nowych trolejbusów w Polsce, które mają być tańsze od obecnych, wykorzystujących napęd produkcji czeskiej. A do prób lepiej było przeznaczyć stary trolejbus niż nowy. Jeżeli chodzi o koszty to za pieniądze zainwestowane w ten projekt nie można by było kupić nawet jednego fabrycznie nowego trolejbusu.
I: Projekt trochę rozciągnął się w czasie biorąc pod uwagę wcześniejsze plany…
BT: Trudno powiedzieć, czy się opóźniał czy nie. Wszystko to trwało rzeczywiście dłużej niż nam się początkowo wydawało, jednak nie możemy zapominać, że chodzi tu o pierwsze konstrukcje. Obaj producenci weszli w obszar dotychczas sobie nieznany (zajmowali się wcześniej pojazdami szynowymi), całkiem zrozumiałe więc, że natknęli się przy tym na zupełnie inne problemy. Ich pokonanie kosztowało dużo czasu.
I: Jaka przyszłość czeka komunikację trolejbusową w Lublinie?
BT: Opracowany jest plan modernizacji i rozbudowy komunikacji trolejbusowej w oparciu o środki z UE – głównie z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Obejmuje on budowę ponad 42 km nowych tras, odpowiednią rozbudowę układu zasilania, budowę nowej zajezdni oraz zakup 70 niskopodłogowych trolejbusów. Dodatkowo dochodzi modernizacja tras już istniejących. Całkowita wartość programu wynosi 195 milionów zł. Projekt ten uzyskał akceptację i został wpisany na listę projektów zaakceptowanych przez Radę Ministrów. Ostateczna decyzja ma zapaść, według ostatnich informacji, w drugiej połowie br.
I: Jakie trolejbusy zostaną następcami wysłużonych już Jelczy PR?
BT: Rozpatrywane są różne warianty wymiany taboru. Być może będą to pojazdy montowane w MPK na bazie nowych nadwozi i wykorzystujące jeden z testowanych napędów – po to m.in. przeprowadzamy opisywany wcześniej eksperyment. Tempo modernizacji taboru zależeć będzie od dostępnych na ten cel środków. Następcą starych jelczy może być każdy model dobrego trolejbusu, produkowanego w Europie. Wybór marki zależeć będzie od oceny technicznej oraz oferowanej ceny.
I: Dziękujemy za rozmowę.
BT: Trudno powiedzieć, czy się opóźniał czy nie. Wszystko to trwało rzeczywiście dłużej niż nam się początkowo wydawało, jednak nie możemy zapominać, że chodzi tu o pierwsze konstrukcje. Obaj producenci weszli w obszar dotychczas sobie nieznany (zajmowali się wcześniej pojazdami szynowymi), całkiem zrozumiałe więc, że natknęli się przy tym na zupełnie inne problemy. Ich pokonanie kosztowało dużo czasu.
I: Jaka przyszłość czeka komunikację trolejbusową w Lublinie?
BT: Opracowany jest plan modernizacji i rozbudowy komunikacji trolejbusowej w oparciu o środki z UE – głównie z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Obejmuje on budowę ponad 42 km nowych tras, odpowiednią rozbudowę układu zasilania, budowę nowej zajezdni oraz zakup 70 niskopodłogowych trolejbusów. Dodatkowo dochodzi modernizacja tras już istniejących. Całkowita wartość programu wynosi 195 milionów zł. Projekt ten uzyskał akceptację i został wpisany na listę projektów zaakceptowanych przez Radę Ministrów. Ostateczna decyzja ma zapaść, według ostatnich informacji, w drugiej połowie br.
I: Jakie trolejbusy zostaną następcami wysłużonych już Jelczy PR?
BT: Rozpatrywane są różne warianty wymiany taboru. Być może będą to pojazdy montowane w MPK na bazie nowych nadwozi i wykorzystujące jeden z testowanych napędów – po to m.in. przeprowadzamy opisywany wcześniej eksperyment. Tempo modernizacji taboru zależeć będzie od dostępnych na ten cel środków. Następcą starych jelczy może być każdy model dobrego trolejbusu, produkowanego w Europie. Wybór marki zależeć będzie od oceny technicznej oraz oferowanej ceny.
I: Dziękujemy za rozmowę.
Podsumowując…
Cierpliwie czekamy na dalszą rozbudowę sieci trakcyjnej oraz zakup fabrycznie nowych trolejbusów w Lublinie. Która koncepcja wygra – czy fabrycznie produkowane trolejbusy, czy też montowane w MPK Lublin pojazdy z napędem Eniki czy Medcomu? Zobaczymy. Jedno jest pewne –komunikacja trolejbusowa w Lublinie idzie w dobrym kierunku, co ma ogromne znaczenie ekologiczne dla całego miasta.
