Razem dla autobusów ponad podziałami! [ANALIZA]

Jak wesprzeć autobusową komunikację w dobie COVID-19? Na to pytanie starał się odpowiedzieć zespół ekspertów, złożony zarówno z naukowców, jak i praktyków. To nowość w Polsce, także liczymy na sukces i deklarujemy pełne wsparcie dla tych zmian. Razem damy radę!

23 kwietnia zespół ekspertów pod kierownictwem WojciechaPaprockiego z SGH w Warszawie opublikował dokument pt. „Wsparcie mobilnościregionalnej w obliczu kryzysów gospodarczego i klimatycznego oraz zagrożeńepidemicznych”, który następnie przekazany został na ręce pani wicepremierJadwigi Emilewicz.

Co z tego będzie Zobaczymy. Wnioski są bardzo ciekawe – podobnie jak sam, interdyscyplinarny skład. Raportprzygotowany został przez Wojciecha Paprockiego i Michała Wolańskiego (SGHWarszawa) przy udziale: Piotra Banaszyka (Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu), MonikiBąk (Uniwersytet Gdański), Mirosława Czerlińskiego (Politechnika Warszawska),Marcina Gromadzkiego (Public Transport Consulting), Grzegorza Kubalskiego(Fundacja ProKolej), Jakuba Majewskiego (Fundacja ProKolej), Andrzeja Massela(Instytut Kolejnictwa), Jarosława Witkowskiego (Uniwersytet Ekonomiczny weWrocławiu) oraz Ryszarda Wójcika (Polskie Stowarzyszenie PrzewoźnikówAutokarowych).

Autobusowe dno

Polski system mobilności regionalnej (komunikacja miejska,pasażerski transport kolejowy, autobusowa komunikacja lokalna) jeszcze przedkryzysem odbiegał in minus od analogicznych systemów w innych krajach UE, w tymnaszego regionu. Pomimo znacznych inwestycji w infrastrukturę i tabor koleioraz komunikacji miejskiej, nie udało nam się osiągnąć m.in. zintegrowanychsystemów taryfowych i odpowiednio gęstej siatki połączeń kolejowych, zaśautobusowa komunikacja lokalna oparta na modelu wolnej konkurencji przeżywałaabsolutny kryzys.

Aktualnie przewoźnicyregionalni toną i o ile nie będzie szybkiej reakcji rządu na ten fakt,transport poza obszarami zurbanizowanymi w szybkim tempie w ogóle przestanieistnieć.

-„Zprzysłowiową ręką w nocniku obudzą się wtedy w przyszłym roku szkolnymsamorządy gminne, które na dowozy dzieci do szkół będą musiały wydaćprzynajmniej o 30% więcej niż do tej pory – aby sfinansować odbudowę firm. Obudźmysię, póki nie jest jeszcze za późno!” – apeluje Marcin Gromadzki z PTC, jedenz autorów raportu.

Co teraz?

Autorzy raportu dzielą wprowadzenie zmian na dwa etapy – szybkie działanie w perspektywie kilku tygodni oraz działanie długofalowe – w perspektywie kilku miesiącu.

Zaczynamy od tego co można zrobić już. Aby przyszła interwencja była możliwa i żeby nagle zapobiecbankructwom przewoźników, samorządom wojewódzkim i powiatowym należy przekazaćryczałtowo środki przeznaczone uprzednio na dopłaty do ulg ustawowych orazśrodki z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użytecznościpublicznej (FRPA).

Najbardziej narażonym nabankructwa przewoźników sektorem transportu są autobusowe liniowe przewozypozamiejskie (tzw. PKSy i busy, jest to jednak uproszczenie – w praktyce wsektorze dominują prywatni przewoźnicy autobusowi, w tym sprywatyzowaneprzedsiębiorstwa PKS). Jest to sektor mało rentowny, który przez lata ulegałdegradacji, a obecnie dodatkowo został pozbawiony środków budżetowych, gdyżzależały one od wielkości sprzedanych biletów. Aby uniknąć zaniku tego sektoragospodarki i późniejszych kosztów jego odbudowy w celu zapewnienia przewozów doszkół, środki przeznaczone w budżecie na dopłaty do ulg ustawowych (ok. 700 mlnzł rocznie) oraz środki FRPA (ok. 800 mln zł rocznie) powinny być w trybiepilnym przekazane samorządom powiatowym i w mniejszej skali – wojewódzkim, wcelu absolutnie uproszczonego (w trybie interwencyjnym) dofinansowania siatkipołączeń powiatowych i wojewódzkich objętych obowiązkiem służby publicznej(dotacja celowa) – w tym poprzez zakup biletów na cele dowozu uczniów do szkół.

Biorąc pod uwagę koszty stałe w wysokości 2 zł/wozokm(utrzymanie personelu, leasing niektórych pojazdów, funkcjonowanie linii dlakilku pasażerów) i pracę eksploatacyjną w sezonie szkolnym na poziomie 50 mlnwozokm rocznie, pomoc dla przewoźników z tytułu faktycznego wygaszenia popytu przezpaństwo powinna wynosić ok. 100 mln zł miesięcznie, co odpowiada wartościfaktycznej szkody wyrządzonej przez regulacje. Środki dostępne w obu źródłach wzupełności do tego wystarczą (wynoszące ok. 125 mln zł miesięcznie, a zewzględu na zmniejszone natężenie ruchu w ferie i wakacje – ok. 140 mln zł wpełnych miesiącach roku szkolnego).

Tak wsparty system przyczyni się nie tylko do zapewnieniamobilności, w warunkach bezpieczeństwa epidemicznego i poszanowania klimatu,ale również będzie miał istotny wpływ na rozwój gospodarczy, dzięki znacznemuefektowi redystrybucyjnemu (produkcja środków transportu w Polsce, duży udziałopat i podatków w kosztach wytworzenia usług, znaczna pracochłonność – w tym wmniejszych ośrodkach).

Co dalej?

Kolejny krok – w perspektywie kilku miesięcy- to stworzenie projektu inwestycyjnego, dofinansowany ze środków UE, który powinien obejmować:

• dofinansowanie do zwiększania pracy eksploatacyjnej,względem realistycznego, acz kryzysowego scenariusza referencyjnego, w tym:

– w komunikacji pozamiejskiej – dofinansowanie do każdegowozokilometra, wykonywanego na zlecenie władz publicznych, czyli objętegoumowami służby publicznej, w miejsce obecnego, nieefektywnego i nieskutecznegosystemu dofinansowań do biletów i ulg ustawowych;

– w komunikacji kolejowej i miejskiej – dofinansowanie dopociągo- i wozokilometrów ponad progiem 80% pracy eksploatacyjnej z 2019 r., przyczym dopłata byłaby udzielana wyłącznie do wozokilometrów bądźpociągokilometrów powyżej tego progu;

w celu budowy konkurencyjności transportu zbiorowego, alerównież bezpieczeństwa epidemicznego, dzięki wykonywaniu maksymalnej możliwejprzy obecnym taborze i kadrach pracy eksploatacyjnej i przez to – redukcjizatłoczenia;

• pełną integrację taryfową, przewidującą utworzenie systemubiletów miesięcznych obowiązujących w całym kraju, województwach i powiatach,na wszystkie systemy transportu publicznego, wraz z budową interfejsu w postaciaplikacji, strony internetowej (front-end) oraz bazy danych (back-end), coumożliwiłoby zbudowanie wielu nowych funkcjonalności, koniecznej wobec corazwygodniejszego korzystania z samochodu (np. dzięki nawigacji Google), w tym:

  PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

  • Małopolska z jeszcze jedną autobusową dogrywką z FRPA 2024. Na 2,7 mln zł
  • Gmina Kępice kupi nowy autobus Iveco Crossway. Z Polskiego Ładu

– funkcje analityczne – pozwalające samorządom zarządzaćsiecią połączeń na ich terenie, w tym na bieżąco monitorować poprawnewykonywanie kursów przez przewoźników, budować integrację rozkładów jazdy iłatać luki na rynku;

– funkcje sprzedażowe – umożliwiające zakup i rozliczaniebiletów zintegrowanych, w tym sprzedaż ich za pomocą aplikacji podmiotówtrzecich;

– funkcje informacyjne – polegające na udostępnianiu danycho rozkładach jazdy, a docelowo również o zakłóceniach w realizacji usług w czasierzeczywistym;

•  uproszczenie niektórych regulacji, w tym

– ustabilizowanie stanu prawnego – pilna nowelizacja Ustawyo publicznym transporcie zbiorowym, zmieniająca zasady organizacji lokalnegotransportu zbiorowego z modelu konkurencji „na rynku” i słabych funkcjiregulatora, na model konkurencji regulowanej „o rynek”, z możliwościądopuszczenia przez samorząd aktem prawa lokalnego (np. planem transportowym)konkurencji „na rynku”, wraz z nadaniem samorządowi praw regulatora – np.poprzez możliwość stawiania konkretnych warunków brzegowych (np. jakość taboru,odstęp od innych kursów, przystąpienie do zintegrowanego systemutaryfowo-biletowego);

– dopuszczenie do wykonywania przewozów na zleceniesamorządów bez stałego rozkładu jazdy (poprzez dynamiczną reakcję na zgłaszanepotrzeby) oraz pojazdami nie będącymi autobusami (minivanami na 9 osób +kierowca);

– zdjęcie z samorządów obowiązków posiadania flot częściowonapędzanych paliwami alternatywnymi, nałożonych ustawą o elektromobilności ipaliwach alternatywnych;

– ograniczenie barier zdrowotnych blokujących dostęp dozawodu maszynisty, uproszczenie i zwiększenie efektywności systemu szkoleniamaszynistów i drużyn konduktorskich;

• Zakup taboru i szkolenie personelu w celu sprostaniawyzwaniom, w tym:

– szkolenie osób bezrobotnych, zagrożonych wykluczeniem zrynku pracy (ludność wiejska, osoby powyżej 50. roku życia, kobiety) dopodjęcia pracy jako kierowcy autobusów i innych pojazdów transportupublicznego, a jednocześnie – w celu zapewnienia personelu koniecznego do rozwoju systemu mobilności;

– zakup taboru – w celu wykonywania połączeńcałotygodniowych ekologicznymi i przystosowanymi do potrzeb osóbniepełnosprawnych pojazdami, a także zapewnienia produkcji dla fabryk autobusówi busów (Polska jest trzecim największym producentem autobusów w UE orazliderem w skali europejskiej w produkcji minibusów na podwoziach samochodówdostawczych).

Wymiar finansowy

W wymiarze taborowym i personalnym skala interwencji wperspektywie 3 lat szacowana jest na zakup ok. 2000 autobusów i minibusów orazprzeszkolenia 4000 kierowców i 500 pracowników kolei, co odpowiednio stanowićbędzie wydatek odpowiednio ok. 1,2 mld zł oraz ok. 75 mln zł (wraz zestypendiami).

W zakresie przewozów pozamiejskich proponowany systemzastępuje dotychczasowe finansowanie oparte o dopłaty do ulg ustawowych iFundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, co zapewni oszczędności w wysokości 1,5mld zł lub zmniejszy koszty interwencji o tę kwotę. Dzięki dofinansowaniuprzewozów i obniżeniu cen biletów, obniżą się również koszty realizacjikomunikacji szkolnej.

Przede wszystkim jednak wydane środki będą miały bardzo dużeoddziaływanie redystrybucyjne, dzięki m.in. dużemu udziałowi opłat (paliwowej,za dostęp do infrastruktury), podatków, składek na ubezpieczenie społeczne wkosztach usług przewozowych, a także – społeczne – pośrednie (wysoki udziałkosztów pracy – od 25 nawet do 55% w komunikacji autobusowej) i bezpośrednie(m.in. miejsca pracy, dojazd do miejsc edukacji i pracy).

Pełna treść raportu TUTAJ

„