Ocalić od zapomnienia: Jelcz goni Europę

Trudne początki lat 80. skłoniły jelczańskich konstruktorów do unowocześnienia palety oferowanych autobusów. Owocem prac JZS stały się modele 120M oraz T120, oferowane w różnych wersjach silnikowych oraz wyposażenia. Jednakże pojazdy te nadal w znacznym stopniu nawiązywały do przestarzałej już mocno licencji Berliet, dlatego też zdecydowano się na dalszą ich modernizację oraz opracowanie na ich bazie autobusów, stanowiących w Polsce całkowicie nowy segment.

Pierwsza modernizacja 120M

W roku 1993 wykreślono z oferty autobus 120MM, zastępując go pojazdem 120MM/1. Jelcz 120MM/1 posiadał silnik typu MAN D0826 o maksymalnej mocy 230 KM, spełniający normy czystości Euro-1. Autobus wyposażono w automatyczną 4-biegową skrzynię typu ZF 4 HP500. W ofercie JZS pozostał ponadto podstawowy model 120M. Stworzono również możliwość montażu automatycznej skrzyni biegów ZF do pojazdu, wyposażonego w tradycyjną, mielecką jednostkę SWT 11/300/1. Autobus taki w ofercie nosił oznaczenie 120M/1. Pojazdy tego typu eksploatowane są m.in. w Krakowie i Lublinie.

Również w roku 1993 pojawiła się opcja montażu w autobusach 120M windy do przenoszenia wózków inwalidzkich. Pojazdy wyposażano w windy o napędzie hydraulicznym szwedzkiej firmy U-LIFT, zasilane prądem, montowane w przednich drzwiach i sterowane automatycznie z miejsca kierowcy. Autobusy 120M przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych otrzymywały półotwartą kabinę kierowcy. Zmniejszono także liczbę siedzeń pasażerskich (do 27 miejsc), aby umożliwić przejazd dla wózka inwalidzkiego z przedniej części pojazdu do odpowiednio powiększonej części środkowej. Pierwsze skrzydło drzwi przednich otwierane było na zewnątrz. Autobusy Jelcz 120M były pierwszymi w Polsce pojazdami, przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych. Zdobyły sporą popularność w wielu polskich miastach ze względu na brak oferty autobusów posiadających niską podłogę. Dopiero w roku 1995, wraz z rozpoczęciem seryjnej produkcji niskowejściowej konstrukcji M121M, zrezygnowano ostatecznie z opcji montażu windy w Jelczach 120M.

Pod koniec 1993 roku nieznacznej modernizacji poddano nadwozie Jelcza 120M. Zlikwidowano charakterystyczne rynienki, umieszczane dotychczas w górnych krawędziach ścian bocznych. Zabieg ten miał na celu likwidację ognisk korozji.

Autobus lokalny w produkcji seryjnej

Doświadczenia jelczańskich konstruktorów przy opracowywaniu i badaniach dwóch prototypów autobusu lokalnego L120 posłużyły do stworzenia w roku 1993 produkcyjnej odmiany tego pojazdu. W oparciu o model 120M powstał lokalny autobus, oznaczony symbolem L120. Pojazd wyposażono w silnik typu SWT 11/300/1 o mocy maksymalnej 220 KM oraz 6-biegową skrzynię manualną typu S6-90. Autobus posiadał dwie pary dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-0-2, sterowanych automatycznie z miejsca kierowcy. Od modelu bazowego odróżniała go płaska podłoga w przedziale pasażerskim (zastosowano podest zaraz za tylną krawędzią drzwi przednich) oraz siatkowe bagażniki podsufitowe. Jelcz L120 pomieścić mógł 73 osoby, w tym 49 na miejscach siedzących. Pojazd został nieco podwyższony w stosunku do 120M –jego wysokość wynosiła 3070 mm. Jednakże, w odróżnieniu od prototypów z 1989 roku, zdecydowano się na maksymalną unifikację L120 z miejską odmianą 120M, poprzez zastosowanie tych samych ścian czołowych.

W ofercie JZS istniała też inna odmiana 2-drzwiowego Jelcza, oznaczona symbolem 120M/2. Autobus pomieścić mógł ogółem 85 pasażerów i, w odróżnieniu od L120, wyposażony został w 4-biegową skrzynię manualną typu S4-95. W zamierzeniu autobus 120M/2 przeznaczony był do komunikacji podmiejskiej, natomiast L120 –do komunikacji lokalnej o nieco dalszym zasięgu. Konstruktorzy z JZS zamierzali ponadto wprowadzić do oferty autobus L120V, wyposażony w silnik VOLVO THD 102 KF, jednakże nigdy nie doszło do realizacji tego planu. Najprawdopodobniej powodem tej decyzji był brak zainteresowania ze strony potencjalnych odbiorców –głównie przedsiębiorstw PKS –autobusem wyposażonym w zagraniczną jednostkę napędową, a więc i o wiele droższym. Dlatego też przez cały okres produkcji wyposażano autobus L120 w jednostkę mielecką.

Modernizacja T120

Jeszcze w 1993 roku przeprowadzono w JZS modernizację autobusu T120. Jej głównym kierunkiem stało się zastosowanie klejonych szyb bocznych. Ponadto –w opcji –zaczęto oferować przednią szybę pozbawioną uszczelki (niedzieloną) oraz jednoskrzydłowe przednie i tylne drzwi, wyposażone w szyby klejone i otwierane na zewnątrz. Oczywiście nabywca mógł wyposażyć swój pojazd w klimatyzator oraz toaletę.

Standardową jednostką napędzającą Jelcza T120 pozostał mielecki silnik typu SWT 11/311. W opcji pojawiła się natomiast jednostka MAN typu D2865LUH3 o maksymalnej mocy 320 KM, umieszczona poziomo na zwisie tylnym. Wyposażony tak autobus, oznaczony symbolem T120M, zastąpił w ofercie JZS pojazd napędzany jednostką MAN D2866TUH. Do Jelcza T120 seryjnie montowana była 6-biegowa manualna skrzynia z Tczewa typu S6-90, w T120M pojawiła się natomiast manualna 6-biegowa skrzynia typu ZF S6-85/M. Konstrukcja autobusu opierała się na kratownicy przestrzennej, związanej integralnie ze współpracującym szkieletem nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy ocynkowanej, natomiast pokrywy bagażników –z aluminium. Zastosowano pneumatyczne niezależne zawieszenie osi przedniej, natomiast tylny most pozostał szrtywny, zawieszony na resorach piórowych i miechach przeponowych. Masa własna pojazdu wynosiła 10 800 kg (dla T120) lub 11 100 kg (dla T120M). Masa całkowita dla obu wynosiła natomiast 16 000 kg.

Prototyp zmodernizowanego dalekobieżnego Jelcza zaprezentowany został w najbogatszej wersji T120M. Okna boczne pozbawiono przesuwnych partii górnych ze względu na zamontowany klimatyzator. Ponadto autobus wyposażono w układy przeciwblokujący ABS oraz przeciwpoślizgowy ASR firmy Wabco. Dla pasażerów zamontowano 46 komfortowych foteli poznańskiej firmy STER, długiej podróży służyły też kabina WC, automat do napojów oraz chłodziarka. Klejone szyby boczne podniosły znacznie estetykę całej konstrukcji, a ponadto przyczyniły się do zwiększenia sztywności nadwozia. Jednakże sylwetka odziedziczona po modelu PR110D oraz stosunkowo niewielkie bagażniki podpodłogowe (6 m3) pozostawały wciąż poważnymi mankamentami Jelcza T120 w odniesieniu do luksusowych Neoplanów czy Setr…

Prezentowana powyżej wersja autobusu T120 produkowana była w JZS do roku 1995. Bramy fabryki opuściło w tym okresie zaledwie kilkanaście autobusów tego typu w różnych wersjach silnikowych i wyposażenia.

Autobus niskopodłogowy

W 1992 roku podpisana została umowa pomiędzy szwedzkim koncernem Scania a Komunalnym Przedsiębiorstwem Naprawy Autobusów w Słupsku. Na mocy porozumienia stron powstała spółka Scania-Kapena. Już w 1994 roku bramy słupskiej fabryki opuścił pierwszy zmontowany autobus niskowejściowy Scania 113 CN MaxCi. Pojazd posiadał niską podłogę do krawędzi drugich drzwi, zatem pierwsze i środkowe wejście były bezstopniowe. Autobus z niską podłogą stanowił nowość na polskim rynku, skupionym dotychczas wokół starszych konstrukcji wysokopodłogowych.

Obok Scanii, na polskim rynku pojawił się w 1994 roku drugi pojazd – niskopodłogowy Mercedes Benz O405N, którego montaż przemysłowy uruchomiono w Głownie. Autobus spod znaku trójramiennej gwiazdy stanowił odmienną od szwedzkiej koncepcję –posiadał niską podłogę na całej długości, pozbawioną wewnętrznych stopni pośrednich.

Pojawienie się w Polsce Scanii oraz Mercedesa ukazało, iż w rodzimym przemyśle autobusowym całkowicie pominięto budowę i rozwój autobusu przyjaznego osobom niepełnosprawnym. Jedyną próbą likwidacji tej bariery stała się prezentacja autobusu Jelcz 120M, wyposażonego w windę do przenoszenia wózków inwalidzkich. Rozwiązanie to okazało się jednak, ze względu na długi czas obsługi windy na przystanku, pomysłem bardziej kłopotliwym, niż użytecznym.

Dlatego też, po zerwaniu współpracy z koncernem Volvo, Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do prac nad własnym projektem autobusu z niską podłogą. W październiku 1994 roku zaprezentowany został w Jelczu prototyp, oznaczony symbolem MN120M. Autobus posiadał 11920 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 3021 mm wysokości (19 mm mniej, niż w przypadku 120M). Posiadał trzy pary dwuskrzydłowych drzwi, sterowanych pneumatycznie i rozmieszczonym w układzie 2-2-2. Pomieścić mógł ogółem 100 pasażerów, w tym 34 na miejscach siedzących. Do napędu niskowejściowego Jelcza posłużył, stosowany od 1993 roku w modelu 120MM/1, silnik typu MAN D0826 LUH o maksymalnej mocy 230 KM, spełniający normy czystości Euro-1. Jednostka współpracowała z czterobiegową automatyczną przekładnią typu ZF 4 HP500. Masa własna pojazdu wynosiła 9800 kg, natomiast masa całkowita –17500 kg. Jelcz MN120M wyposażony został w bębnowy, pneumatyczny, dwuobwodowy układ hamulcowy z systemem ABS, hamulcem postojowym i awaryjnym oraz wspomaganie układu kierowniczego.

Nowatorska koncepcja stanowiła w zasadzie rozwinięcie znanej konstrukcji 120M w kierunku nakreślonym przez Scanię. Efekt niskiej podłogi osiągnięty został poprzez przekonstruowanie kratownicy nośnej oraz zastosowanie portalowej przedniej osi sztywnej typu Jelcz 65N i niskoprofilowego ogumienia bezdętkowego. Za krawędzią środkowych drzwi umieszczono dwa stopnie pośrednie, które pozwoliły zachować podstawową konstrukcję 120M, a więc most napędowy typu Jelcz 1032A oraz poziome usytuowanie silnika na zwisie tylnym. Wznios podłogi w drzwiach przednich i środkowych osiągnął wartość 370 mm (dla porównania w Jelczu 120M wartości te wynosiły odpowiednio 642/712 mm). Tymczasem w wejściu na tylnym zwisie znalazły się dwa stopnie pośrednie, a wznios podłogi wynosił 936 mm (w 120M –955 mm). W Jelczu MN120M zastosowano pneumatyczne zawieszenie obu osi, wyposażone w system EACS, który umożliwiał dodatkowe obniżanie się pojazdu podczas postoju na przystanku. Wysokość podłogi w pierwszych i drugich drzwiach malała wówczas do 250 mm. W środkowym wejściu zamontowana została składana rampa, która, odchylona przez kierowcę w razie potrzeby, umożliwiała wjazd wózka inwalidzkiego.

Znaczne zmiany w odniesieniu do autobusu 120M objęły nadwozie MN120M. Pojazd otrzymał ścianę przednią oraz tylną zapożyczone z modelu 120M, wykonane z tworzyw sztucznych. Zderzaki przedni i tylny wykonane zostały również z tworzyw sztucznych, a na przedzie pojawiły się duże, prostokątne reflektory ze zintegrowanymi kierunkowskazami. Boczne szyby przymocowane zostały do nadwozia metodą klejenia, co stanowiło w Jelczu technikę nowatorską (wcześniej stosowano ją jedynie w modelu M180 oraz prototypowym 120M). Poszycie boczne wykonano z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej, natomiast klapy –z blachy aluminiowej. Ze względu na różnice poziomu podłogi wewnątrz pojazdu, linia okien bocznych nie przebiegała równo. W przedniej części, nad boczną szybą pojawiło się wbudowane miejsce na wyświetlacz.

Wnętrze Jelcza MN120M wyposażone zostało w 34 pojedyncze fotele typu półmiękkiego. Zrezygnowano tutaj z koncepcji stosowania miękkich siedzeń obitych tworzywem sztucznym, które znane były doskonale pasażerom autobusów PR110M, M11 i 120M. Naprzeciw środkowych drzwi wygospodarowano przestrzeń dla wózka inwalidzkiego z możliwością zabezpieczenia pasami. Nowy autobus posiadał ponadto całkowicie nową kabinę kierowcy typu półotwartego, wykonaną z tworzyw sztucznych. Niewiele zmian pojawiło się na samym pulpicie. Ściany oraz sufit wnętrza wykończono płytami laminowanymi, natomiast podłoga wyłożona została wykładziną antypoślizgową. Ogrzewanie zapewniały niezależny agregat, nagrzewnica przednia oraz rozmieszczone liniowo nagrzewnice konwektorowe. Wentylację wnętrza zapewniały natomiast przesuwne górne partie szyb bocznych oraz pokrywy dachowe.

Niezwykle nowatorskie na polskim rynku okazały się dodatkowe opcje wyposażenia Jelcza MN120M: komputer pokładowy z możliwością zapowiedzi o trasie przejazdu i przystankach, elektroniczne wyświetlacze, przeciemnione szyby boczne…

Seryjną produkcję niskowejściowego Jelcza podjęto w I kwartale 1995 roku, oznaczając go nazwą handlową M121M. W celu obniżenia kosztów wprowadzono opcję montażu przewijanych tablic kierunkowych oraz półtwardych foteli typu Astromal. Prototypowy egzemplarz zakupiony został przez wrocławskie MPK, gdzie jest eksploatowany do chwili obecnej. Natomiast w 1995 roku Jelcze M121M trafiły na ulice Krakowa, Warszawy i Poznania, aby stopniowo zdobywać popularność w wielu innych miastach na terenie Polski.

Kolejna modernizacja 120M

W JZS nie zapomniano o popularnym wciąż autobusie 120M, który pozostawał najtańszą alternatywą kupna pełnowartościowego pojazdu miejskiego klasy maxi. W roku 1994 zaprezentowano prototyp 120Mz całkowicie nowym nadwoziem. Pojazd posiadał nową ścianę przednią, wyposażoną w szybę od modelu T120, a także wykonane z tworzyw sztucznych zderzak i atrapę, zapożyczone z pierwszej wersji M121M. Ponadto nowy 120M otrzymał wklejane szyby boczne i plastikowe fotele typu Astromal. Stanowisko kierowcy przeniesiono tu z autobusu T120. Nowa była również tylna ściana pojazdu –umieszczono tutaj prostokątną szybę, wydzielone miejsce na tablicę kierunkową oraz wykonany z tworzyw sztucznych zderzak. Stylistyka ściany tylnej bardzo przypominała tę, stosowaną w późniejszych autobusach miejskich z Jelcza, produkowanych od 1996 roku. Ciekawostką był sposób montażu wydechu, który w prototypowej wersji pojawił się w formie komina dachowego. Niezmienione pozostały natomiast techniczne walory autobusu –wyposażono go w silnik SWT 11/300/1 oraz 4-biegową skrzynię mechaniczną typu S4-95. Prototypowy 120M nie doczekał się seryjnej produkcji, jednakże wiele rozwiązań posłużyło jelczańskim konstruktorom do późniejszych modernizacji seryjnych 120M. Natomiast prototyp od roku 1995 do chwili obecnej jest eksploatowany przez PKS Lubin. Już w roku 1995 wyposażono go w nowe drzwi z wklejanymi szybami (początkowo posiadał tradycyjne, zapożyczone jeszcze z PR 110M) oraz tradycyjny układ wydechowy. Najciekawszym pozostaje fakt, iż ów prototyp, w odróżnieniu od seryjnych Jelczy 120M z tamtego okresu, wyróżnia się bardzo trwałymi kratownicami, które nie pękają. Może wykonano je ze stali o lepszej jakości?

Jeszcze w 1994 roku pojawiła się opcja montażu w seryjnych Jelczach 120M przedniego i tylnego pasa świateł oraz zderzaka wykonanych z tworzyw sztucznych. Warto podkreślić, iż była to opcja dodatkowa, wykonywana na zamówienie nabywcy, toteż jedynie niektóre autobusy tego typu posiadały takie udogodnienia, czyniące pojazd bardziej odpornym na korozję.