„Re?bus” – rozstrzygnięcie konkursu na autobus przyszłości (3)

Zgodnie z zapowiedzią, w trzeciej części naszego cyklu, poświęconego projektom zgłoszonym w konkursie „re?bus”, przyglądamy się kilku najciekawszym pracom, które znalazły się wśród finałowej grupy 31 projektów.

Po pierwsze – modułowość

Na początek projekt nr 2, zgłoszony przez trzech francuskich designerów z Institut Supérieur du Design w Valenciennes: Bruno Chaudiere’a, Sylvaina Lengleta i Pierre’a Chalamette’a. Projekt koncentruje się na założeniu modułowości, co pozwala na znaczne ograniczenie kosztów opracowania kolejnych wersji. I tak, do dyspozycji jest model przedni ze stanowiskiem kierowcy, moduł tylny – w wersji zapewniającej wysoki komfort, wyposażonej w wygodne fotele lub przystosowanej do przewozu innych środków transportu używanych przez pasażerów, takich jak rowery czy rolki. Pomiędzy nimi może znaleźć się od jednego do kilku standardowych modułów środkowych, których wnętrza zaaranżowano głównie z myślą o pasażerach stojących.

Projekt nr 7 – moduły i dwustopniowe drzwi

Na podobnej koncepcji opiera się projekt innego francuskiego autora – Marca Sicarda – absolwenta szkoły ENSAAMA Olivier de Serres w Paryżu. Zaproponowany w projekcie z numerem 7 pojazd posiada wersję 3- i 4-osiową oraz 5-osiowy wariant przegubowy. Są one zbudowane z zaledwie kilku standardowych modułów, co zapewnia wszystkim pojazdom znaczny stopień unifikacji. I tak, dostępny jest 1 moduł przedni długi (ze stanowiskiem kierowcy), posiadający 2 osie, 2 moduły tylne – krótki, jednoosiowy oraz długi, dwuosiowy, a także 1 moduł środkowy. Uwagę zwraca dość oryginalna konstrukcja drzwi, rozsuwanych dwustopniowo na boki. Najpierw otwierają się wewnętrzne skrzydła, aby wypuścić pasażerów oczekujących na wyjście, a po chwili otwierają się skrajne skrzydła, wpuszczając pasażerów do środka. Dzięki temu, uzyskuje się płynną wymianę pasażerów na przystankach (wchodzący do autobusu nie blokują wyjścia osobom chcącym go opuścić). Przestrzeń pasażerska została podzielona na część centralną, przeznaczoną dla osób odbywających krótką podróż oraz opracowaną z myślą o osobach podróżujących na większe odległości, dla których przewidziano część przednią i tylną, wyposażoną w większą liczbę foteli, zapewniających wyższy poziom komfortu. Stanowisko kierowcy zostało oddzielone od przestrzeni pasażerskiej, a obok niego stanął punkt sprzedaży i informacji.

Lebus – przezroczysty autobus

Kolejną interesującą propozycją jest projekt nr 8. Ich autorami są francuscy designerzy Christophe Lejarre (absolwent Ecole Internationale de Design w Toulon), Frédéric Dandault (Institut d’Art Visuel Orléans) oraz Charles Ehrmann (Strate Collége Designers w Issy-les-Moulineaux). Określony przydomkiem LEBUS pojazd – jak podkreślają projektanci – nie jest tylko autobusem, ale ruchomym obiektem architektury miejskiej. Autobus został najpierw zaprojektowany od wewnątrz, a dopiero później z zewnątrz. Dzięki temu, codzienne dojazdy do pracy i z powrotem mają się zamienić w podróż przez miasto. Charakterystyczną cechą pojazdu jest jego asymetryczna budowa – płaska z prawej i zaokrąglona z lewej (wraz z wygiętymi tablicami kierunkowymi) oraz szerokie użycie szkła, które jest właściwie głównym materiałem wykorzystanym do budowy poszycia pojazdu. Ma to zapewnić pasażerom poczucie przestrzeni oraz żywego kontaktu z ulicą, po której się poruszają.

Projekt nr 15 – brytyjsko-polska idea

Z naszego punktu widzenia z pewnością bardzo ciekawy jest projekt nr 15, opracowany wspólnie przez Blake’a Cotterilla i Marzenę Dragulską z Coventry University. Projekt charakteryzuje się przede wszystkim asymetrią pomiędzy budową przedniej ściany, opartej na ostrych łukach, oraz mocno wyoblonej tylnej ściany oraz przezroczystym dachem, wykonanym z przyciemnionego szkła, w którym wbudowano układ klimatyzacyjny. Dolną część poszycia wykonano z gładkich blach aluminiowych, co ma ułatwić mycie. Jednak projektanci skupili się przede wszystkim na wnętrzu. Ich głównym celem było uzyskanie większej atrakcyjności przestrzeni pasażerskiej. I tak, w zależności od pory roku można zmienić kolorystykę szklanych paneli dachowych oraz pobić foteli, które dają się łatwo wymienić (zimą można użyć cieplejszych barw, natomiast latem – chłodniejszych). Nocą, umieszczone w opdowiednich miejscach lampy podświetlają poszczególne miejsca, na które pasażerowie powinni zwracać uwagę (np. stopnie). Warto zwrócić uwagę, że zadbano o to, aby żaden centymetr powierzchni wnętrza się nie zmarnował. Na nadkolach i wokół nich zorganizowano miejsca na bagaż, a nawet umożliwiające przewóz takiego sprzętu, jak np. złożonych wózków dziecięcych czy rowerów. Aby zapewnić wszystkim pasażerom dobrą widoczność, z przodu pojazdu zamontowano kamerę, która rejestruje drogę bezpośrednio przed pojazdem. Obraz ten jest następnie wyświetlany przez projektor na tylnej ścianie kabiny kierowcy.

Atrium – autobus przyszłości po węgiersku

Warto przyjrzeć się także projektom z krajów środkowoeuropejskich, których kilka znalazło się w finale. Bardzo ciekawy projekt przedstawił np. węgierski projektant Peter Kukorelli z Węgierskiej Akademii Sztuki Użytkowej w Budapeszcie. Projekt nr 141 dużą uwagę przywiązuje do poczucia przestrzeni wewnątrz autobusu miejskiego, czerpiąc inspirację ze starożytnego Atrium. Stąd np. pomysł umieszczenia na dachu, biegnącego wzdłuż nadwozia świetlika, który ma zapobiegać wzbudzaniu uczucia klaustrofobii, które jest dość naturalne w zatłoczonym autobusie w godzinach szczytu. Słowem kluczowym w tym projekcie jest przezroczystość. Dlatego, stylistyka pojazdu próbuje łamać dotychczasowy stereotyp autobusu jako „pudełka z oknami”, eliminując poczucie izolacji od świata zewnętrznego. Prawy przedni róg nadwozia został mocno zaokrąglony, co ma zmniejszyć ryzyko kolizji z osobą stojącą na chodniku podczas podjeżdżania do przystanku.

Projekt 144 – autobus z przedziałami

Godny uwagi jest także inny projekt ze Środkowej Europy – tym razem opracowany przez designerów estońskich: Edwarda Ekkera (student Tallinna Tehnikaülikool w Tallinie), Kairi Kalka (student Eesti Kunstiakadeemia w Tallinie) oraz Veiko Liisa (absolwent Eesti Kunstiakadeemia). Zgłoszony przez nich projekt nr 144 również koncentruje się na zagadnieniu modularyzacji budowy autobusu. Dzięki temu, używając tych samych, standardowych elementów można zbudować autobusy o długościach od 6,6 do 12,6 m. Wyróżnikiem estońskiego projektu są bardzo małe zwisy z przodu i z tyłu (osie umieszczono w skrajnych punktach nadwozia) oraz zaokrąglona ściana przednia i tylna. Ciekawa jest także aranżacja przestrzeni pasażerskiej, która przypomina rozwiązania znane z pociągów dalekobieżnych. Wnętrze podzielono bowiem na kilka oddzielnych sekcji, z których każda posiada własne drzwi wejściowe (najdłuższy autobus 12,6-metrowy posiada 3 sekcje). Każda sekcja – niczym pociągowy przedział – posiada fotele umieszczone na przeciw siebie, w poprzek autobusu, zapewniając ponadto miejsce dla ok. 30 pasażerów stojących (5 osób na m 2 ). Ponadto, autobus wyróżnia się okrągłymi, przezroczystymi lukami dachowymi, podniesionym – w stosunku do pozostałych części wnętrza – stanowiskiem kierowcy oraz dużą powierzchnią przeszkloną. Interesującym rozwiązaniem jest także obniżająca się podczas postoju na przystanku, środkowa część autobusu, co ma umożliwić bezproblemowe korzystanie z komunikacji miejskiej osobom niepełnosprawnym.