Warszawscy miłośnicy zbierają na zabytkowego przegubowca
Ten rok miał być okazją to świętowania 100-lecia warszawskich autobusów oraz 40-lecia istnienia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.
Na tę okazję warszawscy miłośnicy komunikacji przygotowywali się od wielu miesięcy m.in. odnawiając jeden z pierwszych warszawskich Jelczy Berlietów PR110U z 1978 oraz odbudowując kultowego, przegubowego Jelcza „ogórka” z 1964 roku.
Pandemia brutalnie jednak zweryfikowała te plany i remont „ogórka” utknął w wirusowym kryzysie. Szkoda byłoby te dobre projekty „zawiesić na kołku”, dlatego wspieramy KMKM w poszukiwaniu sponsorów odbudowy przegubowego Jelcza. Może nim zostać każdy z nas!
COVIDowa sytuacja
Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej z Warszawy od lat jest znany z nieustającej aktywności związanej z promowaniem transportu publicznego. Między innymi organizowane od kilkunastu lat Dni Transportu Publicznego oraz linie muzealne specjalnie uruchamiane podczas Nocy Muzeów przyciągają tysiące osób chętnych przejechać się kultowymi autobusami Chausson, Jelcz, Ikarus czy Berliet.
Ten rok miał być okazją to świętowania 100-lecia warszawskich autobusów oraz 40-lecia istnienia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Na tę okazję przygotowywano się specjalnie: odnawiając jeden z pierwszych warszawskich Jelczy Berlietów PR110U z 1978 oraz odbudowując kultowego, przegubowego Jelcza „ogórka” z 1964 roku. Życie brutalnie zweryfikowało te plany – nie odbyła się żadna publiczna impreza rocznicowa i jednocześnie skutecznie odcięte zostały źródła finansowania. KMKM nie ma charakteru organizacji komercyjnej, nie zatrudnia żadnych pracowników, stąd też nie uzyskał nic z covidowych tarcz pomocowych.
Siłą rozpędu udało się ukończyć „peerkę”, choć nie było już możliwości jej publicznej prezentacji. Niestety, odbudowa przegubowca, mimo pewnego postępu prac i wydania dotychczas ok. 100 tys. złotych, musiała zostać zamrożona.
Potrzebna pomoc
Aby ukończyć rozpoczęty projekt odbudowy autobusu szacuje się, że potrzeba jeszcze 250-300 tysięcy złotych. W obecnej chwili taka kwota jest poza zasięgiem możliwości stowarzyszenia. Z tego powodu zarząd Klubu zwraca się z gorącą prośbą o wsparcie realizacji tego projektu, licząc przede wszystkim na niewykorzystane w tym roku budżety marketingowe. Jedną z pierwszych firm, które pozytywnie odpowiedziały na apel Klubu, jest Solaris Bus & Coach S.A.
-„Jeśli od kilku, kilkunastu firm otrzymalibyśmy wsparcie rzędu kilkunastu tysięcy złotych, istnieje realna możliwość, abyśmy ukończyli projekt w następnym roku – mówi Robert Człapiński, prezes Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. I dodaje: - te pojazdy w projektach rewaloryzacji ruchomych zabytków techniki, które realizujemy, zostaną już na zawsze jako interesujący dokument historii rozwoju całej naszej branży.
Autobusowa historia
Odbudowa pierwszego polskiego przegubowca przenosi nas do mało znanych faktów z historii naszego kraju. Ogromne wrażenie zrobiły testowane w 1957 roku dwa autobusy przegubowe włoskiej marki Fiat Viberti. Początkowo zrezygnowano z pomysłu zakupienia pewnej partii takich pojazdów, tłumacząc to zbyt dużym zużyciem paliwa i za długą wymianą pasażerów, powodującą zatory na przystankach. Gdy wraz z rosnącym popytem w przewozach dojrzano do decyzji – było już za późno na zakup. Nowa strategia polityczno-gospodarcza rządu, począwszy od 1960 roku, eliminowała wszelkie pomysły zakupu pojazdów z zachodniego obszaru płatniczego. Przed polskimi inżynierami postawiono więc nowe, dość zaskakujące zadanie: zaprojektować pojazdy przegubowe we własnym zakresie! I tak w 1962 roku w Warszawie równolegle toczyły się prace nad przegubowym tramwajem typu PN (powstałym z połączenia wagonów N i ND), przegubowym trolejbusem (powstałym z dwóch trolejbusów Skoda 8Tr i wyposażenia trolejbusu Vetra) oraz przegubowym autobusem (powstałym z autobusów Skoda RTO i Jelcz 043). Niezależnie od tego, w śląskim WPK budowano prototyp autobusu przegubowego z dwóch autobusów Ikarus 620.
Nowe przegubowe ogórki powstawały zgoła chałupniczo: poprzez obcięcie tyłu w pierwszym „dawcy” oraz przodu w drugim. Ramy obu członów łączone były przegubem kulowym, a przejście pomiędzy nimi – brezentową opończą. W drugim członie most napędowy zastąpiony został osią skrętną z kasowanych Chaussonów. W Warszawie złożono w ten sposób łącznie 22 sztuki.
Prawie 200 przegubowców
Z oczywistych powodów działalność MPA nie mogła zastąpić produkcji przemysłowej nowego taboru. Zlecenie na dostawy kolejnych przegubowców otrzymały więc zakłady w Jelczu. W latach 1964-1967 powstało niespełna 200 takich przegubowców, z czego 130 trafiło do stolicy. Pozostałe egzemplarze trafiły również do innych dużych miast – w szczególności w konurbacji śląsko-zagłębiowskiej.
Jeden z kasowanych już w 1972 roku w Warszawie przegubowców został odkupiony na potrzeby komunikacji miejskiej w Płocku, które jako miasto wówczas powiatowe nie miało szans na fabrycznie nowe przegubowe autobusy. Kres eksploatacji autobusu nastąpił w 1979 roku, kiedy został sprzedany jako złom użytkowy z przeznaczeniem na komórkę. Po wielu latach bardzo zniszczony szkielet tego pojazdu stał się bazą do odbudowy prowadzonej przez miłośników z Warszawy.
Wydaje się, że warto wspierać takie inicjatywy, szczególnie, że członkowie Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej dotychczas aktywnie uczestniczyli również w charytatywnych wydarzeniach. W styczniu 2020 sztab stowarzyszenia zebrał aż 105 tysięcy złotych w 28. Finale WOŚP, a obecnie angażuje się w przygotowanie Szlachetnej Paczki dla rodziny z Podlasia.
Więcej szczegółów znajdą Państwo TUTAJ
