75-lat gdyńskiej komunikacji miejskiej – Rozwój gdyńskiej komunikacji miejskiej w latach 1929-2004

Referat wygłoszony podczas konferencji z okazji 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni (24 września 2004 r.)

Wprowadzenie

Pierwsze prywatne linie komunikacji miejskiej w Gdyni powstały w latach 1927-28. Uruchomiła je firma Szandrach i Czarnowski. Za początek rozwoju
komunikacji miejskiej w Gdyni uznaje się jednak rok 1929, kiedy to we wrześniu
z inicjatywy władz miasta powołano komunalną komunikację miejską.

Pojęcie „gdyńska komunikacja miejska” wykorzystane w tytule niniejszego
opracowania jest szersze od określenia „komunikacja miejska w Gdyni”. Wskazuje
ono, że komunikacja ta wykracza poza granice Gdyni i integruje obszary zurbanizowane. Integracyjna funkcja gdyńskiej komunikacji miejskiej istnieje od
momentu, kiedy to wśród trzech pierwszych linii autobusowych powstało połączenie
Gdyni z Sopotem. W pełni uprawnione jest więc tu mówienie i pisanie
o 75-leciu gdyńskiej komunikacji miejskiej.

Etapy rozwoju gdyńskiej komunikacji miejskiej wyznaczają następujące daty
i wydarzenia:

• 1929 r. – uruchomienie komunalnej komunikacji autobusowej;
• 1939 r. – zawieszenie funkcjonowania komunikacji autobusowej w rezultacie
  wybuchu II wojny światowej;
• 1943 r. – wprowadzenie do Gdyni przez okupanta komunikacji trolejbusowej;
• 1945 r. – rozpoczęcie odbudowy po zakończeniu II wojny światowej gdyńskiej
  komunikacji miejskiej jako autobusowej i trolejbusowej;
• 1946 r. – powołanie Związku Międzykomunalnego miast Gdańska, Gdyni
  i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża” w Gdańsku i utworzenie na jego
  szczeblu Międzygminnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk
  Gdynia;
• 1951 r. – włączenie gdyńskiej komunikacji miejskiej w struktury Wojewódzkiego
  Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Gdańsk-Gdynia w Gdańsku (od
  1975 r. Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Gdańsku);
• 1989 r. – wydzielenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Gdyni
  ze struktur WPK w Gdańsku;
• 1992 r. – powołanie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni.

W niniejszym referacie zdecydowano się jednak na inne ujecie rozwoju gdyńskiej
komunikacji miejskiej. Wyodrębniono jej podstawowe elementy w postaci
przedsiębiorstw komunikacyjnych, sieci komunikacyjnej, obszaru funkcjonowania,
taboru, oferty przewozowej i przewozów, omawiając ich zmiany na przestrzeni
czasu. Miniony czas w celu prezentacji danych dokumentujących fakty
podzielono na dekady.

Przedsiębiorstwa komunikacyjne

W 1929 roku Towarzystwo Komunikacji Automobilowej w Polsce, z siedzibą
w Poznaniu złożyło władzom Gdyni, za pośrednictwem Ministerstwa Przemysłu
i Handlu, ofertę uruchomienia komunikacji miejskiej. Oferta ta została przyjęta
ze względu na doświadczenie TKA w tego rodzaju działalności oraz możliwość
uruchomienia obsługi komunikacyjnej w krótkim okresie czasu.

Jeszcze w tym samym roku władze Gdyni porozumiały się z zarządem TKA
w sprawie utworzenia spółki. W ten sposób powstało Miejskie Towarzystwo
Komunikacyjne sp.z o.o. z siedzibą w Gdyni, w której gmina miasta Gdyni objęła
połowę udziałów. MTK rozpoczęło działalność z dniem 1 stycznia 1930 roku.

W 1934 roku w związku z trudną sytuacją ekonomiczną miasto Gdynia wykupiło
od TKA udziały w spółce, stając się jej jedynym właścicielem. Wzmocnieniu
pozycji rynkowej MTK sprzyjało też wycofanie się konkurenta – prywatnej firmy
Szandrach i Czarnowski oraz zakup autobusów eksploatowanych przez tę firmę.

Zajezdnia MTK mieściła się przy ul. Gdańskiej 29 (obecnie al. Zwycięstwa, róg
Harcerskiej). W 1938 roku MTK zakupiło działkę przy ulicy Gdańskiej u zbiegu
ulic Redłowskiej i Sportowej w celu wybudowania nowoczesnej zajezdni autobusowej. Do wybuchu II wojny światowej powstały w stanie surowym hale postojowe,
które okupant przystosował do naprawy samolotów.

Po zajęciu Gdyni przez okupanta MTK uległo likwidacji. Komunikację miejską
w Gdyni uruchomiło przedsiębiorstwo „Gdańskie Tramwaje Elektryczne S.A.”
(Danziger Elektrische Strassenbahn AG), które w związku z rozszerzeniem obszaru
działania przyjęło w późniejszym czasie nazwę „Zakłady Komunikacyjne
Gdańsk-Gdynia” (Verkehrsbetriebe Danzig-Gotenhafen). Przedsiębiorstwo to na
zajezdnię autobusową przystosowało obiekty byłych targów gdyńskich przy ulicy
Derdowskiego 1.

Po II wojnie światowej komunikację miejską w Gdyni zorganizował Miejski Zakład
Komunikacji, przejmując działalność braci Welz, którzy bezpośrednio po
wojnie, dysponując placem przy ul. Batorego i autobusami, uruchomili pierwsze
połączenia autobusowe. Zajezdnia trolejbusowa MZK mieściła się przy ul. Derdowskiego,
a autobusowa obok niej przy ul. Waszyngtona.

W 1946 r. MZK w Gdyni wraz z MZK w Gdańsku i MKS w Sopocie wszedł
w skład nowopowołanego przedsiębiorstwa pod nazwą Miedzykomunalne Zakłady
Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia, które zajęło się obsługą komunikacyjną Trójmiasta.
MZK GG stanowiło własność związku miast, którego akt erekcyjny został
podpisany 26 marca 1946 r. Zajezdnia autobusowo – trolejbusowa MZK GG została
zlokalizowana przy ulicy Redłowskiej 96/98.

W 1951 r. (24 lutego) MZK GG, na mocy decyzji Wojewódzkiej Rady Narodowej
w Gdańsku, zostało przekształcone w przedsiębiorstwo państwowe pn. Wojewódzkie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia, które obsługą komunikacyjną
objęło ówczesne województwo gdańskie. W 1975 roku (1 stycznia),
w związku z reformą administracyjną kraju, zakres działania przedsiębiorstwa
został ograniczony do nowych granic województwa (przedsiębiorstwo
przestało świadczyć usługi w Elblągu, Malborku i Lęborku). Przy okazji zmieniono
jego nazwę na Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (WPK) w Gdańsku.
W ramach WPK usługi przewozowe na obszarze Gdyni świadczył Zakład Komunikacji
Autobusowo – Trolejbusowej w Gdyni.

W 1989 r. (01 maja) w związku z likwidacją WPK w Gdańsku, obsługą komunikacyjną
Gdyni zajęło się nowopowołane przedsiębiorstwo państwowe pn. Miej
skie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Przedsiębiorstwo to w 1990 r. zostało
skomunalizowane, a w 1991 r. przekształcone w zakład budżetowy pn. Miejski
Zakład Komunikacyjny (MZK) w Gdyni. W tym samym roku, ze struktur gdyńskiej
komunikacji miejskiej został wyodrębniony oddział w Wejherowie w osobny
zakład budżetowy pn. Miejski Zakład Komunikacji w Wejherowie.

Zasadniczą restrukturyzację organizacyjną gdyńska komunikacja przeszła
w 1992 r., kiedy to oddzielono sferę organizacji usług od ich wykonawstwa powołując
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni (ZKM) z siedzibą, najpierw przy ul.
Hutniczej 4, a następnie od 1994 r. przy ulicy Zakręt do Oksywia 10.

MZK stał się przewoźnikiem zatrudnionym przez ZKM. Nowa organizacja
gdyńskiej komunikacji miejskiej umożliwiła zaangażowanie do świadczenia usług
przewozowych przewoźników o zróżnicowanym statusie własnościowym. Zatrudnieni
zostali przewoźnicy państwowi (PKS Gdańsk, PKS Gdynia, PKS w Wejherowie)
oraz przewoźnicy prywatni (jako pierwsi Krzysztof Czerwiński i Ludwik
Kuchta z Rumi; później jako przewoźnik o największym udziale w przewozach
Marian Kotecki z Kartuz).
Trobbus.

W celu zwiększenia zakresu konkurencji i wzrostu efektywności ekonomicznej
funkcjonowania MZK w 1994 r. przedsiębiorstwo to uległo likwidacji, a na podstawie
jego majątku utworzono dwie spółki komunikacyjne z ograniczoną odpowiedzialnością,
stanowiące własność gminy Miasta Gdynia, a mianowicie: Przedsiębiorstwo
Komunikacji Autobusowej sp. z o.o. (PKA) z siedzibą na Pogórzu
Dolnym przy ul,. Platynowej 19/21, Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowo –
Trolejbusowej sp. z o.o. (PKAiT) z siedzibą przy al. Zwycięstwa 96/98, które
w 1995 r. zmieniło nazwę na Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej sp. z o.o.
i Przedsiębiorstwo Naprawy Taboru Komunikacji Miejskiej sp. z o.o. (PNTKM)
z siedzibą w Redłowie przy al. Zwycięstwa 96/98.

W 1998 r. z PKM zostało wydzielone Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej
sp. z o.o. (PKT). Spółka autobusowa w 2000 roku została przeniesiona do
nowej bazy w Wielkim Kacku przy ul. Chwaszczyńskiej 169. W 2003 r. PNTKM
uległo likwidacji, a w jego miejsce powstało prywatne przedsiębiorstwo pn.Trobbus.

Sieć komunikacyjna i obszar funkcjonowania

Sieć gdyńskiej komunikacji miejskiej rozwijała się wraz z rozwojem przestrzennym
miasta. Od samego początku gdyńska komunikacja miejska obsługiwała zarówno
liczne połączenia wewnątrzmiejskie jak i docierała do okolicznych miejscowości.
W latach przedwojennych i na przełomie lat 80. i 90. linie sezonowe
kursowały nawet do Jastrzębiej Góry i Karwi.

W latach 20. obsługiwane były przede wszystkim główne ciągi komunikacyjne.
Komunikacja miejska docierała na Oksywie oraz do Chyloni i Sopotu. Na trasie
do Sopotu autobusy MTK konkurowały z pojazdami prywatnego przewoźnika
– Szandrach i Czarnowski. Zapewniły także dojazd z dworca kolejowego do
rozwijającego się Portu i do Mola Pasażerskiego. Witomino – największe osiedle
bez zorganizowanej komunikacji – otrzymało ją w 1934 r. (linia 7). W sezonie
letnim uruchamiano połączenie do Karwi. Przed wybuchem II wojny światowej
sezonowe autobusy z Gdyni docierały do wielu miejscowości na Kaszubach: linia
10 do Babich Dołów, 11 do Kartuz, 12 do Kościerzyny, 13 do Jastrzębiej Góry
i 14 do Karwi, przy czym ta ostatnia kursowała już całorocznie.

W czasie wojny obsługiwano tylko podstawowe potrzeby mieszkańców, najpierw
autobusami napędzanymi na gaz świetlny, potem trolejbusami.

Po zakończeniu wojny nastąpił okres gospodarki scentralizowanej. Decyzje
o rozwoju komunikacji zapadały już nie na szczeblu miasta, ale na szczeblu wojewódzkim
i ogólnokrajowym.

Wzrost mobilności mieszkańców Trójmiasta wymuszał na MZK GG uruchamianie
nowych połączeń. Do powstałej zaraz po wojnie linii A, łączącej Gdańsk
z Gdynią, dołączyły linie uruchamiane do odbudowywanych osiedli mieszkaniowych.
Budowa sieci trolejbusowej i zastępowanie linii autobusowych trolejbusowymi
spowodowało wzrost liczby tych drugich. Po linii 11 do Orłowa, przedłużonej
do Sopotu jako linia 21, uruchomiono linię 22 do Chyloni, 23 do Małego
Kacka i 24 do Oksywia.

Do 1954 r. oznaczenia linii autobusowych były literowe. Linie trolejbusowe
najpierw oznaczone były liczbami dwucyfrowymi zaczynającymi się od cyfry 1.
Jednak, gdy liczba linii tramwajowych w Gdańsku przekroczyła 10, oznaczenia
linii trolejbusowych zmieniono na 2x. Rozwój linii autobusowych wyznaczany był
głównie przez oddawanie do eksploatacji wyremontowanego taboru dla MZK GG.
Priorytetem była linia A, na której do czasu uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej
zwiększano częstotliwość i na którą wyjeżdżały zawsze najnowsze pojazdy.
W 1950 r. po Gdyni kursowały trolejbusy linii 21, 22, 23 i 24, oraz autobusy linii
A, późniejszej 101 (Gdańsk – Gdynia), B, późniejszej 102 (pl. Kaszubski – Chylonia
– Rzeźnia), C, zlikwidowanej w momencie uruchomienia trolejbusów w tej
relacji (pl. Kaszubski – Oksywie), E, późniejszej 103 (pl. Kaszubski – Witomino),
K, późniejszej 105 (pl. Konstytucji – Mały Kack) i D, późniejszej 104 (pl. Kaszubski
– Port – pl. Konstytucji).

Lata 50., wraz z pierwszymi dostawami nowych autobusów przyniosły linie do
nieobsługiwanych wcześniej gdyńskich osiedli. Ze śródmieściem połączono linią
P, późniejszą 109, Babie Doły (24.12.1951), linią 114 Demptowo (22.07.1954),
linią 117 Oksywie (24.03.1956), linią 119 Wzgórze Nowotki – obecnie św.
Maksymiliana – (22.07.1956) i linią 121 Mały i Wielki Kack (1.12.1956). W komunikacji
trolejbusowej po oddaniu do użytku Wiaduktu Pokoju (1 sierpnia
1955 r.) skierowano tą trasą linię 25 łączącą pl. Kaszubski z Cisową, skrócono
trasę trolejbusu linii 22 do Grabówka i uruchomiono linię 26 z placu Kaszubskiego
do Orłowa, wspomagającą linię 21 (31.05.1959 r.).

Do początku lat 60. autobusy w centrum miasta kursowały w obie strony ul.
Świętojańską i Starowiejską. Nawet trasy linii z pl. Kaszubskiego w kierunku
Oksywia prowadziły ul. Starowiejską.

W latach 60. kolejne dostawy autobusów umożliwiły zwiększenie częstotliwości
na istniejących liniach oraz uruchomienie nowych. Powstały następujące linie:
– 125 ze szpitala w Redłowie, najpierw do pl. Konstytucji, potem do Stacji
Pomp na Obłużu i wreszcie do ul. Cechowej na Obłużu (1.05.1960);
– 128 z pl. Kaszubskiego do Starego Obłuża (2.01.1961);
– 133 z Portu, ul. Chrzanowskiego do Płyty Redłowskiej (31.03.1966);
– 134 ze Stoczni im. Komuny Paryskiej do Płyty Redłowskiej (16.06.1966);
– 135 z pl. Konstytucji do Dworca Morskiego (25.09.1967), po trasie linii
119 kreślone;
– 137 z pl. Konstytucji do Witomina, ul. Polnej przez nową ulicę Kielecką
(1.01.1968).

Linia 134 była pierwszą linią autobusową, która w obie strony kursowała
ul. Władysława IV, po oddaniu do eksploatacji drugiej nitki w kierunku ul. 10 Lutego.
Wraz z uruchomieniem linii 137 trasę linii 103 przedłużono do Stoczni im.
Komuny Paryskiej (dzisiejszej „Gdynia”), zmniejszając liczbę obsługujących ją autobusów
z dziewięciu do dwóch.

Swój rozwój przeżywała także komunikacja trolejbusowa. Uruchamiając nowe
połączenia, objęto trakcją trolejbusową całe Oksywie (linie 27 i 28), likwidując
linię autobusową 117 (1964 r.). Trasę linii 26 przedłużono do Grabówka, a z placu
Kaszubskiego do Orłowa pojechała linia 29. Połączono także Chylonię z pl.
Kaszubskim linią 30 kursującą przez Wzgórze Nowotki.

Sporo zmian w układzie linii trolejbusowych spowodowała przebudowa Węzła
Pokoju na początku lat 70. Zamiast ulicą Śląską i Czerwonych Kosynierów trolejbusy
skierowano ul. Warszawską. Przez dwa lata (1973-75) linia 25 kursowała
trasą objazdową przez ul. Warszawską, 26 zawieszono, a 30 skrócono do relacji
Chylonia Dworzec PKP – Witomińska. Zmiany w komunikacji trolejbusowej spowodowała
też budowa Bazy Promowej i Estakady Kwiatkowskiego wraz z modernizacją
ul. Marchlewskiego. W 1972 r. zlikwidowano linie 24, 27 i 28. Z powodu
braku taboru zawieszono natomiast kursowanie linii 23 w 1974 r. i linii 21
w 1978 r. W ten sposób pod koniec lat 70. trolejbusy kursowały tylko na liniach
22, 25 i 30. Na tej ostatniej zresztą bardzo często trolejbusy były zastępowane
przez autobusy.

Komunikacja autobusowa, w przeciwieństwie do trolejbusowej przeżywała
prawdziwy rozkwit. Budowa nowych osiedli mieszkaniowych poza centrum miasta,
rozwój ośrodków podmiejskich i likwidacja tras trolejbusowych były powodem
uruchomienia wielu nowych linii, w tym linii wykraczających poza miasto do
Rumi, Redy i gminy Kosakowo. W latach 70. uruchomiono następujące linie:
– 140 z pl. Konstytucji do Witomina, ul. Chwarznieńskiej (28.11.1970);
– 141 ze Wzgórza Nowotki SKM do Witomina, ul. Chwarznieńskiej
(28.11.1970);
– 144 z ul. Mickiewicza w Sopocie do ul. Bieruta w Sopocie (15.08.1971);
– 145 z pl. Kaszubskiego do Kazimierza w gminie Kosakowo (01.06.1971);
– 146 z pl. Kaszubskiego do Rewy w gminie Kosakowo (01.06.1971);
– 147 z Dworca Morskiego do Chwarzna (15.11.1971);
– 150 spod Urzędu Miasta do ul. Godebskiego na Oksywie (02.03.1972, za
zlikwidowane linie trolejbusowe na Oksywie);
– 152 ze Wzgórza Nowotki SKM do ul. Dickmana (15.06.1972, za zlikwidowane
linie trolejbusowe na Oksywie);
– 153 z ul. Partyzantów w Rumi do Dworca PKP w Redzie (26.07.1972);
– 159 z Dworca PKP w Chyloni do Pustek Cisowskich (1.12.1973);
– 160 z Kazimierza w gminie Kosakowo do Redy Ciechocino (8.12.1973);
– 163 z ul. Godebskiego na Oksywiu do Rzeźni (19.03.1974);
– 165 z Dworca PKP w Chyloni do Rewy w gminie Kosakowo (18.04.1974);
– 168 z Małego Kacka do pl. Konstytucji (2.03.1974, za zawieszoną linię
trolejbusową 23);
– 170 z pl. Konstytucji do Obłuża Leśnego (5.06.1975, przedłużona
7.07.1975 do Orłowa, a 1.1.1976 przedłużona do byłej pętli trolejbusowej
w Małym Kacku);
– 171 z pl. Konstytucji w Gdyni przez Chwaszczyno do Gdańska Oliwy,
(8.11.1975);
– 172 z pl. Konstytucji do Wiczlina Wybudowania (21.05.1975);
– 173 ze Wzgórza Nowotki SKM do Dębogórza w gminie Kosakowo
(14.07.1975);
– 177 z Brodwina w Sopocie do Kamiennego Potoku (22.01.1976);
– 179 z pl. Kaszubskiego do Sopotu (1.02.1978, za zawieszoną linię trolejbusową
21, od 18.06.1979 ze Wzgórza Nowotki SKM do Witomina, ul.
Chwarznieńskiej);
– 180 z Orłowa do Cisowej (10.02.1976, za zawieszoną linię trolejbusową
26);
– 182 z pl. Konstytucji do Obłuża Starego (16.06.1978);
– 185 z Płyty Redłowskiej do ul. Energetyków (18.04.1977);
– 187 z Brodwina w Sopocie do Grand Hotelu (1.07.1978);
– 188 z ul. Partyzantów w Rumi do osiedla Szmelta w Rumi (10.07.1977).

Przedłużono trasy linii 114 do Jednostki Wojskowej (22.12.1971) i 121
do Stoczni (4.03.1973). Od 1967 r. prawie do końca lat 70. zakład w Gdyni obsługiwał
część linii gdańskich (113, 117, 122, 127, 132, 142, 143 i 148). Po
wybudowaniu bazy przy al. Marksa w Gdańsku linie te z powrotem przeszły organizacyjnie
do Gdańska. W 1975 r. zlikwidowano ostatnią z dwóch trolejbusowych
linii nocnych – 220, kursującą na trasie pl. Kaszubski – Chylonia.

Na początku lat 80. zmieniono numerację linii nocnych z 2xx na 4xx, oddając
tym samym numerację 2xx dla oznaczania linii przyspieszonych.

Pod wpływem rozwoju miasta linie 140 i 141 wydłużono do Chwarzna, wyznaczając
drugi kraniec tej ostatniej na Obłużu. Uruchomiono nowe linie:
– 190 z Urzędu Miejskiego, ul. Świętojańskiej do Witomina Leśniczówki
(9.12.1980);
– 191 z Dworca PKP w Chyloni do Energobloku (1.7.1981);
– 192 z Witomina Leśniczówki do Płyty Redłowskiej (23.08.1982);
– 194 z pl. Kaszubskiego do Suchego Dworu przez Pogórze Górne
(1.01.1985).

Lata 80. to czas uzupełniania siatki połączeń o linie międzydzielnicowe i dowozowe
do przystanków SKM. Przy stacji SKM Gdynia Chylonia i SKM Gdynia
Grabówek powstały węzły przesiadkowe. Ten drugi wykorzystywany był podczas
remontu wiaduktu w ciągu ul. Marchlewskiego w roku 1986 jako pętla linii
113, 180 i 196 kursujących w kierunku Pogórza, Obłuża i Oksywia.

Ponowny rozwój komunikacji trolejbusowej spowodował przywrócenie linii trolejbusowych
wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych. Uruchomiono linie 23,
26, 29 i 30. Przystąpiono do budowy nowej sieci trolejbusowej wzdłuż ulicy
Morskiej do os. Sibeliusa i wzdłuż ul. Chwaszczyńskiej do Karwin III. Do pętli Sibeliusa
skierowano linie 26 i 30 (1987 r.), a do pętli na Karwinach linie 23 i 24
(1989 r.).

13 grudnia 1981 r. w związku z wprowadzeniem stanu wojennego zawieszono
linię 101, która i tak kursowała już z ograniczoną, do 26 minut, częstotliwością
(w latach 60. częstotliwość wynosiła 10 minut). W 1986 r. (22 lipca) linia
101 odrodziła się jako linia 'A’, obsługiwana przez Zakład Autobusowy WPK
w Gdańsku. W 1990 r. przez kilka miesięcy do momentu jej likwidacji, obsługą
linii 'A’ zajmowało się MPK w Gdyni (1.03.1990-31.08.1990).

Po zakończeniu remontu ul. Marchlewskiego, z powodu niskiej frekwencji zlikwidowano
linie 113 i 180. Drugi numer „odrodził się” w krótkim czasie w obsłudze
budowanego osiedla Dąbrowa. Razem z liniami 121 i 193 stanowił szybkie
połączenie Karwin z pociągami SKM w Redłowie. W 1988 r. do obsługi Karwin
skierowano z Rumi linię R, kursującą od 1983 r. w relacji Dom Marynarza –
Rumia Dw. PKP. Na przełomie lat 80. i 90. nastąpił niespotykany wcześniej rozwój
oferty sezonowej. Autobusy linii 3xx kursowały.do Rewy (301, 303 i 304),
do ZOO w Oliwie (305), do Szemuda (305), do Bieszkowic (302 z Wejherowa
i 306 z Gdyni) i do Karwi (307, 308 i 309).

W 1981 r. Zakład WPK w Gdyni uruchomił komunikację miejską w Wejherowie.
Na ulice wyjechały autobusy trzech linii. Podstawowy szkielet szybko został
uzupełniony o kolejne linie, tym razem wychodzące także poza Wejherowo,
w kierunku Gościcina i Orla.

Na przełomie lat 80. i 90. uruchomiono nowe linie obejmujące nowe obszary.
Tak powstała linia pospieszna K z pętli przy ul. Nowowiczlińskiej do Karczemek,
przemianowania w krótkim czasie na linię zwykłą 113, zlikwidowana po kilku
miesiącach. Taki sam los spotkał linię pospieszną G z Dworca PKP w Rumi na
giełdę samochodową w Kazimierzu w gminie Kosakowo. MZK w 1991 r. nie
uruchamiało już nowych połączeń. Zawieszono i zlikwidowano linie: 105, 128,
133, 145, 153, 179 i 185. W Rumi próbowano ratować sytuację reorganizując
w 1990 r. układ linii w tym mieście. Z numeracji trzycyfrowej MZK przeszło na
numerację dwucyfrową rozpoczynającą się od cyfry 8. Pomimo poczynionych
oszczędności sytuacja finansowa firmy była coraz gorsza.

Powołanie Zarządu Komunikacji Miejskiej spowodowało zracjonalizowanie
i rozwój oferty przewozowej. Od początku swojej działalności ZKM przyjął zasadę
planowania obsługi komunikacyjnej mieszkańców na podstawie wyników badań
marketingowych. Zmiany w ofercie przewozowej realizowano na podstawie wyników
przeprowadzanych wśród mieszkańców obsługiwanych gmin badań preferencji
i zachowań komunikacyjnych. W latach 1993-2004 nastąpiły zasadnicze
zmiany w układzie linii:
– uruchomiono 5 nowych autobusowych stałych i 2 nowe autobusowe sezonowe
linie pospieszne, zapewniając nowe bezpośrednie połączenia międzydzielnicowe
i międzygminne (linie J, K, M, N, S, W, Z);
– zwiększono liczbę stałych linii autobusowych zwykłych o 16 (powstały
między innymi linie: 128, 181, 197, 209, 240, 288, 296);
– wprowadzono do eksploatacji midibusy, zastępując nimi autobusy na istniejących
liniach (144, 165) i uruchamiając nowe linie (145, 153, 185 i 204);
– uruchomiono nieregularną komunikację minibusową dla niepełnosprawnych
w systemie „Radio-Taxi”;
– wprowadzono 3 nowe połączenia trolejbusowe, w tym jedno po nowej trasie
do Pustek Cisowskich, oddanej do eksploatacji w 1995 r. (linie 20, 27,
28);
– wydłużono trasy niektórych linii autobusowych (między innymi: R, 109,
141, 173, 182, 198);
– uruchomiono 11 bezpłatnych połączeń autobusowych i midibusowych do
centrów handlowych i rozrywki);
– zapewniono system autobusowych linii sezonowych oraz midibusową linię
turystyczną, na trasie której znajdują się najatrakcyjniejsze miejsca w Gdyni);
– udostępniono pasażerom kursy zjazdowe do zajezdni i dojazdowe na pętli;
– objęto komunikacją fragment miasta – osiedle przy ul. Marszewskiej – pozbawiony
dotychczas obsługi komunikacją miejską (do obsługi nowej trasy
skierowano linię 288).

Tabela 1. Linie autobusowe i trolejbusowe w gdyńskiej komunikacji miejskiej w latach 1929-2004.

Tabor

Pojazdy komunikacji miejskiej pojawiły się w Gdyni już w roku 1927, kiedy to
prywatny przewoźnik uruchomił autobusami marki Büssing komunikację z Gdyni do Sopotu.

Pojazdy wykonujące przewozy w ramach organizowanej przez miasto od
1929 r., komunikacji miejskiej nie różniły się od tych eksploatowanych już przez
firmę prywatną. Na liniach do Chyloni i Oksywia kursowały autobusy Brockway
H. W początkowym okresie funkcjonowania tabor Miejskiego Towarzystwa
Komunikacyjnego (MTK) wynosił 8 sztuk. Wszystkie autobusy malowane były
w kolorze kości słoniowej i ciemnej czerwieni. Dodatkowo w okresie wakacyj
nym tabor uzupełniano autobusami z Poznania (z Poznańskiej Kolei Elektrycznej).
Już od samego początku miasto szukało rozwiązań mogących obniżyć koszty
funkcjonowania komunikacji autobusowej. Pod uwagę wzięto budowę tras trolejbusowych
(wzorem Poznania) i zakup trolejbusów. W praktyce zrezygnowano
z tego pomysłu jako jeszcze bardziej kosztownego i zdecydowano autobusy
z napędem benzynowym zastąpić pojazdami z silnikiem Diesla. Wybrano ofertę
firmy Saurer, kupując jeden kompletny pojazd i 4 podwozia, które skarosowano
w Poznaniu. W połowie lat 30 w miejsce autobusów marki Brokway zaczęły
wchodzić do eksploatacji autobusy Saurer montowane w Warszawie z charakterystyczną
otwartą platformą z tyłu.

W latach 1935-39 w celu uruchomienia nowych połączeń komunikacyjnych
zakupiono m.in. nowe autobusy GMC zwiększając stan taboru z 25 do 33 pojazdów.

Po wybuchu wojny tabor miejskiego przewoźnika albo uległ zniszczeniu podczas
ostrzałów albo został zarekwirowany przez władze wojskowe. Z racji usytuowania
w Gdyni portu wojennego, okupant zmuszony był do uruchomienia komunikacji
wewnątrz miasta. Na początku wykorzystywano zarekwirowane od
MTK pojazdy, a z chwilą przejęcia obowiązków komunikacyjnych w Gdyni przez
firmę Danziger Elektrische Starssenbahn AG przerzucono z Gdańska autobusy
Büssing 900N z przyczepami. Pojazdy malowane były w kolorze kości słoniowej.

Brak paliwa i rosnące potrzeby przewozowe zmusiły kierownictwo VDG do
budowy sieci trolejbusowej i uruchomienia w 1943 roku komunikacji trolejbusowej.
Linię z Chyloni do Urzędu Miasta, przedłużoną wkrótce do Orłowa obsługiwało
na początku 11 sztuk trolejbusów Henschel AEG z przyczepami z Gdańskiej
Fabryki Wagonów. Do końca wojny tabor trolejbusowy uzupełniany był o pojazdy
z Kijowa (JaTb2), Mediolanu (Fiat) i Rzymu (Alfa-Romeo). W czasie walk wyzwoleńczych
trolejbusy wykorzystane zostały jako barykady do obrony wycofujących
się wojsk niemieckich.

Zaraz po zakończeniu wojny, zaczęli funkcjonować w Gdyni prywatni przewoźnicy,
wykorzystując do tego celu autobusy sprowadzane z okolic Gdyni
i wraki pozostawione przez okupanta na Żuławach Wiślanych. Największym problemem
było skompletowanie części do autobusów i zdobycie wystarczającej
ilości paliwa, aby mogły one kursować na organizowanych liniach.

Po przejęciu komunikacji przez powstałe MZK w Gdyni na trasy zaczęły sukcesywnie
wyjeżdżać mniej lub bardziej przystosowane do przewozu osób pojazdy,
otrzymywane z dostaw UNRAA (ciężarówki GMC oraz ciągnik Lanz-Bulldog
z przyczepą pasażerską). W 1946 r., uruchomiono powtórnie komunikację trolejbusową,
obsługiwaną przez 3 trolejbusy marki Henschel. Liczba taboru trolejbusowego
rosła dość szybko. W 1947 r. na ulice Gdyni wyjeżdżało już 26 trolejbusów.

W latach 1946-49 w dalszym ciągu sprowadzano do Gdyni wraki autobusów
i trolejbusów porzucone w okolicach miasta. Po ulicach Gdyni kursowały, więc
nietypowe autobusy, m.in. piętrowe Büssingi D-38, ciągniki z przyczepami pasażerskimi
o dużej ładowności i samochody ciężarowe przystosowane do przewozu
osób. Pod koniec tego okresu zdano sobie jednak sprawę, że dywersyfikacja marek
i typów taboru zwiększa koszty jego utrzymania i rozpoczęto kasowanie, na
początek pojazdów ciężarowych otrzymanych z UNRAA. Rozwój taboru nastąpił
na skutek zakupu 13 nowych trolejbusów Vetra w 1949 r. i przejmowania autobusów
w ramach wymiany.

Pod koniec 1949 r. w posiadaniu MZK GG było 45 trolejbusów i 40 autobusów,
malowanych w barwy kremowo – czerwone i oznaczonych dwucyfrowymi
numerami taborowymi.

W 1950 r. MZK otrzymało 10 miejskich autobusów marki Mavag TR5. Pojazdy
te nie były jednak dostosowane do warunków eksploatacji w Gdyni i w związku
z tym często stały unieruchomione w bazie. Na skutek decyzji rządu o typizacji
pojazdów w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej w kraju oddano autobusy
Mavag, przejmując używane, różnych marek z innych miast. Pod koniec 1954 r.
liczba trolejbusów i autobusów wynosiła odpowiednio 24 i 29.

Podstawową rolę w obsłudze komunikacyjnej pełniły dwupiętrowe Büssingi (nr
inw. 12 i 14) oraz 8 standardowych Leylandów z kierownicą po prawej stronie
(nr inw. 21-28).

W 1955 r., nastąpiła dostawa 10 autobusów produkcji krajowej – Star 52 (nr
inw. 20, 41-43, 46, 47, 49, 80 i 81). Były to pojazdy małopojemne z benzynowym
silnikiem.

Od 1956 r. sukcesywnie wprowadzano do eksploatacji autobusy San H-01 –
pojazdy o konstrukcji samonośnej (pierwsze pojazdy otrzymały nr inw. 21, 28,
83-88, 112-114 z silnikiem Perkinsa, kolejne 22-25, 45, 82, 89-94, 26, 27, 40,
48, 95-98, 100, 42 i 44).

W 1959 roku do gdyńskiej komunikacji miejskiej wprowadzono 5 nowych węgierskich
Ikarusów oraz 2 nowe czechosłowackie Skody 706 RTO, stanowiące
pierwowzór późniejszych polskich Jelczy Mex 272 (nr inw. 123 i 124). Skody
te stanowiły ówcześnie nową jakość w gdyńskiej komunikacji miejskiej.
W pierwszym roku ich eksploatacji były testowane na linii 101 z Gdyni do Gdańska
znajdując uznanie wśród kierowców i pasażerów. Każdy pojazd obsługiwał
tylko jeden kierowca, stąd też czas ich kursowania był ograniczony.

W 1960 r. wprowadzono do eksploatacji kolejne dwie nowe Skody 706 RTO
(nr inw. 125 i 126) i pierwsze cztery Jelcze 043 wyprodukowane w naszym kraju
na licencji czechosłowackiej Skody. Jelcze te były autobusami przeznaczonymi
do komunikacji międzymiejskiej, stąd wyróżniały się drzwiami zamykanymi się na
klamkę, większa liczbą miejsc siedzących, dodatkowymi siedzeniami składanymi
oraz kolorem biało-niebieskim, charakterystycznym dla autobusów Państwowej
Komunikacji Samochodowej (nr inw. 140, 141, 142, 148). W ramach typizacji
taboru Ikarusy przekazano na południe Polski, otrzymując w zamian dwie Skody
706 RTO (nr inw. 110 i 111).

W 1961 r. w gdyńskiej komunikacji miejskiej zaczęły kursować pierwsze Sany
H-01, przystosowane do ruchu międzymiastowego, w kolorze wiśniowo-
kremowym (nr inw. 20, 41. 43, 46, 47, 80). Była to ostatnia dostawa do
Gdyni autobusów San H-01. Łącznie do gdyńskiej komunikacji miejskiej trafiły 32
takie pojazdy.

W latach 1962-1963 wprowadzono do eksploatacji 21 Sanów H-25 (nr inw.
49 i 81, oraz kolejno 99, 101, 102, 109, 149, 160, 161, 162, 150-154, 105,
106, 4, 69, 70 i 71), a w latach 1964-1965 19 Sanów H-27( nr inw. 21, 22,
24, 28, 83-88, 113, 162, 164 oraz 23, 25, 45, 81, 82 i 113). W 1965 r. Gdynia
otrzymała pierwsze dwa Jelcze 272 Mex – autobusy miejskie wyprodukowane
na licencji Skody w naszym kraju (nr inw. 93 i 114).

W połowie lat 60-tych zmieniono numerację taborową wprowadzając w autobusach
w miejsce jedno, dwu i trzycyfrowej – czterocyfrową, zaczynającą się od
cyfry 2. Numeracja trolejbusów została trzycyfrowa z trójką na początku.

Większa dostawa Jelczy 272 MEX, w liczbie 24 sztuk, nastąpiła w latach
1966-1967 (nr inw. kolejno 2026, 2029, 2040, 2046, 2048, 2092, 2097,
2098, 2100, 2112, 2027, 2043, 2047, 2080, 2089, 2090, 2041, 2095, 2101,
2151, 2154, 2020, 2102 i 2192). Dalsze dostawy z lat 1968-1969 w liczbie
24 (nr inw. 2160, 2193-2200, 2221-2227, oraz 2094, 2099, 2149, 2228-
2232) uczyniły z Jelcza Mex 272 podstawowy typ autobusu gdyńskiej komunikacji
miejskiej w ówczesnym okresie.

Ważne wydarzenia w rozwoju taboru w gdyńskiej komunikacji miejskiej nastąpiły
pod koniec lat 60-tych, a mianowicie:
– w 1968 r. WPK GG otrzymało ostatnią dostawę autobusów marki San,
tym razem 6 nowocześniejszych od poprzednich Sanów H-100;
– w 1968 r. do eksploatacji wprowadzono dwa autobusy przegubowe Jelcz
AP 021 (nr inw. 2091 i 2096), w 1969 roku następne dwa (nr inw. 2109
i 2153).

W komunikacji autobusowej w latach 70-tych pojawiła się znaczna liczba nowych
pojazdów. Przede wszystkim wprowadzono do eksploatacji różne typy
nowych Jelczy, a mianowicie:
– Jelcze 272 Mex, w kolejnych latach od 1970 do 1977 r. odpowiednio 10,
20, 26, 20, 20, 0, 25, 20 sztuk;
– Jelcze AP 021, przegubowe, w kolejnych latach od 1970 roku do 1973 r.
odpowiednio 2, 5, 2 i 17 sztuk;
– Jelcze Car 043, międzymiejskie z przyczepami (w 1975 r. 18 zespołów);
– Jelcze Car 043, międzymiejskie bez przyczep (w latach 1971, 1975, 1976
i 1978 odpowiednio 5, 10, 13 i 4 sztuki);
– Jelcze Berliet PR110, miejskie, trzydrzwiowe, wyprodukowane na francuskiej
licencji, nowoczesne, ale zawodne technicznie (1 w 1976 r., 6
w 1977 r., 26 w 1978 r., 48 w 1979 r.).

Poza Jelczami do obsługi komunikacyjnej w latach 70-tych wprowadzono:
– Skody SM11, miejskie, standardowe z automatycznymi skrzyniami biegów
– 6 sztuk w 1971 r.;
– Karosy SL11, turystyczne, 3 nowe sztuki w 1972 r. i później jedną używaną;
– Autosany H 9-35, 17 w 1977 r., i 10 w 1978 r.

Z początkiem lat 80-tych w Gdyni wprowadzono do eksploatacji ostatnie
dwie partie Jelczy Berlietów (w latach 1980 i 1981 odpowiednio 24 i 4 sztuki).
W 1981 r. rozpoczęły się sukcesywne dostawy Ikarusów 280, przegubowych
i 260 standardowych. Łącznie w latach 1981-1989 wprowadzono do eksploatacji
124 Ikarusy 280 (w 1981 r. – 26, w 1983 r. – 38, w 1984 r. – 15,
w 1985 r. – 5, w 1986 r. – 5, w 1987 r. – 6 i w 1989 r. – 12) oraz 43 Ikarusy
260 (w 1983 r.- 17 i w 1985 r. – 26). Z drugiej dostawy 9 Ikarusów 260 przeznaczono
w oddziale w Wejherowie.

Kolejnym typem taboru wprowadzonego do eksploatacji w gdyńskiej komunikacji
miejskiej w latach 80-tych były Jelcze M11 – autobusy o zmodyfikowanym
nadwoziu Berlieta, z silnikiem i na podwoziu Ikarusa. Pierwsza ich dostawa przyszła
w 1986 r., ostatnia w 1989 r. Łącznie Gdynia otrzymała 85 takich pojazdów
(w 1986 r. – 29, 1987 r. – 16, 1988 r. – 30 i w 1989 r. – 10). Podobnie jak
w przypadku Ikarusa kilka sztuk tych autobusów przeznaczono dla oddziału
w Wejherowie.

Lata 90. rozpoczęły się dostawą ostatnich Ikarusów 280. Łącznie do 1992 r.
zakupiono 13 sztuk tych pojazdów, w tym cztery ostatnie z automatycznymi
skrzyniami biegów (w 1990 r. – 4, 1991 r. – 5, w 1992 r. – 4).

Na początku tego okresu zakupiono także pierwsze 4 używane autobusy MAN
SL200. Zasadniczym przełomem był jednak zakup dla przewoźników komunalnych
w 1995 i 1996 r. 60 autobusów niskopodłogowych Jelcz
M122MB/Mercedes O405N2, Mercedesów karosowanych w Jelczu. Poza tymi
pojazdami dla przewoźników komunalnych miasto zakupiło jeszcze 17 autobusów
przegubowych, niskopodłogowych Neoplan N4021td.

Kilka nowych pojazdów i kilkadziesiąt używanych wprowadzili do gdyńskiej
komunikacji miejskiej przewoźnicy pozakomunalni, państwowi i prywatni. Były to
w większości pojazdy następujących marek i typów: Jelcz PR110M, Jelcz M11,
Jelcz 043, Jelcz M181MB, DAB Citybus 1200C, Volvo B10BLE, Neoplan
N4014NF, Neoplan N4016, MAN NG312.

W omawianym okresie, zwłaszcza pod jego koniec i w nowej dekadzie autobusy
zaczęli kupować także z własnych środków przewoźnicy komunalni. Pojawiły
się nowe autobusy następujących marek:
– K4016;
– Solaris Urbino 12, 15 i 18;
– Volvo 7000 i 7000A.

Przewoźnicy pozakomunalni wprowadzili do gdyńskiej komunikacji miejskiej
kolejne nowe autobusy, a mianowicie:
– MAN NG313;
– MAN NL223 i NL283;
– Solaris Urbino 12, 15 i 18;
– Mercedes O530G.

W przeciwieństwie do komunikacji autobusowej, komunikacja trolejbusowa
w drugiej połowie lat 60-tych zaczęła przeżywać regres. Liczba taboru stale się
zmniejszała. Kasacje powojennych trolejbusów dość znacznie uszczupliły tabor
trolejbusowy.

W 1957 roku z bazy na ulice miasta wyjeżdżały tylko 33 trolejbusy. Dostawa
nowoczesnych importowanych z Czechosłowacji trolejbusów Skoda 8Tr spowodowała
wzrost liczby jednostek taborowych do 35 szt.

Trolejbusy dostarczone w latach 1957-58 r., w liczbie 7 sztuk otrzymały numery
taborowe z zakresu 313-319. Kolejne dostawy tych trolejbusów miały
miejsce w latach 1959-1961. Łącznie dostarczono 42 trolejbusy tego typu
(1957 – 3 szt., 1958 – 4 szt., 1959 – 18 szt., 1960 – 11 szt., 1961 – 6 szt.).
W latach 1961-1974 r. w gdyńskiej komunikacji miejskiej eksploatowano wyłącznie
trolejbusy czechosłowackie.

Od roku 1962 nastąpiły dostawy kolejnego typu trolejbusów czechosłowackich
– Skody 9Tr. Łącznie w kilku dostawach w latach 1966-1970 przyjechało
do Gdyni 72 trolejbusów (w 1962 r. – 15 szt., w 1963 – 3 szt., w 1964 – 6
szt., w 1965 – 10 szt., w 1966 – 6 szt., w 1968 – 8 szt., 1969 – 12 szt.,
1970 – 12 szt.). Oznaczono je numerami inwentarzowymi z zakresu 355-399
oraz numerami 300-312 i wypełniającymi luki po zlikwidowanych Skodach 8 i 9
Tr.

Na przełomie lat 60. i 70. zmieniono numerację inwentarzową z trzycyfrowej
na pięciocyfrową. Wszystkie trolejbusy przenumerowano na 114xx, przy czym
dwie ostatnie cyfry tego numeru pozostały z numeracji trzycyfrowej.

Kłopoty z dostawami kolejnych trolejbusów i likwidacja wielu połączeń trolejbusowych
spowodowały spadek liczby trolejbusów do 49 pojazdów w 1976 r.
Trudna sytuacja taborowa skłoniła przedsiębiorstwo do szukania nowych rozwiązań
technicznych. Efektem poszukiwań nowych rozwiązań było wyprodukowanie
w 1976 r. wspólnie z łódzką ELTĄ i MZK Warszawa pierwszego polskiego trolejbusu
na nadwoziu Jelcza PR100. Kolejne prototypy powstały we współpracy
WPK, Zakładu Trolejbusowego w Gdyni i NOT-u. Wyprodukowano 2 trolejbusy,
pierwszy przy wykorzystaniu nadwozia autobusu Skoda SM11, a drugi na bazie
nadwozia autobusu Jelcz PR110. Brak zainteresowania fabryk autobusowych
gdyńskimi produktami spowodował, że firma sama zajęła się składaniem trolejbusów.
Jako nowocześniejszy i lepiej spełniający wymogi techniczne wybrano trolejbus
Jelcz PR110.

Zanim jednak trolejbusy Jelcz pojawiły się na ulicach Gdyni i Sopotu,
w 1975 r., zakład w Gdyni otrzymał dwa pierwsze radzieckie trolejbusy ZIU9.
W 1976 r. dostarczono już ich 20. Łącznie w latach 1975-1986 importowano
103 trolejbusy, którym nadano numery inwentarzowe: 12001-12099
i 12200-12203). W poszczególnych latach otrzymano: w 1977 – 1 szt., 1979 –
15 szt., 1980 – 24 szt., 1981 – 7 szt., 1982 – 9 szt., 1984 – 11 szt., 1985 –
5 szt., 1986 – 6 szt.

Produkcja Jelczy od 1977 r. umożliwiła zastopowanie procesu likwidacji sieci
trolejbusowej w Gdyni. Wiele tras udało się odbudować, ekspediując na nie kolejne
polskie i radzieckie trolejbusy. 1979 r. to ostatni rok eksploatacji trolejbusów
czechosłowackich Skoda 9Tr i jedynego trolejbusu Skoda SM11 (nr inw.
52446). Pierwsza partia trolejbusów Jelcz otrzymała numery inwentarzowe:
10104-10123. W 1984 r. dzięki dostawom importowanych trolejbusów i wyprodukowaniu
serii trolejbusów polskich liczba trolejbusów osiągnęła poziom
najwyższy w całej historii gdyńskiej komunikacji miejskiej (102 pojazdy).

Kilkuletnia eksploatacja trolejbusów radzieckich ukazała ich wiele wad konstrukcyjnych.
W stosunku do trolejbusów ZIU9 znacznie lepiej wypadały trolejbusy
Jelcz. Pozytywne doświadczenia w ich eksploatacji spowodowały przeniesienie
produkcji tych trolejbusów do Komunalnego Przedsiębiorstwa Naprawy
Autobusów w Słupsku. Od 1986 r. tabor trolejbusowy powiększał się wyłącznie
o polskie trolejbusy. Ze Słupska do 1991 r. kupiono 46 trolejbusów Jelcz
PR110E (nr inw. 10124-10160), 3 trolejbusy Jelcz PR110T (nr inw.
10001-10003), oraz 6 trolejbusów Jelcz 120M (nr inw. 10161-10166). Dodatkowo
na ulice miasta wyjechał w 1990 r. prototypowy trolejbus zbudowany na
bazie przegubowego autobusu Ikarus 280. Do 1994 r. powstało jeszcze 8 takich
pojazdów. Ich eksploatację zakończono w 2002 r. (nr inw. 17001-17006
i 14007-14009).

Od 1992 r. produkcję trolejbusów przeniesiono do nowopowstałego Przedsiębiorstwa
Naprawy Taboru Komunikacji Miejskiej w Gdyni. W 1994 r. zakupiono
dwa używane trolejbusy Jelcz z likwidowanej sieci Dębickiej. Otrzymały numerację
pojazdu przeznaczonego na naukę jazdy i zniszczonego podczas wypadku (nr
inw. 10124 i 10145). Tabor trolejbusowy uzupełniały kolejne produkowane już
w Gdyni trolejbusy Jelcz 120M. Początkowo otrzymywały numerację wsteczną
od nr 10123 do nr 10111, oraz, już według nowego klucza, numeracji, numery
3310 do 3305, a także od 3367 do 3380. Jedynie nr inw. 3317 otrzymał trolejbus
Jelcz PR110, który wcześniej pełnił służbę jako „nauka jazdy”. Trolejbusy
kupowane na przełomie lat 1999 i 2000 otrzymywały numery kasowanych trolejbusów.
W ten sposób wypełniano luki w numeracji taborowej (3324, 3325,
3327, 3329, 3331, 3334, 3335).

W 2000 r. zbudowano w Przedsiębiorstwie Naprawy Taboru Komunikacji
Miejskiej w Gdyni (PNTKM) pierwszy w Polsce niskowejściowy trolejbus. W silnik
z napędem chopperowym wyposażono nadwozie Jelcza M121 (nr inw.
3304, później 3004). Jednak przełom nastąpił w 2001 r., gdy PNTKM wyprodukował
pierwszy na świecie trolejbus na nadwoziu Solarisa Urbino 12 (nr inw.
3001). Z oznaczeniem Trollino 12 powstały jeszcze 3 takie pojazdy dla Gdyni (nr
inw. 3002, 3037 i 3038). Dobre właściwości trakcyjne i jezdne zachęciły PKT do
kupna w latach 2003 i 2004 kolejnych dwóch egzemplarzy (nr inw. 3040
i 3003). Są to jednak trolejbusy nowocześniejsze od tych produkowanych
w PNTKM. Powstały w kooperacji z DP Ostrava i Cegelec Praha. Posiadają silnik
asynchroniczny prądu przemiennego – najnowocześniejsze rozwiązanie stosowane
na świecie.

Tabela 2. Tabor eksploatowany w gdyńskiej komunikacji miejskiej w latach 1945-2004

Oferta przewozowa

Oferta przewozowa gdyńskiej komunikacji miejskiej na przestrzeni lat ulegała
zasadniczym zmianom. W 75. letniej historii gdyńskie trolejbusy i autobusy naj
więcej wozokilometrów wykonały w 2002 r. (19 605,5 wozokm). Milion wozokm
w skali roku, gdyńska komunikacja miejska osiągnęła już w 1935 r., a więc
w 6 lat po jej uruchomieniu (1 108 tys.). Sytuacja ta miała miejsce przy zmniejszeniu
długości linii, z powodu rezygnacji z linii deficytowych i zwiększeniu częstotliwości
na pozostałych liniach. Dalszy wzrost liczby wozokm nie był już tak
szybki. Zadecydowały o tym kłopoty z eksploatacją taboru zasilanego paliwem
oraz z uruchomienie nowych linii, na których częstotliwość była niska. Były to
linie wybiegające w głąb Kaszub. W 1937 r. wykonano 1 465 tys. wozokm.

Brak danych z okresu wojennego nie pozwala na podanie dokładnej liczby wozokilometrów
realizowanych przez autobusy, a później trolejbusy VDG w Gdyni.
Kursujące do Portu, Chyloni, Oksywia i Sopotu autobusy oraz zastępujące je
później na odcinku Chylonia – Urząd Miasta – Orłowo trolejbusy, bardzo często
nie kursujące z powodu braku dostaw paliwa czy energii elektrycznej, wykonywały
mniej wozokilometrów niż autobusy w 1937 r.

Po II wojnie światowej najdłużej przywracano do ruchu komunikację trolejbusową.
Uruchamiono ją dopiero w marcu 1946 r., podczas gdy autobusy woziły
gdynian już od maja 1945 r. i wykonały w tym czasie 342 tys. wozokm. Jest to
wynik taki jak w 1929 r., a więc z pierwszego roku funkcjonowania komunikacji
miejskiej. Należy wziąć pod uwagę, że po pierwsze komunikacja nie funkcjonowała
przez cały rok, a po drugie dane te zawierają także wozokilometry wykonane
przez gdyńskie autobusy w Sopocie i Gdańsku.

Duży wzrost liczby kilometrów wykonywanych przez pojazdy komunikacji
miejskiej nastąpił w 1947 r. Dzięki rozwojowi komunikacji trolejbusowej tendencja
wzrostu utrzymała się aż do 1951 r. O ile w 1946 r. liczba przejechanych
przez trolejbusy wozokm wyniosła 389 000, o tyle rok później wynosiła już 3
razy więcej (1 108 tys.), a w 1951 r aż ośmiokrotnie więcej (2 972 tys. wozokm).
Liczba wozokm autobusowych wykonanych przez MZK w 1946 r.
ukształtowała się na poziomie 3 265 wozokm, a w 1949 r. – 2 281 tys., a więc
mniejszym o 984 tys. W 1954 r. wykonano mniejszą liczbę wozokm w komunikacji
trolejbusowej – tylko 2 199 tys. wozokm.

Ze względu na łączne ujmowanie w statystyce pracy przewozowej dla
wszystkich autobusów WPK GG, w odniesieniu do komunikacji autobusowej nie
można przedstawiać danych dotyczących lat 1951-75. Liczba wozokilometrów
wykonywanych przez trolejbusy rosła do 1971 r., kiedy to osiągnęła poziom
5 494 tys. Od tego okresu zaczęła zmniejszać się ze względu na likwidację niektórych
połączeń trolejbusowych. W 1979 r. praca przewozowa trolejbusów
osiągnęła poziom z 1954 r. Na trzech liniach trolejbusowych (22, 25 i 30) wykonano
tylko 2 270 tys. wozokm. Od tego roku nastąpił ponowny wzrost liczby
wozokm aż do maksymalnego poziomu, wynoszącego 4 849 tys. wozokm
w 1983 r.

Od 1975 r. liczbę wozokm autobusowych zaczęto w statystykach WPK odnosić
do gdyńskiej komunikacji miejskiej (Zakładu WPK w Gdyni). W 1975 r. gdyńskie
autobusy wykonały 14 745 tys. wozokm. Łączna liczba wozokilometrów
autobusowych i trolejbusowych osiągnęła najwyższy poziom w 75-letniej historii
(w 1977 r. – 20,7 mln). Jednoroczny spadek liczby wozokm wystąpił w okresie
stanu wojennego. Liczba wozokm w roku 1981 w stosunku do roku 1980
zmniejszyła się o prawie 2 mln (z 15,1 mln do 13,3 mln wozokm). Ponowny
wzrost miał miejsce w latach 1982-1989. Regres nadszedł w latach 1990-1991.

W pierwszym pełnym roku funkcjonowania Zarządu Komunikacji Miejskiej
w Gdyni (1993 r.) gdyńskie trolejbusy wykonały 3,4 mln, a autobusy 11,3 mln
wozokilometrów. Pod wpływem zmian w ofercie przewozowej przeprowadzanych
przez ZKM, liczba wozokilometrów wzrosła do 19,6 mln w 2002 r. (trolejbusy
– 15,5 mln, autobusy – 4,1 mln). W 2003 r. zanotowano niewielki spadek
wozokilometrów w stosunku do 2002 r. Liczba wozokm wyniosła 19,3 mln,
z czego 15,2 mln wozokilometrów wykonały autobusy, a 4,1 – trolejbusy (21%)

Tabela 3. Wozokilometry wykonane przez pojazdy gdyńskiej komunikacji miejskiej w latach 1929-2003.

Przewozy

Przed II wojną światow