5 lat Nord Express – rozmowa z Piotrem Rachwalskim

Prezentujemy wywiad z Piotrem Rachwalskim, prezesem firmy Nord Express – największym prywatnym przewoźnikiem pomiędzy Szczecinem a Gdańskiem, który w tym roku będzie obchodzić 5-lecie swojej działalność. Sporo się w tym czasie wydarzyło…Poniżej zapis naszej rozmowy:

Piotr Rachwalski, prezes firmy Nord Express: Rozpoczęliśmy działalność dokładnie 28 października 2004 roku na trasie obecnej linii 101, czyli Słupsk –Główczyce. Nasz tabor wówczas liczył 5 pojazdów –trzy busy Mercedesa i dwie SETRY S215 UL. Obecnie jeździmy na 8 liniach całorocznych oznaczonych od 100 do 107, oraz na 2 sezonowych 111, 112, nie licząc linii nocnej N100. Posiadamy 23 autobusy o zróżnicowanej wielkości. Mamy 18 pojazdów 12 metrowych, 3 busy, jeden autobus przegubowy i jeden piętrowy, który używany na naszej najbardziej znanej linii 100: Słupsk –Ustka. Nieskromnie można powiedzieć, że jesteśmy największą w Polsce północnej, między Trójmiastem a Szczecinem, prywatną firmą zajmującą się regionalnym przewozem osób. I do tego nie wywodzącą się z PKS. To generalnie ciężka działka… 

Tak, lokalny PKS próbował nas zniszczyć we wszelki dostępny sposób –i była to sprawa bardziej ambicjonalna niż poparta jakimkolwiek interesem ekonomicznym firmy. Po prostu była to zemsta związkowców i byłego politycznego dyrektora tej firmy, który ostatecznie odszedł w niesławie zostawiając firmę w tarapatach (wprowadzono potem zarząd komisaryczny). Nieracjonalna walka z nami kosztowała PKS ok. 50 000 zł miesięcznie –to był koszt dodatkowych leasingowanych pojazdów, paliwa, kierowców rzuconych na lokalną linię by wozić przysłowiowe „muchy luzem”–byleby tylko nie starczyło pasażerów dla Nord Expressu. PKS zwiększył o przeszło 100% liczbę kursów –z 15 na 32 oraz obniżył o przeszło 1/3 cenę biletów. Zaskarżyliśmy te działania do UOKiK-u, jako niezgodne z prawem i znieśliśmy całą związanym z tym, poniżającą procedurę. Nie stać nas było na prawnika, wszystko robiliśmy sami, na tzw. „czuja”. No i wygraliśmy –pierwsza decyzja UOKiK, potem sprawa w Sądzie Antymonopolowym –wygrana, następnie apelacja w Sądzie Apelacyjnym –wygrana. Na razie wygrało państwo –ukarało PKS karą 16 000 zł i kosztami spraw. Ale to nie koniec – PKS wniósł o kasację do Sądu Najwyższego, a my tymczasem wnieśliśmy sprawę cywilną o utracone korzyści. Trochę mam już tego dość –wolałbym się zająć wożeniem ludzi, a nie chodzeniem po sądach, ale obecny szef PKS nie zawrze ugody –związkowcy by „go zjedli”. Wielu przewoźników pyta – jaka jest tajemnica sukcesu w sprawie z PKS? Przede wszystkim to, że ucząc się na błędach innych przewoźników nigdy nie podnosiliśmy sprawy dumpingu. Koszty można różnie liczyć, a inni właśnie na tym polegli. 

Wszystko zależy od rynku i lokalnej sytuacji. Odpowiem na naszym lokalnym przykładzie. PKS Słupsk –mimo wielu patologii tak powszechnych w państwowych firmach –jest jednym z najlepszych i największych PKS-ów w Polsce. Na słupskim rynku dzięki swej pozycji (także politycznej) nie miał praktycznie poważnej konkurencji. Proszę zauważyć –mimo bliskości morza tu nigdy nie rozwinęło się tzw. busiarstwo, tak powszechnie obecne w całym kraju, także w pobliskim Koszalinie. Jest to efekt stosunkowo dobrej oferty PKS a także uwarunkowań lokalnych. Konkurencja bujnie rozwija się tam gdzie jest duża gęstość zaludnienia i urbanizacja. Okolice Słupska to bardzo rzadko rozlokowane wsie, pomiędzy nimi kilometry pól i lasów. Dodatkowo wsie są często położone w pewnym oddaleniu od głównych szlaków. To utrudnia stworzenie dobrej oferty.

Wracając do pytania –oczywistym jest fakt, że natura nie znosi próżni. Jeśli dany PKS w trosce o dobry wynik tylko potrafi ciąć kursy to nic dziwnego, że wkrótce będzie miał konkurencję. I to na najlepszych trasach. Tutaj już zahaczamy o inny problem –brak ogólnopolskiego uregulowania wsparcia dla komunikacji publicznej. Reasumując –każda sytuacja jest inna. Wspólne jest to, że mianowani z klucza politycznego dyrektorzy często nie radzą sobie z realiami rynku. A nieliczne wyjątki potwierdzają regułę.

Przede wszystkim – brak środków na nowy tabor. Brak pieniędzy wynika z niskiej dochodowości i braku wsparcia dla transportu publicznego ze strony państwa/samorządu. Słyszałem, iż w niektórych landach Niemiec przewoźnik prywatny kupujący nowy pojazd i kasujący stary otrzymuje 2/3 zwrotu jego kosztów z krajowych i landowych instytucji ekologicznych i innych. U nas jak jest każdy widzi –rentowność w tej działalności jest bardzo niska. Zakupu nowoczesnego pojazdu za ok. 800 000 zł nie da się uzasadnić ekonomicznie i –mówiąc krótko –na naszych drogach prędzej się on rozpadnie niż na siebie zarobi. Gdyby nie możliwość – tak krytykowanego przez lobby producentów – importu „używańców”z Zachodu to polski transport lokalny rozsypałby się wraz z odejściem do niebytu ostatnich Autosanów H9-21. Większy przychód i tym samym większe środki na tabor zapewniłaby racjonalna polityki dopłat do kursów nierentownych, a które są ważne społecznie.

Drugi problem –złe prawo. Niejasne reguły wydawania zezwoleń powodują, że jeden urząd odmawia mi kursu 15 min przed innym przewoźnikiem, tymczasem w tym samym czasie drugi urząd wydaje zgodę na wejście kolejnego przewoźnika 2 minuty przed moimi kursami. I wszystko to jest zgodne z prawem i nic nie mogę zrobić. W takich warunkach trudno planować inwestycje. Załóżmy, że kupię do obsługi danej linii drogi i ładny autobus, a tu konkurencja dostanie zezwolenie 3 minuty przede mną, pojadą o 40 groszy taniej i w rezultacie odbiorą mi pasażerów. Urzędnicy decydują o rynku nie ponosząc odpowiedzialności za swe decyzje. Odpowiedzialność ekonomiczna za ich decyzje spada na nas, na przewoźników. I nie zawsze jest to wina urzędników, a często nieprecyzyjnego prawa. Niestety, nowe pomysły regulacyjne nie zmienią tego.

Przede wszystkim poprawienie czytelności oferty dla pasażerów. Po drugie –tym odróżniamy się od konkurencji (tu: zwłaszcza PKS). Mieszkańcom wsi oferujemy linie numerowane –jak w mieście, bo dlaczego mają być gorsi?

Na wsiach też mieszkają osoby starsze, niepełnosprawni, kobiety z dziećmi. Należy im umożliwić dojazd do miasta –do szkoły, lekarza, dóbr kultury. Niestety, nasze drogi nie są przygotowane na eksploatację tego typu pojazdów –możemy je praktycznie bezpiecznie eksploatować wyłącznie na drogach krajowych, które są w naszym rejonie w dość dobrym standardzie. Na drogi powiatowe czy wojewódzkie jest ich po prostu szkoda.

Linia N100 łącząca w weekendy Ustkę i Słupsk powstała z inicjatywy samorządu Ustki, do której to mieszkańcy i turyści mieli problem w dotarciu z pociągów kończących bieg w Słupsku w godzinach wieczornych (ekspresy z Warszawy, pośpieszne z Poznania i inne). Ówczesny burmistrz wysłał propozycje utworzenia linii do wszystkich przewoźników, jednak tylko my byliśmy tym zainteresowani. Ustaliliśmy, ze strony umowy będą sobie przekazywać wnioski i wyniki ekonomiczne połączenia, które jest dofinansowywane przez samorząd Ustki. Powiedzmy sobie szczerze –jest to linia przynosząca straty, ale bardzo ważna dla społeczności lokalnej.

Samorząd Ustki świadom roli transportu publicznego dofinansowuje go, w czym stanowi wyjątek spośród samorządów w tej części Polski, które raczej próbują odpychać od siebie odpowiedzialność za transport publiczny. Jak widzę z przetargów ogłaszanych w innych częściach kraju powoli do władz gmin dociera świadomość, ze nie można transportu publicznego zostawić li tylko „niewidzialnej ręce rynku”. Transport dla samorządów nie jest priorytetem, gdyż przez lata nie musieli się nim zajmować, dodatkowo firmy typu PKS czy prywatni przewoźnicy nie są ich własnością. Za to wójt czy burmistrz ma na głowie zadłużony szpital, cieknący dach w szkole –to problemy bardziej namacalne i realne niż „jakiś tam autobus”. U nas nikt nie docenia roli mobilności społeczeństwa i nie dostrzega jeszcze faktu, że jej ograniczenie powoduje wykluczenie społeczne i patologie.

Oczywiście. Co prawda znając siłę związków zawodowych (ostatnio „zmienili”prezesa w MZK) pewnie nie będzie tu rewolucji i MZK (obecny miejski monopolista) utrzyma dominujący udział w rynku i to bez przetargu. Mimo to liczymy, że uda nam się stanąć do rywalizacji i pokazać, że można tą usługę wykonywać porządnie i niedrogo. Dla miasta to same plusy –mają tańszy wozokilometr, nie muszą wydawać z własnej kiesy milionów na zakup taboru. Dodatkowo konkurencja poprawia jakość i obniża ceny. Oczywiście nasze zainteresowanie jest uzależnione od warunków: na jak długo zawarta będzie umowa, na jaką ilość km, etc.

Uściślijmy –już wkrótce 6 firm, bo oprócz nas na tej trasie zagości także firma RAMZES (spadkobierca upadłej firmy Rami). Żyłą złota ta trasa nie jest od dawna, a w związku z ostatnim zamieszaniem z wejściem RAMZESA wyszło, że dla części przewoźników po sezonie jest to linia niedochodowa, a inni zarabiają na poziomie 5 gr/km. Dlaczego? Choćby dlatego, że na skutek konkurencji ceny na tej trasie są niższe. A jest to linia obsługiwana przez 2 osobowe zespoły pokładowe (kierowca + konduktorka), 4 kursami na godzinę, od 5 rano do 23, czyli praktycznie przez cały tydzień. Do tego liczba podróżnych spada –w końcu tylko w 2008 roku zarejestrowano w Polsce 1 200 000 samochodów osobowych…

Warto dodać, że ta trasa to ewenement w skali kraju. Od 2003 r., gdy udało się wprowadzić taktowany, cykliczny rozkład 3 przewoźników zniknął problem „wojen przewoźników”. Czwarty, najmniejszy przewoźnik, w ostatniej chwili się wycofał z porozumienia. W rezultacie autobusy do Ustki kursują w takcie 20 minutowym (co 20 minut), a nie 15 minut, jak było pierwotnie planowane. I zapanował spokój – poza incydentami typu nielegalne kursami ukróconymi przez ITD. Trwało to do momentu, kiedy Urząd Miasta wydał pozwolenie dla Ramzesa, którego rozkład „podjeżdża”wszystkich przewoźników. Ramzes jeszcze nie zaczął kursować, ale już wiadomo, ze efektem jego wejścia będzie ścinanie kursów pozaszczytowych i weekendowych, czyli de facto –pogorszenie oferty. Szkoda.

Jeszcze się nie skończyła, ale raczej nie skończy się dobrze. Postępowanie było od początku prowadzone źle i wg niejasnych reguł. Dlatego ostatecznie zrobiliśmy krok w tył, czekając na rozwój wypadków. „Doradca-fachowiec”ds. prywatyzacji wybrany przez miasto polecił bowiem podpisanie umowy z małą firmą busiarską. Nikt nie liczył się z opinią załogi, która była za nami –my nie opowiadaliśmy bajek, nie przedstawialiśmy wizualizacji nowych biur, itd. Wcześniej ten sam „fachowiec”od prywatyzacji forsował jeden z koncernów, który jednak – jak się okazało – ma stratę większą niż majątek MZK. Jak przyszło do szczegółów okazało się, że nie jest tak różowo i „król jest nagi”. W efekcie zmarnowano rok, firma toczy się siłą rozpędu, aż żal patrzeć jak niszczeje. Nie sprywatyzowano jej, nie podjęto tez żadnego planu naprawczego. Ale cóż –tak jest gdy za komunikację zabierają się „fachowcy”. Do tego niektórzy radni myślą, że KM powinna na siebie zarabiać. Byłoby to ewenementem na skalę światową.

Nie widzę tego w ten sposób –granice nowych województw są wyznaczone dość sztucznie. Sławno jest (poza Ustką) najbliższym ośrodkiem miejskim, więc naturalne było jego skomunikowanie ze Słupskiem. Przy okazji okazało się, że w Sławnie –jak było nie było mieście powiatowym –są raptem 3 przystanki, a także że istnieją osiedla zupełnie pozbawione dojazdu. Aby to zmienić możemy wydłużyć naszą linię, zapewniając przy okazji skomunikowanie wewnątrzmiejskie. Plany te są jednak uzależnione od tego, czy Urząd Marszałkowski zaakceptuje nowy, cykliczny rozkład jazdy (z innym nie ma co tam ruszać) oraz czy Sławno poradzi sobie z nowymi przystankami, bo jak na razie ma z tym kłopot.

Utrzymać się mimo kryzysu, powoli rozwijać ofertę zapewniając szybkie i niedrogie dojazdy do Słupska, szykować się do przetargów na komunikację miejską. Poza tym stale rozwijamy nasz serwis internetowy www.nordexpress.pl , wprowadzając interaktywne rozkłady na poszczególne linie w oparciu o mapy Google. Inne plany to budowa nowej bazy-siedziby firmy w Słupskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej w Redzikowie, gdzie zakupiliśmy działkę pod inwestycję. Chcemy tam stworzyć profesjonalny serwis dla autobusów. Ale to przyszłość…

InfoBus.pl: Marzenia?

Jest ich wiele…Ale może powiem o jednym –z dziedziny komunikacyjnego science fiction. Marzę, aby w końcu w Polsce uregulowano problem ulg –wyrównano te z PKP, KM i regionalnej. Zamiast 158 legitymacji i różnych zaświadczeń wydano w końcu jeden państwowy, czytelny wzór legitymacji uprawniającej do przejazdów ulgowych. Ze zdjęciem, jednoznacznie wpisaną ulgą (taką samą we wszystkich środkach komunikacji) i wydawanym co rok znaczkiem –hologramem. Ale to marzenia ściętej głowy –nowa ustawa nadal zostawia bałagan w ulgach…