280 godzin szkoleń przyszłych kierowców autobusów – w opinii Marcina Żabickiego (IGKM)

Pod koniec sierpnia br. gościem Radia Truck (Program 1 Polskiego Radia) był także Marcin Żabicki, specjalista do spraw szkoleń w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Oto jego wypowiedź temat szkoleń kwalifikacyjnych kandydatów na kierowców autobusów, zaprezentowana na antenie Radia Truck 28 sierpnia br.:

Marcin Żabicki, specjalista do spraw szkoleń w IGKM: Już dość dawno wiedzieliśmy, że te szkolenia wejdą. Czekaliśmy tylko na rozporządzenie wykonawcze Ministerstwa Infrastruktury, które niestety powstało dopiero w ostatniej chwili i jest powodem wielkich perturbacji dla przewoźników i kierowców. Trzeba pamiętać, że o kwalifikacji wstępnej i szkoleniach okresowych mówimy już od pięciu lat. Parlament Europejski przyjął dyrektywę w sprawie szkolenia kierowców o numerze 59 / 2003 w 2003 roku. Zaraz po jej ogłoszeniu, w 2004 roku w Brukseli odbyło się spotkanie organizacyjne, gdzie przedstawiciele 21. krajów europejskich zastanawiali się nad wdrożeniem tej dyrektywy w krajach członkowskich. To była bardzo interesująca dyskusja. Pozostaje żałować, że nie wzięli w niej udziału ci, którzy tworzą w Polsce rozporządzenia wykonawcze.

Najważniejszą grupą kierowców zawodowych, w intencji tego rozporządzenia, są kierowcy autobusów miejskich. Unia Europejska promuje rozwój komunikacji publicznej, szczególnie w dużych miastach, gdzie podobnie jak w Polsce w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu, system komunikacyjny staje się coraz bardziej niewydolny. Ponadto transport publiczny jest po prostu bardziej ekologiczny. W związku z tym kierowca autobusu miejskiego jest postrzegany jako bardzo ważny element kontaktów społecznych. To jest osoba, która musi być bardzo dobrze przygotowana zawodowo, jeżeli chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa swoim pasażerom, bardzo dobrze przygotowana, jeżeli chodzi o obsługę pasażerów, również musi to być osoba, która dobrze zna obowiązujące prawo. To jest ważne, ponieważ prawo transportowe zmienia się w ostatnich latach bardzo często, choćby z powodu rozszerzenia Unii Europejskiej. W naszym kraju w ciągu ostatnich 10 lat w zasadzie zostało całkowicie zmienione. Stąd 3 kierunki szkoleń. Szkolenia w zakresie bezpiecznej techniki prowadzenia autobusu, w zakresie obsługi pasażerów i szkolenia uzupełniające o stanie prawnym dotyczącym przewozów.

Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury wskazuje szkolenie zawodowe kierowcy autobusu, jako prowadzącego duże autobusy turystyczne. To nas bardzo niepokoi. 80 procent przewozów w transporcie publicznym w Polsce, nie tylko autobusami, ale również koleją i samolotami, to jest komunikacja miejska. To znaczy, że 3 / 4 kierowców zawodowych prowadzących autobusy w Polsce, to są kierowcy autobusów miejskich. Natomiast Rozporządzenie skonstruowano w ten sposób, że kierowcy będą szkoleni w kierunku prowadzenia dużych autobusów turystycznych. Jednym z ćwiczeń jest panowanie nad poślizgiem takiego pojazdu. Bardzo nas niepokoi to, że w programie nie ma punktów związanych z prowadzeniem autobusów przegubowych, które mają zupełnie inną specyfikę związaną z techniką jazdy. Owszem, hamowanie na śliskiej nawierzchni to jest niezbędna umiejętność kierowcy. Ale niektóre punkty szkolenia na autobusie turystycznym niewiele wniosą kierowcy autobusu miejskiego. Nawet więcej, pokazanie kierowcy autobusu miejskiego, że może rozpędzić pojazd do 90 km / h i bezpiecznie wyhamować może być niepotrzebne. Jak wiadomo autobusy miejskie nie powinny rozwijać prędkości większych niż 50 km / h. Tutaj bardzo byśmy chcieli, żeby może przy najbliższej nowelizacji tego rozporządzenia, uwzględniono specyfikę autobusów miejskich, które wykonują prawie 3 4/ przewozów w naszym kraju.

Warto pamiętać, że w krajach unii Europejskiej od wielu lat istnieją systemy szkolenia. Niemcy i Finlandia mają ścieżkę kariery zawodowej dla kierowców taką, że młodzi ludzie kończą szkoły zawodowe. Program nauki w tych szkołach wyczerpuje to wszystko, co przewiduje dyrektywa unijna. W tych krajach w zasadzie w ogóle nie trzeba nic zmieniać. Inne kraje, jak na przykład Holandia, mają bardzo rozbudowany system szkolenia opartego na ośrodkach szkolenia zawodowego. Tam ta dyrektywa w zasadzie także nic nie wnosi. Są również takie kraje, które bardzo wiele elementów szkoleń już realizują. Na przykład Brytyjczycy ukierunkowali się na zagadnienia związane z „miękkimi”aspektami obsługi pasażerów, ponieważ wszystkie pozostałe elementy, związane z przepisami i technika prowadzenia pojazdu, już są. Największym problemem są te kraje, w których dotychczas właściwie nie było systemów szkolenia zawodowego. Do tej grupy niestety zalicza się Polska i ten system trzeba u nas zbudować od podstaw.

Chciałbym zwrócić uwagę na problemy związane z finansowaniem. Wciąż bez jednoznacznej odpowiedzi pozostaje pytanie, kto płaci za szkolenia, szczególnie za kwalifikację wstępna, która w tym wymiarze musi być droga. Pytanie, czy tak musi być, że przewoźnicy, którzy w wielu miastach właściwie ledwie wiążą koniec z końcem, funkcjonują dzięki dotacjom z budżetów miejskich, będą musieli pokryć koszta  kwalifikacji wstępnej. Byłoby to niedobre. Gdyby szkolenie kwalifikacji wstępnej znalazło się w systemie edukacji powszechnej, wtedy byłoby wiadomo, że koszty nauki tych młodych ludzi byłyby zupełnie gdzie indziej. W wielu krajach rozważane są różne opcje. Taką najbardziej powszechną jest korzystanie z możliwości, które daje dyrektywa unijna wprowadzenia egzaminów państwowych bez prowadzenia szkoleń, czyli coś co kiedyś funkcjonowało w Polsce jako egzamin eksternistyczny. To jest o tyle dobre wyjście, że rozwiązuje problem finansowania tych długich kursów. Ale z drugiej strony jest raczej niemożliwe w naszym systemie krajowym, dlatego że nie funkcjonuje żaden system szkolenia zawodowego, który by wyczerpywał w pełni program określony dyrektywą unijną. Wiedza na szereg tematów jest określona w dyrektywie unijnej. Szkolenie powinno mieć 280 godzin zegarowych i nie może zakończyć się jedynie formalnie. Trzeba pamiętać, że jeżeli już stworzy się system egzaminowania i pytania egzaminacyjne, to tę wiedzę, oczekiwaną przez twórców zestawów egzaminacyjnych ktoś musi gdzieś przedstawić. W tych krajach, a jest ich dużo, gdzie nie przyjęto rozwiązań egzaminów państwowych, poszukiwano źródeł finansowania w różnych kierunkach. Po pierwsze wskazywano fundusze ministerstw pracy i spraw socjalnych, jako środowiska odpowiedzialnego za rozwój zawodowy. Wskazywano również możliwości związane z unijnymi funduszami strukturalnymi, dlatego, że bardzo dużo pieniędzy z Unii Europejskiej przeznaczanych jest na szkolenia. To jest nowy rodzaj szkolenia i szkoda, że nikt nie pomyślał o przynajmniej częściowym finansowaniu tego ze środków unijnych. Okazuje się, że w wielu krajach finansowanie tych szkoleń nie jest żadnym problemem, jako że funkcjonują odpisy z funduszu płac. Na Węgrzech obowiązuje odpis szkoleniowy i wynosi 1,5 proc. Funduszu płac, z czego 1 / 3 jest wykorzystywana bezpośrednio na szkolenie zawodowe kierowców. Takie odpisy funkcjonują na przykład we Włoszech. I tam jest bardzo rozbudowany system szkolenia zawodowego i przewoźnicy bardzo chętnie z tego korzystają, ponieważ mają zapewnione zewnętrzne źródła finansowania. Podczas rozpatrywania tego problemu wskazywano również kierunek poszukiwania funduszy regionalnych, metropolitalnych i gminnych. Padł też taki głos, że warto zainteresować środowisko związków zawodowych, w przypadku szkoleń okresowych, że to jest środowisko, które mogłoby starać się finansować, czy współfinansować szkolenia okresowe. Ostatnim głosem w dyskusji, niestety bardzo realnym, był głos z Wielkiej Brytanii. Była to propozycja sfinansowania szkoleń z podwyżki cen biletów, ponieważ ta podwyżka może przełożyć się na wyższy poziom profesjonalizmu kierowców po przeszkoleniu.

Bardzo źle się stało, że rozporządzenie wykonawcze zostało opublikowane w zasadzie na miesiąc przed wejściem terminu wprowadzenia nowych szkoleń, nie dając możliwości zbudowania w normalny, planowy sposób, ani centrów edukacyjnych, ani przygotowania kadry, ani też przygotowania dobrych programów edukacyjnych. To wszystko stało się bardzo pospiesznie. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej bardzo z tego powodu boleje, bo niewątpliwie będzie to wielkim utrapieniem dla przedsiębiorstw skierowanie kierowców, którzy w nich pracują na szkolenia okresowe, a właściwie prawie niemożliwe stanie się pozyskiwanie nowych kierowców, którzy będą musieli przejść kwalifikacje wstępną, co do której niewiele wiadomo, kto ją będzie organizował, za jakie pieniądze, co tak naprawdę będzie przedmiotem tych szkoleń. Mamy niestety wrażenie, że zostaną zorganizowane byle jak i na łapu capu.