75-lat gdyńskiej komunikacji miejskiej – Gdynia w Unii Europejskiej: współzależności w rozwoju miasta i komunikacji trolejbusowej

Referat wygłoszony podczas konferencji z okazji 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni (24 września 2004 r.)

Transformacja systemowa polegająca na przejściu z gospodarki centralnie sterowanej
do gospodarki wolnorynkowej umożliwiła m. in. odtworzenie samorządu
terytorialnego.

Polskie miasta wskutek liberalizacji politycznej i gospodarczej doświadczyły
jeszcze dwóch innych, często pomijanych aspektów transformacji, mianowicie
globalizacyjnego oraz integracyjnego.

Szczególnie proces integracji europejskiej stał się rzeczywistą szansą dla polskich
samorządów na doścignięcie swych zachodnich konkurentów i włączenie
się w korzyści płynące z gospodarki opartej na wiedzy. Nie jest to jednak możliwe
bez sprawnie funkcjonującej sfery endogenicznej miasta, która determinuje
warunki życia jego mieszkańców. Zaliczyć do niej należy m. in. transport zbiorowy,
który jest zadaniem własnym gmin i od momentu restytucji samorządu terytorialnego
w Polsce stanowi jeden z najważniejszych podsystemów miasta określający
dostępność przestrzeni miejskiej dla jej użytkowników.

W procesie rozwoju miast, określanym często mianem urbanizacji wyróżnia się
cztery fazy, mianowicie:
– urbanizację;
– suburbanizację;
– dezurbanizację;
– reurbanizację.

W pierwszym przypadku, urbanizacja jest początkowym stadium w procesie
rozwoju danej jednostki osadniczej, polegającą na tym, iż tempo przyrostu ludności
w obszarze centralnym miasta jest znacznie większe niż jego obszarów peryferyjnych.
Na tym etapie rozwoju liczba mieszkańców miasta rośnie, najbardziej
dynamiczny przyrost ich liczby charakteryzuje obszar centralny. W stadium suburbanizacji
kontynuowany jest rozwój przestrzenny oraz ludnościowy miasta,
jakkolwiek liczba mieszkańców obszarów podmiejskich rośnie kosztem obszaru
centralnego. B. Malisz pisze wręcz o „dekoncentracji wewnętrznej, która jest
zawsze jednak uwarunkowana zachowaniem szeregu niezbędnych kontaktów
z miastem właściwym i jego centrum[1]„. Za najbardziej istotną formę kontaktów
uważa on codzienne dojazdy do pracy, której miejsca z reguły koncentrują się
w obszarach centralnych miast. Rozwój transportu zbiorowego oraz motoryzacji
indywidualnej umożliwił codzienne dojazdy do pracy z przedmieść, które charakteryzowały
się mniejszą gęstością zabudowy i bardziej ekstensywnym zagospodarowaniem
przestrzeni. Z kolei stadium dezurbanizacji jest efektem dalszego
wzrostu tzw. „negative externalities” – kosztów zewnętrznych życia na terenie
miasta, w efekcie czego ogólna liczba ludności ulega zmniejszeniu, zarówno
w strefie podmiejskiej jak i centralnej. Z początku spadek liczby mieszkańców
dotyczy strefy centralnej, następnie „kryzys miasta” rozprzestrzenia się na cały
jego obszar. Stadium reurbanizacji stanowi odpowiedź władz różnego szczebla na
procesy dezurbanizacji i związane jest z działaniami mającymi na celu poprawę
warunków życia w mieście. Ponadto, nadmiernie obciążenie istniejącej infrastruktury
transportowej pogarsza dostępność komunikacyjną centrum miasta zmniejszając
korzyści mieszkańców przedmieść. Kongestia transportowa, mająca swą
konkretną wartość ekonomiczną („czas stracony w korkach ulicznych”) staje się
przyczyną, dla której coraz większa liczba mieszkańców miast preferuje miejsce zamieszkania bliskie miejscu pracy. Przemiany strukturalne ostatnich dziesięcioleci
powodują, że lokalizacja działalności gospodarczej nie jest już tak uciążliwa
jak w dobie industrializacji i nie stanowi dodatkowego kosztu dla sąsiadujących z nią mieszkańców. Dlatego też podejmowane są próby zakończenia kryzysu,
w jakim znalazły się centra miast w wyniku suburbanizacji oraz dezurbanizacji.
W aspekcie demograficznym udział ludności obszarów centralnych rośnie, natomiast
w aspekcie ekonomicznym centrum miasta staję się obszarem lokalizacji
usług wyższego rzędu oraz intensywnego zagospodarowania turystyczno-
rekreacyjnego ze szczególnym uwzględnieniem dziedzictwa materialnego danej
jednostki osadniczej. Są to przesłanki, które pozwalają na wyróżnienie kolejnego
etapu w procesie rozwoju konkretnego miasta, jakim jest właśnie reurbanizacja.

Stadium suburbanizacji w jakie weszły miasta Europy Zachodniej po drugiej
wojnie światowej okazało się wyjątkowo niekorzystne dla trolejbusów. J. Hibbs,
pisząc o przyczynach wycofywania tramwajów i trolejbusów z ulic miast brytyjskich
wskazuje właśnie na suburbanizację, która, polegając na przestrzennym
rozwoju miasta wpływała na zmniejszenie intensywności i gęstości zaludnienia;
zatem koszty stałe rozkładały się na potencjalnie mniejszą liczbę użytkowników
i większy obszar. Problem ten później pojawił się również w Polsce, a opóźnienie
wynikało z faktu, że polskie miasta weszły później w fazę suburbanizacji, a wiele
z nich jeszcze się w niej znajduje.

Z pewnością jedną z przyczyn ponownego wzrostu zainteresowania komunikacją
trolejbusową jest wejście większości miast Europy Zachodniej i USA
w stadium reurbanizacji. Centrum miasta staje się wspólną przestrzenią wszystkich
jego mieszkańców, stanowi płaszczyznę identyfikacji i poszukiwania tożsamości
lokalnej. Realizowane z rozmachem przedsięwzięcia rewitalizacyjne są
przyczyną, dla której ponownie centrum miasta zaczyna być traktowane jako
prestiżowa lokalizacja dla funkcji handlowych, biznesowych oraz mieszkaniowych.
Towarzyszą im funkcje „tradycyjne” dla centrum takie jak rozrywka i kultura.
Rośnie presja na centrum miasta, które staje się celem podróży związanych
z pracą, rozrywką, zakupami.

Do niedawna wszystkie polskie miasta trawił tzw. „kryzys obszarów centralnych”
będący efektem suburbanizacji. Mieszkańcy młodsi i bardziej zamożni
przenosili się na obrzeża miast. Lokalizacja działalności gospodarczej będąca ponurym
dziedzictwem gospodarki centralnie sterowanej, której jedną z cech charakterystycznych był prymat ideologii nad rzeczywistością przyczyniała się do
deformacji polskiej przestrzeni i spadku atrakcyjności osiedleńczej centrów miast.
Planowanie odbywało się bez uwzględniania interesu społeczności lokalnych.

Obecnie w przestrzeni polskich miast zachodzą równolegle dwa przeciwstawne
sobie procesy. Pierwszy jest kontynuacją suburbanizacji – powstawanie nowych
osiedli o wysokim standardzie w obszarach zewnętrznych miasta, lub na
terenie gmin sąsiednich. Wzmocniony jest on suburbanizacją handlową – lokalizacja
wielkopowierzchniowych obiektów handlowych na peryferiach polskich
miast stała się w latach 90-tych ub. stulecia niemal regułą. Drugi proces związany
jest z fazą reurbanizacji – inwestycje w centrum miasta, przywracanie jego
dawnej roli w dekomponowanej dotychczas przestrzeni miejskiej powodują
wzrost jego atrakcyjności osiedleńczej i inwestycyjnej. Następuje „zagęszczanie”
usług mieszkaniowych i handlowych, wymagające jednak kompleksowych rozwiązań
w zakresie transportu zbiorowego.

Rodzi to jednak nadmierne obciążenie i presję środowiskową na centrum miasta.
Trolejbus jest tutaj idealnym rozwiązaniem. Z jednej strony stanowi kompromisowe
rozwiązanie pomiędzy zapotrzebowaniem na zdolność przewozową,
a z drugiej byciem jak najmniej uciążliwym dla środowiska wewnątrzmiejskiego.

Zatem strategia rewitalizacji przestrzeni śródmiejskiej jest czynnikiem sprzyjającym
rozwojowi komunikacji trolejbusowej. Wzrost intensywności wykorzystania
przestrzeni śródmiejskiej powoduje wzrost liczby jej użytkowników i jest źródłem
zwiększonego popytu na usługi transportowe, możliwego w tym wypadku
do zaspokojenia przez transport trolejbusowy bez konieczności pogłębiania konfliktu
środowiskowego.

Miasto w literaturze ekonomicznej postrzegane jest jako scena ciągłego konfliktu
pomiędzy różnymi jego użytkownikami. Na podstawie rys. 1 można stwierdzić,
że komunikacja trolejbusowa jako najmniej uciążliwa dla mieszkańców, idealnie
wpisuje się w koncepcję rozwoju zrównoważonego miasta, która zaczyna
stanowić dominujący aspekt planowania strategicznego rozwoju miast.

W przypadku większości miast przed pojawieniem się komunikacji miejskiej
istniał już pewien układ funkcji miasta osadzony w przestrzeni i opisany infrastrukturą
techniczną i społeczną. Zatem miasta o długiej tradycji praktycznie od
zawsze borykały się z zapewnieniem właściwej obsługi komunikacyjnej swym
mieszkańcom.

Gdynia nie miała takiego problemu. Dzięki temu, że miasto powstało w 1926
roku, a komunikacja miejska trzy lata później, miała ona szansę „nadążać” za
rozwojem przestrzennym miasta. Cechą charakterystyczną naszego miasta jest
to, że powstanie i rozwój zawdzięcza, nie jak większość miast w okresie industrializacji,
dominacji przemysłu w wytwarzaniu PKB, lecz funkcji transportowej.
Zatem układ transportowy od samego początku był kluczowym podsystemem
miasta, determinującym lokalizację pozostałych.

W polskich miastach trolejbusy stanowią rzadkość. Mogą być wykorzystywane
w procesie kształtowania pozytywnego wizerunku miasta, gdzie pod uwagę
winny być wzięte ich walory środowiskowe oraz tradycja i związki z miastem.

Przykładowo, wycofanie charakterystycznych autobusów piętrowych z Londynu
jest przedmiotem gorącej debaty politycznej. Wg „International Herold Tribune”,
autobusy piętrowe znikną z ulic Londynu już w roku 2005. Wskazuje się na fakt, że od momentu rozpoczęcia ich eksploatacji stały się jednym z najbardziej
kojarzonych symboli miasta, „klasyczną ikoną Londynu”[2], porównywalną
z Tower lub Big Benem.

Komunikacja trolejbusowa ujmowana w aspekcie klasycznego cyklu życia produktu
znalazła się w początkach lat 70-tych ub. stulecia w swej ostatniej fazie,
tj. wycofania z rynku. Funkcjonowała ona zaledwie w ok. 300 miastach na świecie,
co w porównaniu do lat 50-tych oznacza spadek o ok. 100 miast. Przyczyn
takiego stanu rzeczy poszukiwać należy w niskich cenach paliw, stopniowym
wzroście jakości produkowanych autobusów oraz omówionych uprzednio procesach
osadniczych zachodzących w przestrzeni miasta.

O ile w Polsce zaledwie trzy miasta posiadają komunikację trolejbusową, o tyle
znamienna jest popularność tego środka transportu na terenie państw byłego
ZSRR. Liczba trolejbusów w samej tylko Moskwie w roku 2000 była większa niż
w całej Europie Zachodniej (2042 wobec 1893). Jest to zresztą największy miejski
system komunikacji trolejbusowej na świecie. W Europie Zachodniej miastem
posiadającym największą liczbę trolejbusów są Ateny.

W miastach potencjalne możliwości finansowania rozwoju komunikacji zbiorowej
w oparciu o środki europejskie dotyczą:
– transportu szynowego, przede wszystkim kolei miejskich (aglomeracyjnych)
i komunikacji tramwajowej;
– transportu opartego na innym niż ropa i jej pochodne źródle energii (gaz,
energia elektryczna);
– przedsięwzięć infrastrukturalnych zmierzających do integracji różnych form
komunikacji na obszarach zurbanizowanych.

Dotychczas w Gdyni wzajemne relacje ekonomiczne pomiędzy transportem
trolejbusowym a autobusowym kształtowały się ewidentnie na korzyść tego
ostatniego. W latach 1998 – 2002 zauważyć można jednak zmniejszanie się
różnicy pomiędzy kosztem wozokilometra trolejbusu a autobusu komunalnego.
Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać w:

– niekorzystnych zjawiskach na światowym rynku paliw płynnych;
– rozpoczęciu modernizacji taboru trolejbusowego;
– ciągłym dostosowywaniu podaży do zmian w popycie na przewozy
komunikacją miejską.

Zostało to zobrazowane na rys. 3:

Nieznaczny wzrost kosztu wozokilometra trolejbusu w stosunku do kosztu
wozokilometra autobusu komunalnego od roku 2000 spowodowany jest wzrostem
amortyzacji związanej z rozpoczęciem modernizacji taboru komunikacji trolejbusowej.

Zatem szans na rozwój komunikacji trolejbusowej w kontekście pozyskania
środków europejskich poszukiwać należy w:
– finansowaniu rozwoju infrastruktury niezbędnej dla funkcjonowania trolejbusów,
co stanowiło dotychczas istotną barierę w ich rozwoju;
– finansowaniu zakupu nowoczesnego taboru, którego koszty pozyskania są
znacznie wyższe niż autobusów o podobnej pojemności;
– obniżeniu kosztów jednostkowych wynikających z potencjalnie większej
pracy przewozowej i wyższej jakości taboru oraz infrastruktury.

Środki europejskie pozwolą komunikacji trolejbusowej poprawić swą pozycję
konkurencyjną względem pozostałych środków komunikacji zbiorowej. Wciąż
rzadkie w Europie Zachodniej, są przedmiotem rosnącego zainteresowania wielu
miast i mają szansę na prawdziwy renesans, wynikający z uwzględniania zasad
zrównoważonego rozwoju i stosowania nowych technologii. Gdynia, poprzez
swoje wieloletnie doświadczenia w zakresie rozwoju komunikacji trolejbusowej
(choć trend w Polsce był całkowicie odwrotny) może być nie tylko beneficjentem
środków finansowych pochodzących z funduszy europejskich, ale również stać
się partnerem w projektach dla innych miast, szczególnie skandynawskich, które
prowadzą obecnie wewnętrzną debatę poświęconą popularnym „trajtkom”.

Bibliografia:
1. End of Road Approaches for Red Double-Deckers. „International Herald
Tribune”, 8.09.2004
2. J. Hibbs: Transport Economics & Policy. A Practical Analysis of performance,
Efficiency and marketing Objectives. Kogan Page, London and
Sterling 2003
3. J. Fitzgerald, N. G. Leigh: Economic Revitalization. Cases and Strategies
for City and Suburb. Sage Publ., Thousand Oaks, London, New Delhi 2002
4. B. Malisz: Zarys teorii kształtowania układów osadniczych. Wyd. Arkady,
Warszawa 1966
5. Internet z dnia 20.09.2004: www.trolleybus.co.uk
6. Projekty Budżetu Miasta 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004

Przypisy

[1] B. Malisz: Zarys teorii kształtowania układów osadniczych. Wyd. Arkady, Warszawa
1966, s. 87.

[2] End of Road Approaches for Red Double-Deckers. „International Herald Tribune”,
8.09.2004, s. 20.