75-lat gdyńskiej komunikacji miejskiej – Najnowsza historia gdyńskiej komunikacji miejskiej – przewoźnicy w sieci komunikacyjnej ZKM w Gdyni – od 1992 do 2004 r.
Referat wygłoszony podczas konferencji z okazji 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni (24 września 2004 r.)
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni powołany został na mocy uchwały Rady
Miasta Gdyni z dnia 26 sierpnia 1992 r. Jednostce tej wyznaczono funkcje wynikające
z oddzielenia działalności organizatorskiej od przewozowej i wprowadzenia
konkurencji w sferze realizacji przewozów, a mianowicie:
– badanie rynku usług komunikacji miejskiej;
– programowanie rozwoju komunikacji miejskiej;
– opracowywanie rozkładów jazdy;
– sprzedaż biletów komunikacji miejskiej na zasadzie wyłączności;
– kontrola biletów;
– promocja sprzedaży usług komunikacji miejskiej;
– badanie efektywności ekonomicznej funkcjonowania poszczególnych linii
komunikacyjnych;
– określanie niezbędnego poziomu dotacji do usług komunikacji miejskiej;
– przetargowe zawieranie umów z przewoźnikami na świadczenie usług;
– realizacja płatności za świadczone usługi przewozowe;
– kontrola realizacji umów pod względem ilościowym i jakościowym;
– przygotowywanie i udostępnianie informacji o komunikacji miejskiej (w tym
informacji przystankowej);
– ustawianie, konserwowanie i naprawa przystanków oraz wiat;
– utrzymywanie w czystości przystanków oraz terenów przyległych;
– oddziaływanie na politykę reprodukcji taboru.
ZKM w Gdyni rozpoczął działalność z dniem 1 października 1992 r., natomiast
funkcję emitenta i dystrybutora biletów oraz nabywcy usług przewozowych podjął
1 stycznia 1993 r. Pierwszym zatrudnionym przez ZKM przewoźnikiem był
Miejski Zakład Komunikacyjny w Gdyni – zakład budżetowy gminy Gdynia. Trudności
finansowo-eksploatacyjne MZK w Gdyni w latach 1989-1992 spowodowały,
że oferta przewozowa mierzona liczbą wozokilometrów uległa w tym okresie
zmniejszeniu o 30% – do poziomu 14,7 mln km w skali roku. Wdrożone przez
ZKM z początkiem 1993 r. zmiany w taryfie opłat zaowocowały wzrostem przychodów,
stwarzającym możliwość rozszerzenia oferty przewozowej. Tymczasem
MZK – głównie wskutek trudności taborowych – nie tylko nie było w stanie podjąć
się obsługi nowych zadań przewozowych, ale nawet musiało zaprzestać obsługi
części dotychczasowych. W rezultacie, już w pierwszym kwartale 1993 r.
zakontraktowano nowych w gdyńskiej sieci komunikacji miejskiej przewoźników
(w nawiasach podano maksymalną liczbę ekspediowanych przez poszczególne
firmy autobusów w ruchu):
– 1 stycznia – Przedsiębiorstwo Przewozowe „TRANS-BUS” Krzysztof
Czerwiński z Rumi – do obsługi linii 86 (1), które od 15 lutego objęło także
linię 83/89 (1);
– 1 stycznia – Przedsiębiorstwo Przewozowe „TRANSBUS” Ludwik Kuchta
z Rumi – do obsługi linii 144 (1);
– 16 stycznia – Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej
w Wejherowie – do obsługi linii 85 (2);
– 18 stycznia – Olaf Grzenkowicz Wejherowo – do obsługi linii 84 (1);
– 1 lutego – Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej
w Gdańsku – do obsługi linii 171 (1);
– 3 lutego – Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej
w Gdyni – do obsługi nowej linii W (2);
– 15 lutego – Przewozy Autokarowe Jan Kilian Gdańsk – do obsługi linii 144
(1) po L. Kuchcie i 15 marca – do obsługi linii 244 (1).
Bardzo krótko trwała współpraca ZKM z firmą Olaf Grzenkowicz – tylko do 29
stycznia 1993 r., kiedy to umowę rozwiązano ze względu na zbyt dużą liczbę
kursów niewykonywanych przez przewoźnika. Od 1 lutego 1993 r. na linii 84
zatrudniono Przedsiębiorstwo Przewozowe „TRANS-BUS” Stanisław Czerwiński
z Rumi, które od 15 lutego przekazało obsługę tej linii firmie „TRANSBUS” Ludwik
Kuchta. W grudniu 1993 r. do obsługi nowej linii 185 w Sopocie zatrudniono
Przedsiębiorstwo Przewozowo-Turystyczne „Trans-bus” z Wejherowa.
Przy zawieraniu umów z przewoźnikami pozakomunalnymi uzyskano poziom
stawki za wozokilometr o około 30% niższy od stawek płaconych MZK. Wprawdzie
w pierwszym roku funkcjonowania nowego modelu organizacyjnego komunikacji
miejskiej w Gdyni nowi przewoźnicy wykonali jedynie 5,7% pracy przewozowej,
jednak dzięki wprowadzeniu mechanizmu konkurencji oraz zastosowaniu
przez ZKM kar umownych za niewłaściwe świadczenie usług przewozowych,
w zasadniczym stopniu poprawiła się jakość obsługi komunikacyjnej, przejawiająca
się m. in. w wydatnym wzroście wskaźników regularności i punktualności
komunikacji.
Założony w koncepcji restrukturyzacji docelowy model organizacji komunikacji
miejskiej w Gdyni miał umożliwiać dostęp do działalności przewozowej wszystkim
przewoźnikom, niezależnie od formy własności. W sprzeczności z tym założeniem
pozostawała nieprzystosowana do warunków rynkowych forma organizacyjno-
prawna gdyńskiego MZK, funkcjonującego jako zakład budżetowy.
W dniu 9 marca 1994 r. Rada Miasta Gdyni uchwaliła likwidację MZK w Gdyni
i utworzenie na bazie jego majątku spółek z ograniczoną odpowiedzialnością
z wyłącznym udziałem kapitału gminy.
Na podstawie majątku zlikwidowanego MZK utworzono trzy nowe podmioty
gospodarcze:
1. Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej Sp. z o.o., które rozpoczęło
działalność w nowo wybudowanej zajezdni w Gdyni-Pogórzu, przejmując
z MZK 65 autobusów (01.06.1994 r.);
2. Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej i Trolejbusowej Sp. z o.o.,
z siedzibą w dotychczasowej zajezdni MZK, eksploatujące pozostałe autobusy
i trolejbusy z MZK (01.08.1994 r.);
3. Przedsiębiorstwo Naprawy Taboru Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. – firma
warsztatowa, zajmująca się remontami średnimi i kapitalnymi pojazdów
oraz montażem trolejbusów (01.08.1994 r.).
Pod koniec 1994 r. podział zadań przewozowych ukształtował się następująco:
– PKAiT w Gdyni – 60%;
– PKA w Gdyni – 25,5%;
– przedsiębiorstwa PKS – 12,5%;
– przewoźnicy prywatni – 2%.
Z dniem 1 marca 1995 r. PKAiT zmieniło nazwę na Przedsiębiorstwo Komunikacji
Miejskiej Sp. z o.o. We wrześniu 1996 r., w wyniku wygranego przetargu,
obsługę nowej linii Z rozpoczęła firma Przewozy Autobusowe „Gryf” Marian Kotecki
z Kartuz, która stała się największym przewoźnikiem prywatnym w sieci
ZKM w Gdyni. W 1997 r. zakończono współpracę z firmą „TRANS-BUS” Krzysztof
Czerwiński, która w najlepszym dla niej okresie (1996) obsługiwała aż 4 zadania
przewozowe.
Z dniem 1 stycznia 1998 r. rozpoczęło działalność Przedsiębiorstwo Komunikacji
Trolejbusowej Sp. z o.o., które przejęło z PKM trolejbusy, sieć i podstacje.
W 1999 r. usługi przewozowe w gdyńskiej komunikacji miejskiej przestały
świadczyć firmy: Przedsiębiorstwo Przewozowo-Turystyczne „Trans-bus” z Wejherowa
i Przewozy Autokarowe Jan Kilian Gdańsk, a w 2002 r. – Przedsiębiorstwo
Przewozowe „TRANSBUS” Ludwik Kuchta z Rumi.
W latach 2000-2003 pojawiły się na krótko w gdyńskiej komunikacji miejskiej
trzy kolejne przedsiębiorstwa prywatne:
– Usługi Transportowo-Ślusarskie Tomasz Śliwiński z Rumi – lata 2000-03,
1 autobus;
– Autobusowe Linie Prywatne „ALP” Sp. z o.o z Elbląga – lata 2001-02,
1 autobus;
– Pomorska Spółka Komunikacyjna Sp. z o.o. z Gdyni – lata 2002-03, 2 autobusy.
Na przełomie października i listopada 2000 r. PKM przeniósł się do nowoczesnej
zajezdni w Gdyni Kaczych Bukach, przystosowanej do obsługi 100 autobusów.
W styczniu 2001 r. PKS w Wejherowie stał się przewoźnikiem prywatnym.
W marcu 2001 r. usługi przewozowe w sieci gdyńskiego ZKM świadczyć zaczęła
firma Ornowski Travel z Rumi, a w czerwcu 2004 r. – Architekton Jakub
Sachse z Sopotu.
We wrześniu 2004 r. przewozy na zlecenie ZKM w Gdyni realizowało 9 firm.
Ich udział w rynku pod względem liczby kilometrów, formę własności i liczbę
ekspediowanego taboru oraz obsługiwane linie, przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Przewoźnicy w sieci komunikacyjnej ZKM w Gdyni (stan na 24.09.2004)
W dniu jubileuszu 75-lecia gdyńskiej komunikacji miejskiej w inwentarzu przewoźników
świadczących usługi w sieci ZKM w Gdyni pozostawało 310 pojazdów
przeznaczonych do jej obsługi – 77 trolejbusów i 233 autobusy. Wśród nich
było już tylko 14 autobusów wysokopodłogowych Ikarus 280, dla których tygodniowy
rozkład jazdy przewidywał jedynie 2% wszystkich kilometrów liniowych.
Gdyński model organizacyjny komunikacji miejskiej jest systemem otwartym.
Pojawienie się w sieci komunikacyjnej kolejnych nowych przewoźników uwarun-
kowane jest jedynie wygraniem przetargu na obsługę którejś z linii.
