Co z Tobą Ikarus?
Co z Tobą Ikarus?
IKARUS był jednym z najważniejszych producentów autobusów, ale pozycję swoją stracił już na początku lat 90. Jednakże produkcję autobusów utrzymano do roku 2004. Potem nastąpiła prawie dwuletnia przerwa i dopiero na początku bieżącego węgierski producent ponownie wznowił produkcję. Cały czas jednak w lokalnej prasie pojawiają się sprzeczne informacje dotyczące aktualnej sytuacji i przyszłości firmy, która swoją działalność rozpoczęła w 1895 roku, a seryjną produkcję autobusów uruchomiła w 1927 roku.
Koniec dobrych lat 80-tych
Kończące się obaleniem komuny lata osiemdziesiąte ubiegłego stulecia, to okres świetności, ale też jednocześnie podupadania tej znakomitej firmy. W latach 80. podjęto prace nad nową serią autobusów. Mniej więcej ok. 1984 roku powstał wysokopodłogowy prototyp 410, który dał początek modelowi 415. Pod koniec lat 80. wdrożono do produkcji serię 500 –małych autobusów miejskich i turystycznych budowanych na podwoziach samochodów dostawczych znanych marek (m.in. Renault Master, GMC, Mercedes Vario). Wtedy też bramy węgierskiej fabryki zaczęły opuszczać nowoczesne autobusy turystyczne serii 300. Na początku lat 90. podjęto produkcję przegubowego autobusu 435 oraz odmiany mini 405. Wtedy też rozpoczęto prace nad autobusami niskopodłogowymi serii 400, czego efektem stała się prezentacja modeli 411, 412 i 417. Jednakże tylko model 412 doczekał się tak naprawdę produkcji seryjnej. Wyprodukowano ogółem zaledwie 2 Ikarusy 411 i 34 Ikarusy 417. Pod koniec lat 90. zmodernizowana została stylistyka serii 400, natomiast wersja 417 otrzymała pulpit VDO oraz szynę danych CAN. Niestety –wciąż malejąca sprzedaż Ikarusa stała się powodem wyprodukowania do 2004 roku niewielkiej partii zmodernizowanej serii 400 –412 (1 szt.), 415 (1 szt.), 417.14 (kilka szt.), 435 (1 szt.).
Niezwykle popularną okazała się natomiast seria 200, która ze względu na mocną i sprawdzoną konstrukcję znajdowała nabywców. Dlatego też, pomimo wdrożenia do produkcji nowoczesnych autobusów, w obawie przed upadkiem, ówczesne kierownictwo zakładów utrzymało produkcję przestarzałych już modeli serii 200, dzięki czemu mogło pochwalić się na pozór dobrymi wynikami i mogło pozostać jednym z największych tego typu przedsiębiorstw świata. Poszczególne typy serii autobusów IKARUS 200 do dzisiejszego dnia są najbardziej popularnymi typami autobusowymi w Europie Środkowej i Wschodniej. W Polsce dominują Ikarusy 260 i 280. Nieliczni przewoźnicy zdecydowali się na zakup autobusów serii 400 –415 (Bielsko Biała, Częstochowa), 435 (Warszawa, Poznań), 411 (Warszawa), 417 (Warszawa, Wrocław), 405 (Bielsko Biała, Warszawa). Również na Węgrzech w każdym prawie przedsiębiorstwie komunikacyjnym oraz w zrzeszonych w Truście VOLÁN zakładach komunikacji dalekobieżnej w dużej ilości można spotkać najbardziej znanych członków Ikarusowskiej serii 260 i 280, w tym również trolejbusy. Z tych to modeli w latach 1998-2002 wyprodukowano również autobusy czysto o napędzie gazowym (CNG). Wielka popularność autobusów serii 200 w Rosji zadecydowała o uruchomieniu w latach 90. montowni tych pojazdów w Tuszynie (Tuszino –Ikarus). Pod koniec lat 90. cała serię zmodernizowano, dodając nową ścianę przednią oraz tylną i nieznacznie odświeżając wystrój wnętrza. Zmodernizowane autobusy nazwano serią Classic, a program objął modele C56, C60, C63, C80 i C83.
Amerykański ślad
Aby oddać pełen profil produkcyjny IKARUSA na początku lat 90-tych warto również w kilku słowach przybliżyć amerykańską przygodę producenta. Zaczyna się ona jeszcze w 1978 roku, kiedy kierownictwo węgierskiej firmy podpisało umowę z amerykańskim towarzystwem Crown Coach. I w latach 1980-1984 we współpracy z tym towarzystwem, przedsiębiorstwo z budapeszteńskiej dzielnicy Mátyásföld, dla amerykańskiego rynku wyprodukowało 246 sztuk autobusów typu IKARUS 286, będących odpowiednikiem produkowanych dla rynku europejskiego IKARUSów 280. Po rozwiązaniu firmy Crown Coach, we współpracy z kanadyjską firmą ORION, jako ORION III, zakłady w Mátyásföld wyprodukowały jeszcze 257 sztuk z modelu IKARUS 286. Dopiero w 1986 roku dla rynku amerykańskiego uruchomiono zupełnie nowo zaprojektowany, rzeczywiście nowoczesny IKARUS 416. W roku 1989 w Stanach Zjednoczonych powstała produkująca IKARUSy firma IKARUS USA Inc, która wskutek poważnych problemów finansowych, wkrótce jednak znalazła się na skraju plajty. Powodem tego było powołanie do życia przez Pétera Rónę ryzykownego towarzystwa kapitałowego Első Magyar Alap (Pierwszy Fundusz Węgierski), które w 1992 roku wykupiło cały majątek IKARUS USA Inc od produkującej sprzęt komunikacyjny i borykającej się już z poważnymi problemami finansowymi amerykańskiej firmy UCBC. W miejscowości Anniston w stanie Alabama powstał wtedy American IKARUS Inc. W rok później narodziła się firma NABI (North American Bus Industries), której 25-o procentowy pakiet akcji był we własności zakładów IKARUS z Mátyásföld. Do 1997 roku autobusy z serii 416 i 436 (co najciekawsze, poprzednie firmy oferowały Amerykanom zmodernizowaną serię 200, NABI –oparła swą ofertę na wysokopodłogowej serii 400) sprzedawano pod nazwą American IKARUS. Obecnie są one (w unowocześnionych wersjach) stale wytwarzane pod nawą NABI.
Czas się podzielić…
Po rozpoznaniu tragiczności sytuacji, w 1989 roku pod nazwą Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. (Fabryka Autobusów Indywidualnych Ikarus sp. z o.o.), z ciała zakładów w Mátyásföld, wyodrębniono produkcję autobusów małoseryjnych. Firma ta później częściowo, a następnie zupełnie wróciła w ręce państwowe i w 1991 roku przyjęła nazwę Zakłady Pojazdów Autobusowych Ikarus S.A. (Ikarus JárműgyártóRt.). A więc IKARUS z państwowego przedsiębiorstwa stał się spółką akcyjną, której 30% akcji zdobyło tureckie towarzystwo Bayal. Jednak z powodu skomplikowanej umowy, różnice w interesach właścicieli kilkakrotnie zupełnie sparaliżowały produkcję, powodując poważne straty. W tym czasie najnowocześniejszymi egzemplarzami zasobu produkcyjnego były opracowane na początku lat osiemdziesiątych i w mniejszym lub większym stopniu zmodernizowane autobusy turystyczne z serii IKARUS 300. Po podziale seria 300 przeszła do produkcji w EAG, natomiast program Ikarusa objął serie 200, 400 i 500.
Pojawia się Gábor Széles
Przejściowa poprawa sytuacji spółki akcyjnej IKARUS stała się możliwa dopiero po nominacji w 1996 roku nowego dyrektora naczelnego w osobie inżyniera-elektryka Gábora Szélesa (1945), który w 1971 roku ukończył Politechnikę Budapeszteńską, potem studiował również w Harvard, do 1981 roku pracował w Instytucie Naukowym Geofizyki (Geofizikai KutatóIntézet), a potem do 1991 roku w założonych przez siebie Zakładach Techniki Instrumentalnej S.A. (Műszertechnika Rt). Paralelnie jest on Prezesem-Dyrektorem Naczelnym Zakładów Elektronicznych Videoton w Székesferhérvár (dzisiaj Holding Videoton S.A.) Od 1990 roku jest on również Prezesem Związku Fabrykantów Węgierskich (Magyar Gyáriparosok Szövetsége). Inżynier Széles nie tylko wskrzesił, ale znacznie zwiększył eksport autobusów do byłego Związku Sowieckiego. Ale coraz pilniejszą potrzebę wprowadzenia nowych rozwiązań technicznych i rozpoczęcia produkcji nowych prototypów w Ikarusie stale jednak odraczają. Według informacji prasowych, na rozwój i badania nie przeznaczano prawie żadnych funduszy.
Ikarus Scolo –samochód dla ludu
Duma węgierskiej gospodarki, gigant przemysłu autobusowo-trolejbusowego borykał się już wtedy nie tylko z coraz poważniejszymi problemami finansowymi, ale życie kierownictwa zakładów IKARUS zatruwały coraz częstsze strajki oraz coraz większa ilość niewypłacalnych rachunków. Przy takich okolicznościach zadecydowało jednak, że obok autobusow będzie także produkowało samochody osobowe. Według informacji słowackiego czasopisma SLOVAK TRADE FORUM z września 1998 roku, w Mátyásföld intensywnie pracowano już nad prototypem małolitrażowego samochodu osobowego o nazwie IKARUS SCOLO. Miała to być konstrukcja kompaktowego modelu z różnorodną karoserią, dzięki czemu bardzo łatwo mógł on stać się prawdziwym samochodem ludowym. Ale po wyprodukowaniu pierwszego prototypu przyszło jednak głębokie rozczarowanie. Okazało się, że sylwetka tego wozu jest nieco staroświecka i przypomina raczej Ladę 110, bo wprawdzie zaprojektowano ją jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych, ale dopiero wtedy udało się zebrać fundusze potrzebne do uruchomienia produkcji seryjnej. A przecież Lada 110 już podczas narodzin nie należała do nowoczesnych wozów! Tak więc Ikarus Scolo również nie posiadał w kierownicy poduszki powietrznej, czy też ABS. Rozwiązanie mogła przynieść jedynie konstrukcja podobna do mariażu Dacia-Renault, czyli włączenie do interesu doświadczonego producenta zachodniego.
Próbę produkcji samochodów podjęto w firmie Ikarus ponownie w roku 2001, uruchamiając montaż francuskich samochodów terenowych Auverland A3, A4 oraz A5, które miały być sprzedawane pod marką Ikarus – Auverland. Jednakże pomysł nie spotkał się z większym zainteresowaniem na rynku. W roku 2001 zmontowano zalewie 3 samochody.
Ikarus w Polsce
Początki obecności Ikarusa w Polsce datuje się na lata 60. ubiegłego stulecia. Popularne w naszych miastach autobusy serii 31, 66, 556 wyparte zostały pod koniec lat 70. przez nowocześniejsze modele 260 oraz 280. Również w latach 90. Ikarus na polskim rynku autobusów był bardzo aktywny, uruchamiając m.in. montaż przemysłowy serii 200 oraz 400 w Warszawie. Program firmy Ikarus Generalne Przedstawicielstwo w Polsce obejmował nisko- i wysokopodłogowe modele serii 400, jak również wybrane pojazdy serii 200: 260, 280 oraz 256. Szczególną popularnością wśród polskich przewoźników cieszyły się Ikarusy 260 i 280, które ze względu na atrakcyjną cenę zakupu stanowiły możliwość szybkiej wymiany zdezelowanego taboru. Warto nadmienić, iż modele te wyposażone były w automatyczne skrzynie biegów ZF oraz unowocześnione jednostki RABA D10 (później spełniające normy Euro-2). Ostatnie fabrycznie nowe autobusy Ikarus sprzedał w naszym kraju w roku 1998.
Nadchodzi Ikarusbus
Wreszcie w 1998 roku Mátyásföld otrzymał większy portfel zamówień, które natychmiast spełnia, ale z powodu znacznego zepsucia się stosunków z Rosją, gotowe autobusy nie opuściły Węgier. Między inż.Géborem Szélesem i Narodowym Bankiem Węgierskim (Magyar Nemzeti Bank) wybuchła spór, któremu kres położył holding IRISBUS SA, który kupił fabrykę i powołał do życia Ikarusbus SA. Według informacji opublikowanej w węgierskiej gazecie internetowej NAPI ONLINE, Ikarusbus SA została powołana do życia w grudniu 1999 roku przez grupę Renault-Iveco oraz przez IKARUS SA i 75% podstawowego kapitału w wysokości 6,3 miliardów forintów trafiło wówczas w posiadanie firmy Irisbus, powołanej do życia przez spółkę Renault-Iveco, a 25% posiadanie IKARUS S.A. Ponieważ Iveco wówczas należało już do FIATa, później FIAT przejął akcje Irisbus. Po tym mariażu, Ikarus SA do tej wspólnej firmy aportowało Fabrykę Autobusów Indywidualnych Ikarus sp. z o.o. oraz autobusową moc przerobową fabryki w Székesfehérvár. Według informacji z grudnia 1999 roku, Irisbus za 19, 5 milionów dolarów zakupił 75% własności oraz wyłączne prawa do nazwy markowej IKARUS. Ponadto inwestor od IKARUS S.A przejął na siebie 30 milionów dolarów długu i gotówką w wysokości 10 milionów dolarów przyczynił się do spłacenia długów IKARUSa SA, czyli na transakcję tą wyłożył ogółem 60 milionów dolarów. W styczniu 2002 roku, IKARUS sprzedał 20% swoich akcji Irisbusowi i w ten sposób w 2003 roku dysponował już jedynie 5% udziału w firmie.
Irisbus podczas swojej kilkuletniej węgierskiej działalności produkował dla komunikacji miejskiej autobusy IKARUS serii 400, serii 200 oraz trolejbusy 411T, a dla komunikacji dalekobieżnej i turystycznej IKARUS C56. W późniejszym okresie pod marką Ikarus sprzedawano autobusy Agora 12 i 18 . Produkcja autobusów realizowano w dwóch samodzielnych zakładach: w Mátyásföld oraz w nieco młodszej filii w odległej o 60 km od Budapesztu Székesfehérvár, gdzie w zasadzie produkowano autobusy dalekobieżne i przegubowe. Z powodu systematycznej obniżki portfela zamówień, od wiosny 2002 roku nastąpiło tu systematyczne zmniejszanie stanu osobowego tej fabryki, a następnie zawieszenie produkcji w listopadzie 2002 roku. Strategia nowego właściciela doprowadziła do znacznej redukcji pracowników. W 2003 roku wytoczył się stąd ostatni autobus. Fabryka w Mátyásföld zamknęła swoje podwoje w 2000 roku, w Székesfehérvár –w 2004.
Pomimo katastrofalnej sytuacji Ikarusa, rozwijała się, wydzielona w roku 1989 ze struktur giganta, spółka EAG, która zajmowała się zabudową nadwozi na gotowych podwoziach CSEPEL, SCANIA, VOLVO, IRISBUS. W roku 1991 32 procent udziałów w tej spółce odkupiła turecka spółka Bayal, a pozostałe 68 proc. W 1999 roku nabył koncern IRISBUS. Od 2004 roku EAG produkuje, oprócz autobusów autobusów własnego programu, również nadwozia autobusów międzymiastowych Midway i Midis dla sieci IRISBUS.
Irisbus sprzedaje Ikarusa
Po coraz większym odpływie i coraz bliższych symptomach na zupełne unicestwienie się IKARUSA, w tym roku nagle powiały nowe, ciepłe wiatry, niosące nadzieję bliskiego odrodzenia węgierskiej firmy. Z początkiem 2006 roku Gábor Széles zapowiedział: –„W Székesfehérvár zostanie wznowiona produkcja autobusów i już w marcu 2006 r. będziemy mogli zaprezentować najnowszego IKARUSa!’ Podstawą do tego optymistycznego stwierdzenia był fakt, że kierowana przez niego firma Műszertechnika Rt zakupiła od Irisbus 100% akcji Ikarusbus SA. Inż. Gábor Széles dodał przy tym, że według planów dadzą bezpośrednie zajęcie ponad 10.000 osobom. Według wcześniejszej wypowiedzi rzecznika grupy Műszertechnika, przed rozpoczęciem rozmów z Irisbusem spółka prowadziła prace konstrukcyjne nad nowymi typami autobusów, które miały być pokazane z początkiem kwietnia 2006 roku. Niestety, kwiecień już dawno minął, a żadnego prototypu autobusu, a przynajmniej jakiegokolwiek projektu, nie widać… Dodajmy, że wg zapowiedzi przedstawicieli spółki seryjna produkcja autobusów w Székesferhérvár miała ruszyć w drugiej połowie 2006 ! Strategiczne plany nowego Ikarusa przewidywały przede wszystkim eksport autobusów na rynki: rosyjski, chiński, indonezyjski oraz irański. Nie wykluczano także budowy zagranicznych montowni. Według tych zamierzeń, na Węgrzech miano wyprodukować 200-400 sztuk autobusow rocznie, w Rosji –1000-2000 sztuk (+ remonty), a w Chinach –10.000 sztuk. Dotychczas nic jednak nie słychać o zakupie surowców i angażowaniu siły roboczej.
Co dalej?
–„Jest rzeczą zupełnie wątpliwą, w jaki to sposób grupa Műszertechnika wznowi produkcję na Węgrzech zupełnie juz spisanego do lamusa Ikarusa? Od ziejących od lat pustkami hal fabrycznych w Székesferhérvár, teraz może o wiele więcej są warte te ziemie, na których one stoją! Surową rzeczywistością jest to, że traktowane jako bastion Ikarusa zakłady w Székesferhérvár, dzisiaj stanowią raczej siedzibę pustelniczą, bo przenikającą do szpiku kości ciszę w zarośnietych już chwastami halach fabrycznych, od czasu do czasu narusza jedynie echo leniwych kroków ociemniałego stróża nocnego. Nie mamy również odpowiedzi na to zasadnicze pytanie: z czego zostanie sfinansowane dosyć kosztowne wznowienie produkcji?’ –napisał dosyć pesymistycznie 3 lutego br. dziennik Népszabadság. –„Nie jestem żadnym spekulantem nieruchomości’ – zaprzeczył z oburzeniem inż. Gábor Széles, który teraz prasę brukową czyni winną fiaska wprowadzenia w życie swoich planów. Széles twierdzi, że wydał o 700-800 milionow forintów więcej na uratowanie Ikarusa od tej sumy, która wynosi rynkowa wartość tamtejszych gruntów. Przy tym jest on głęboko przekonanym o tym, że uda mu się dojść do porozumienia z reprezentująca interesy państwa Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. (SA Prywatyzacji i Opieki Mieniem Państwowym) w będącym w toku procesie o naruszenie wykonania gwarancji załączonych do umowy o prywatyzację. Pomimo tego w węgierskich mediach coraz natarczywiej pojawiają się informacje, że kierowany przez inż. Gábora Szélesa IKARUS znów grozi postępowanie upadłościowe. Według niedawnych doniesień gazety ekonomicznej NAPI GAZDASÁG, wniosek o upadłość kierowanego przez inż. Gábora Szélesa Holdingowi Ikarus SA zgłosiła w budapeszteńskim Sądzie Stołecznym (Fővárosi Bíróság) zupełnie nieznaczna budapeszteńska firma Elektro-Ker SzolgáltatóKft.
Tak więc z cierpliwością musimy czekać na dalsze wiadomości o tym, co stanowi prawdę w informacjach prasowych, względnie w ich zaprzeczeniach. Faktem jest natomiast to, że grupa Műszertechnika Holding Ikarus S.A. zakupiła od Holdingu Fiat S.A. bez podatku. Również i to jest faktem, że nazwę Ikarus może używać wyłącznie odkupiona firma. Czyli cały czas działająca w Budapeszcie firma Ikarus Egyedi Autóbusz Kft (Fabryka Autobusów Indywidualnych Ikarus sp. z o.o.) musi zrezygnować nie tylko z używania imienia IKARUS, ale także z produkcji wcześniejszych typów IKARUSa! Również i to jest niezbitym faktem, że w międzyczasie IKARUS stracił zupełnie wpływy na lokalnym rynku, bowiem miejskie, jak i dalekobieżne przedsiębiorstwa komunikacyjne przestawiły się na tabor produkcji zachodniej. Najjaskrawszym przykładem jest budapeszteńskie BKV (Budapesti Közlekedési Vállalat Rt – Budapeszteńskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.), które m.in. z powodu częstych pożarów Ikarusów z nowszych serii, od kilku lat sukcesywnie kupuje przegubowe Volvo 7700A (produkowane we Wrocławiu). Również niewesoło wygląda sytuacja z eksportem. Dlatego ponowne podbicie „serc”i portfeli dotychczasowych klientów nie będzie prostą sprawą. My ze swojej strony wierzymy w wskrzeszenie Ikarusa, a Gáborowi Szélesowi życzymy sukcesów na tej trudnej drodze.
