100-lecie autobusów Scania ( cz. 2)

W tym roku Scania obchodzi stulecie produkcji autobusów. Z tej okazji publikujemy historię autobusowego rozwoju szwedzkiego producenta. Druga część szwedzkiej sagi zaczyna się w bardzo ważnym dla nas 1989 r. Tymczasem w Europie Zachodniej w latach osiemdziesiątych coraz większego znaczenia nabierają kwestie dotyczące ochrony środowiska. Scania już w 1972 r. poradziła sobie z problemem hałasu, wprowadzając do produkcji „ciche”autobusy, jednak zaczęły się również pojawiać opinie dotyczące konieczności poprawy jakości powietrza. Pod koniec dekady w Europie przedstawiono normy ograniczające poziom emisji spalin. Mimo że nie obowiązujące, te wczesne normy zostały dobrowolnie zaakceptowane przez producentów pojazdów użytkowych. Niektóre miasta zaczęły wprowadzać obowiązek wyposażania autobusów miejskich z silnikami wysokoprężnymi w filtry cząstek stałych. Przedsiębiorstwo komunikacji publicznej w Sztokholmie chciało pójść o krok dalej, postulując zastąpienie silnika zasilanego olejem napędowym bardziej ekologiczną jednostką napędową. Rozmowy ze Scania zaowocowały podjęciem wspólnego projektu, którego celem było opracowanie autobusów zasilanych etanolem, przeznaczonych do eksploatacji w centrum stolicy Szwecji.

Swoje pierwsze doświadczenia w zasilaniu silników wysokoprężnych etanolem Scania zdobywała w 1979 r. w Brazylii, podczas szeroko zakrojonej kampanii promującej paliwa produkowane w tym kraju. Przebudowano wówczas dwa autobusy i 56 samochodów ciężarowych, które w trakcie testów eksploatacyjnych przejechały łącznie 1,7 miliona kilometrów . Testy te, kontynuowane od 1984 r. w Szwecji z wykorzystaniem autobusów użytkowanych w kilku miastach, umożliwiły opracowanie opłacalnego rozwiązania dla Sztokholmu, bazującego na 6-cylindrowym silniku o pojemności 11 litrów, dostosowanym do pracy przy większym stopniu sprężania. Silnik był montowany poprzecznie za tylną osią.

Pierwsze 32 autobusy zasilane etanolem rozpoczęły regularną eksploatację w Sztokholmie w 1989 r. Od tego czasu liczba autobusów Scania zasilanych tym paliwem znacznie wzrosła i obecnie pojazdy te są użytkowane także na wielu liniach podmiejskich. W ostatnich latach, w związku z rosnącymi obawami dotyczącymi ocieplenia klimatu, miasto zdecydowało, że docelowo wszystkie środki transportu publicznego w aglomeracji sztokholmskiej będą zasilane paliwami odnawialnymi –bioetanolem, biogazem lub biodieslem –50% floty do roku 2011 i 100% do roku 2025. Dotychczas na wszystkich kontynentach sprzedano ponad 800 „etanolowych”autobusów Scania.

W 1992 r. Scania nawiązała współpracę z hiszpańską firmą nadwoziową Irizar, w celu oferowania kompletnych autobusów turystycznych za pośrednictwem sieci Scania. Opracowano model Irizar Century, bazujący na podwoziu Scania serii K, a jego produkcja szybko zaczęła rosnąć. Z czasem współpraca ta doprowadziła do zawarcia umowy, w myśl której w wielu europejskich krajach sprzedaż, serwis i dostawy części odbywały się wyłącznie za pośrednictwem sieci handlowej i serwisowej Scania. Podobnymi umowami objęto rynki Bliskiego i Dalekiego Wschodu, Australii, Ameryki Południowej i Meksyku. W późniejszym okresie współpraca objęła inne modele Irizar. Dotąd sprzedano ponad 25 000 autokarów Scania z nadwoziami Irizar.

Jednym z istotnych źródeł poprawy komfortu podróży autobusem było niezależne zawieszenie przednie. Opracowano je wspólnie z firmą Saab pod koniec lat osiemdziesiątych, żeby zapewnić jak najwyższy komfort jazdy, a jednocześnie precyzję działania układu kierowniczego i stateczność pojazdu. Od 1990 r. zawieszenie to jest coraz częściej wybieraną opcją wyposażenia autobusów Scania na całym świecie.  Scania z wykazywała pewnie niezdecydowanie w kwestii mody na autobusy niskopodłogowe, zapoczątkowanej pod koniec lat osiemdziesiątych w różnych krajach, np. Niemczech. Na głównych rynkach Scania, tj. w Skandynawii, popyt na autobusy miejskie był ograniczony.  Od początku lat dziewięćdziesiątych moduły podwozi Scania z powodzeniem wykorzystywano do budowy autobusów nieskowejściowych, np. firmę Wiima z Finlandii. Początkowo niskie położenie podłogi w przedniej części autobusu osiągnięto poprzez zastosowanie przedniej osi Neoplan.

Pierwszym niskowejściowym autobusem Scania był model MaxCi, bazujący na podwoziu CN113, wprowadzony na rynek w 1993 r. Zastosowano w nim nową przednią oś Scania, która umożliwiła uzyskanie nisko położonej, płaskiej podłogi, na odcinku sięgającym aż za środkowe drzwi. Stalowe nadwozie przeprojektowano, obniżając linię szyb bocznych w przedniej części autobusu, która łagodnie przechodziła na wyższy poziom w części tylnej. Funkcja „przyklęku’ pozwalała obniżyć wysokość wejścia w przednich i środkowych drzwiach o 12 cm. Ponieważ szwedzkich przewoźników martwiło nisko umieszczone stanowisko kierowcy, zamontowano je na „podium”, dzięki czemu znajdowało się takiej samej wysokości, jak w innych autobusach miejskich.

W tym samym roku Scania sprzedała blisko 100 autobusów zasilanych gazem do Sydney. Norweska firma Marintek przebudowała produkowany od wielu lat 11-litrowy silnik Scania, który jakiś czas później posłużył również do napędu śmieciarek, zasilanych biogazem produkowanym na miejskich składowiskach odpadów. Pierwsze „gazowe”autobusy Scania trafiły do użytkowników w roku 1980. Dotychczas sprzedano ich ponad 2400. W roku 1993 firma zaprezentowała zwalniacz Scania Retarder, zapewniający płynne i skuteczne utrzymywanie prędkości na zjazdach, bez konieczności używania hamulców zasadniczych. Zwalniacz okazał się ogromnym sukcesem i obecnie jest montowany prawie we wszystkich dalekobieżnych autobusach Scania.

W 1994 r. Scania przejęła duńskiego producenta autobusów DAB-Silkeborg, firmę o ugruntowanej pozycji na rodzimym rynku, dysponującą nowoczesnymi technologiami i wiedzą, znajdującymi się w kręgu zainteresowania Scania. Jedną ze specjalności firmy było aluminiowe nadwozie, które Scania wdrożyła w następnej generacji swoich autobusów. Kolejną był średni autobus o wszystkich kołach skrętnych, usytuowanych skrajnie, z centralnie umieszczonym stanowiskiem kierowcy –koncepcję tę Scania wykorzysta w swoim studyjnym autobusie hybrydowym w roku 2007. Firma DAB również prowadziła próby autobusów z napędem hybrydowym i zasilanych ogniwami paliwowymi.

Między rokiem 1996 a 1999 stopniowo wycofywano modele serii 3, zastępując je pojazdami serii 4, które była pierwszym w pełni modułowym typoszeregiem autobusów Scania. Podwozie autokarowe serii K otrzymało nowe podzespoły napędowe, w tym nowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 12 litrów, oraz zmodernizowaną sześciocylindrową jednostkę 9-litrową. Oprócz manualnej skrzyni biegów i układu Comfort Shift, do opcji wyposażenia autobusów turystycznych włączono zautomatyzowany układ zmiany biegów Scania Opticruise. We wszystkich autobusach miejskich serii 4 i modułach ich podwozi zastosowano silniki 9-litrowe zamiast 11-litrowych. Nowe jednostki napędowe, o pojemności skokowej zwiększonej z 8,5 do 9 litrów, z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa, rozwijające moc moc 230, 270 lub 310 KM, zapewniały osiągi odpowiednie dla każdego typu autobusu miejskiego. Istniała możliwość zamówienia autobusu napędzanego nowym 9-litrowym silnikiem na etanol, osiągającym 230 KM, a od 1999 r. –także silnikiem gazowym o mocy 260 KM. Pojazdy napędzane tą drugą jednostką dostarczano m.in. do Australii. Kompletne autobusy nowej generacji posiadały w całości aluminiowe nadwozie, w tym także szkielet nadwozia, dzięki czemu były lżejsze o 600 kg od typowego autobusu miejskiego.

Pierwszym modelem nowej serii była Scania OmniCity, pierwszy całkowicie niskopodłogowy autobus Scania, z charakterystycznym „uśmiechem”na przedniej ścianie, płynnie przechodzącym w boczną linię okien, urywającą się z tyłu autobusu. Był to charakterystyczny kształt, wyróżniający się na tle innych konstrukcji. Spójne wzornictwo autobusów miejskich stało się trendem dominującym w Europie i niektórzy konkurenci zastosowali „uśmiechy”z przodu swoich pojazdów. OmniCity był również dostępny jako to w pełni niskopodłogowy autobus przegubowy.

Na tej samej platformie bazował również niskowejściowy model Scania OmniLink, zaprezentowany w 1998 r., z tą różnicą, że posiadał pochylony silnik zamontowany wzdłużnie, w celu zredukowania wysokości podłogi w tylnej części autobusu. Podobnie jak u jego poprzednika, Scania MaxCi, niska podłoga kończyła się tuż przed tylną osią, gdzie za pośrednictwem dwóch stopni przechodziła na wyższy poziom. Autobus ten był wyższy niż OmniCity, by zapewniać wystarczającą przestrzeń nad głowami pasażerów z tyłu. Oferował również znacznie więcej miejsc siedzących, dzięki wyeliminowaniu wnikających do wnętrza wnęk tylnych kół. Scania OmniLink występował także w wersji przegubowej oraz trzyosiowej ze skrętną osią wleczoną. Moduły podwozi autobusów miejskich z silnikami umieszczonymi poprzecznie lub podłużnie (odpowiednio: autobusy niskopodłogowe i niskowejściowe) były sprzedawane lokalnym firmom nadwoziowym w kilku krajach na całym świecie. Duże ilości dostarczono do Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Szwajcarii, Finlandii, Norwegii, Rosji, Brazylii i Australii. Produkowano wersje specjalne, przystosowane do ruchu lewostronnego oraz zabudowy nadwoziami dwupokładowymi. Wraz z serią 4, po kilku latach przerwy, powrócił wyjątkowy, solidny przedniosilnikowy autobus serii F. Jest to pojazd szczególnie predestynowany do obsługi tras dojazdowych z odleglejszych obszarów do centrów miast. Sprzedano ich około 13 000 do blisko 20 krajów, głównie w Ameryce Południowej i Środkowej oraz południowej Afryce.

Mimo stałego wzrostu produkcji i modernizowania produktów, dywersyfikacja stała się powodem do obaw dotyczących rentowności firmy. W ramach restrukturyzacji systemu produkcji Scania w 2002 r., produkcję osi i skrzyń biegów skoncentrowano w Södertälje, w Szwecji. Z Katrineholm do Södertälje przeniesiono także montaż modułów podwozi autobusowych. Fabryka Scania w Słupsku stała się centrum zabudowy autobusów. Restrukturyzacja była śmiałym posunięciem, które początkowo wywołało protesty, ale wielu pracowników z dotkniętych tym procesem miejscowości zdecydowało się na przeprowadzkę wraz z rodzinami do Södertälje. Na całym świecie zintegrowano organizacje handlowe i serwisowe samochodów i autobusów, a zakład w Silkeborgu, w Danii sprzedano brazylijskiej firmie Busscar. Od tego momentu działalność autobusowa Scania, włącznie z produkcją nadwozi, osiąga stabilną rentowność i stale się rozwija.

Podczas wystawy Busworld w 2003 r. zaprezentowano model Scania Irizar PB o odważnej stylizacji, który uzyskał tytuł Autobusu Turystycznego Roku 2004. Ten najwyższej klasy pojazd uzupełnił ofertę autokarów Irizar, oferowanych w większości europejskich krajów wyłącznie za pośrednictwem sieci Scania i do chwili obecnej dobrze się sprzedaje. W 2005 r. Scania przedstawiła swój pierwszy miejski autobus dwupokładowy, produkowany w polskiej fabryce w Słupsku.

Elegancki piętrowy autobus Scania OmniCity zwraca na siebie uwagę, gdziekolwiek się znajduje. Duże przeszklone powierzchnie wyznaczyły trend, którym podążają inni producenci. Przy wysokości całkowitej zaledwie 4,21 m, kwalifikuje się do kategorii autobusów piętrowych niskich, a mimo to pozwala przyjąć pozycję wyprostowaną na obydwu poziomach, co stanowi wymóg administracji transportu w Londynie (Transport for London).

W roku 2006, w związku z wprowadzeniem na rynek silników Euro 4, Scania przeprowadziła znacząca modernizację produkowanych przez siebie autobusów. Zastosowanie techniki EGR wyeliminowało konieczność montażu dodatkowych zbiorników w pojeździe. Sześciocylindrowy silnik 9-litrowy został zastąpiony silnikiem pięciocylindrowym o pojemności 8,9 litra, bazującym na architekturze i wykorzystującym wiele podzespołów stosowanych w 12- i 16-litrowych silnikach Scania. Oferowane były również 9-litrowe silnik zasilane etanolem.  Równocześnie odświeżono wygląd autobusów miejskich Scania, wyposażając je w wyraźniejszy niż dotąd „uśmiech”i projektorowe reflektory główne. W autokarach udostępniono w pełni zautomatyzowaną –tzn. bez pedału sprzęgła –wersję układu Scania Opticruise. Flagowy autokar otrzymał 480-konny silnik, zapewniający znakomitą dynamikę podróży. W latach 2007–2008 wszystkie silniki zastąpiono ich odpowiednimi wariantami Euro 5 EGR.

Duże zainteresowanie wśród klientów i władz wzbudził Scania Hybrid Concept, pokazany publicznie w 2007 r.: w całości aluminiowe nadwozie, wszystkie koła skrętne, centralnie umieszczone stanowisko kierowcy i otwarta przestrzeń pasażerska, wolna od jakichkolwiek ograniczających ją elementów. Zamontowany w tylnej części autobusu szeregowy hybrydowy układ napędowy składał się z 9-litrowego silnika wysokoprężnego, współpracującego z generatorem zasilającym silnik elektryczny zamontowany na tylnej osi. Funkcję magazynu energii pełniły superkondensatory umieszczone na dachu. Ten hybrydowy autobus koncepcyjny, odznaczający się, poza interesującą koncepcją techniczną, także wysokim poziomem komfortu pasażerów oraz łatwość wchodzenia i wychodzenia, wskazywał możliwości radykalnej poprawy atrakcyjności transportu publicznego jako alternatywy dla samochodów osobowych. W 2009 i 2010 r. hybrydowy układ napędowy przechodził intensywne testy eksploatacyjne w sześciu regularnie użytkowanych 3-osiowych autobusach zasilanych etanolem, podczas których potwierdził swoją niezawodność i łatwość użytkowania, a także spełnił oczekiwania dotyczące redukcji zużycia paliwa.

W tym okresie Scania zaczęła również mocnej koncentrować się na sprzedaży kompletnych autobusów. Operatorzy coraz częściej poszukują dostawców kompletnych pojazdów, wraz z indywidualnymi rozwiązaniami serwisowymi. Aby spełnić oczekiwania, Scania niekiedy przejmuje stacje obsługi klientów oraz serwis autobusów innych marek. Liczne centralne i lokalne umowy zawarte z firmami nadwoziowymi pozwalają Scania pełnić rolę pojedynczego dostawcy. Podejście to zaowocowało m.in. zawarciem dużego kontraktu na dostawę 1200 autobusów do SBS w Singapurze, realizowanego w ciągu ostatnich trzech lat. Od tamtego czasu koncepcja pojedynczego dostawcy została przekształcona w globalną strategię marketingową, dopracowaną poprzez włączenie do niej mniejszej liczby, ale za to starannie wybranych, firm nadwoziowych.  Kamieniem milowym w nowej strategii była premiera autokaru Scania Touring. w 2009 r. Zaprojektowany przez Scania i produkowany we współpracy z chińskim producentem autobusów Higer model stanowi atrakcyjne połączenie jakości i ceny, Wkrótce po premierze do dwuosiowego modelu dołączył model trzyosiowy.

W roku 2010 zainaugurowano koncepcję „Ecolution by Scania”, koncentrującą się na redukcji emisji CO2 w transporcie. Obejmuje ona zarówno samochody ciężarowe, jak i autobusy o specyfikacji zoptymalizowanej pod kątem jak najniższego zużycia paliwa w danym zastosowaniu. W celu osiągnięcia trwałych oszczędności paliwa, kierowcy przechodzą szkolenie, a następnie ich działania są ciągle monitorowane i korygowane. Obsługa techniczna obejmuje czynności, pozwalające zachować pierwotne osiągi i ekonomikę paliwową. Koncepcja przewiduje stosowanie paliw odnawialnych w eksploatacji miejskiej, a także w innych rodzajach transportu, o ile to możliwe. Prezentacja „Ecolution by Scania”zbiegła się w czasie z premierą nowej generacji silników gazowych, przystosowanych również do spalania biogazu. Wszystko to, wraz ofertą silników Scania zasilanych etanolem, a także możliwością zasilania silników wysokoprężnych Scania Euro 4 i Euro 5 100-procentowym biodieslem, powoduje że Scania dysponuje najszerszą na rynku ofertą w dziedzinie paliw alternatywnych, wydatnie przyczyniając się –już teraz –do budowy bardziej zrównoważonego systemu transportowego.