Autobusy szkolne – bezpieczniejsze od samochodów

Do szkoły – najczęściej samochodem

Codziennie miliony dzieci muszą przemieszczać się z miejsca zamieszkania do szkoły i z powrotem. Pomimo iż to przemieszczanie może się odbywać różnymi środkami transportu (samochody osobowe, autobusy szkolne, komunikacja publiczna, na piechotę lub rowerem), liczba uczniów dowożonych do szkół prywatnymi samochodami stale wzrasta. Badania przeprowadzone w Wielkiej Brytanii wykazały np., że w ciągu ostatnich 20 lat liczba samochodów wykorzystywanych do przewozu uczniów podwoiła się. Aż 1 na 5 samochodów osobowych, poruszających się po drogach w porannym szczycie, wyjeżdża w celu zawiezienia dziecka do szkoły. Przyczynia się to nie tylko do zwiększenia zatorów ulicznych i zanieczyszczenia powietrza, ale i zwiększa ryzyko wypadków. Na podobne tendencje wskazują badania przeprowadzone we Francji na grupie kobiet w wieku 25-49 lat. 74% z nich stwierdziło, że szkoła znajduje się nie dalej, niż 5 km od domu, a mimo to aż 46% wskazało na samochód osobowy jako najczęściej używany środek transportu dziecka do szkoły.

Tymczasem wypadki drogowe stanowią główną przyczynę śmiertelności dzieci w wieku do 15 lat. W 15 krajach „starej” Unii Europejskiej, wypadki drogowe są przyczyną blisko 48% ofiar śmiertelnych wśród młodzieży szkolnej. Nie są wprawdzie dostępne statystyki dotyczące liczby wypadków w trakcie podróży do lub ze szkoły, jednak analizy pokazujące częstotliwość występowania wypadków w poszczególnych godzinach i dniach tygodnia, jakim ulega młodzież szkolna, potwierdzają tezę, że właśnie w trakcie podróży do i ze szkoły dzieci są najbardziej narażone na wypadki. Statystyki, opracowane m.in. przez szkocki instytut SECR (Scottish Executive Central Research Unit) wykazują, że prawdopodobieństwo ulegnięcia wypadkowi drogowemu przez dziecko podróżujące samochodem jest siedem razy wyższe niż w przypadku dziecka podróżującego autobusem.

Autobusem bezpieczniej

Mimo że statystyki wskazują wyraźnie na transport autobusowy jako najbezpieczniejszy sposób dowożenia dzieci do szkół, wielu rodziców nie ma do niego zaufania. Zdaniem TiS.PT są trzy przyczyny tego stanu rzeczy. Po pierwsze: w Unii Europejskiej nie ma przepisów standaryzujących autobusy przeznaczone do przewozu dzieci do szkół, co powoduje, że nie ma publicznego zaufania do tego rodzaju transportu. Po drugie: efekt socjologiczny pojedynczego wypadku autobusu ma znacznie większe oddziaływanie niż wypadki wielu samochodów osobowych, które są bardziej rozproszone w czasie. Po trzecie: w większości krajów członkowskich nie ma definicji wypadku w drodze do szkoły. Tym samym, jeżeli wypadkowi ulegnie autobus szkolny, jego powiązanie z transportem szkolnym jest oczywiste. Jeżeli jednak zderzą się dwa samochody osobowe, dowożące dzieci do szkół – nawet jeśli liczba rannych jest większa niż w przypadku autobusu – nie jest on zaliczany do statystyk jako „wypadek w drodze do szkoły”.

Komisja Europejska wchodzi do gry

Mając to na uwadze, Komisja Europejska postanowiła wpłynąć na odwrócenie tej negatywnej tendencji poprzez promowanie przewozów szkolnych, prowadzonych za pomocą specjalnych autobusów. Jest to część programu zawartego w Białej Księdze „Europejska Polityka Transportowa do roku 2010: Czas na Decyzje”. Zakłada ona zmniejszenie o 50% liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na terenie Unii Europejskiej do 2010 r. Ponieważ wielu rodziców nie jest nadal przekonanych do autobusowej komunikacji szkolnej, KE zdecydowała się przeprowadzić dodatkowe badania nad sytuacją transportu szkolnego w Unii Europejskiej. W latach 1991 i 1998 r. przeprowadzono dwie analizy. Trzecie badanie, zlecone przez Dyrektorat Generalny UE ds. Energii i Transportu – zostało wykonane przez portugalski instytut TiS.PT. Jego publikacja miała miejsce w grudniu 2004 r., a głównym zadaniem, jakie przed nim postawiono, było podsumowanie wyników dotychczasowych badań. Analiza ta miała także zaproponować zmiany w przepisach unijnych, które pozwoliłyby zwiększyć bezpieczeństwo transportu szkolnego w UE, jak również wskazać i ocenić zmiany legislacyjne, które od tamtego czasu zostały wprowadzone. Poniżej przedstawiamy podsumowanie tego raportu oraz wniosków w nim postawionych.

[1] Portugalski instytut TiS.PT wykonał – na zlecenie Komisji Europejskie – analizę bezpieczeństwa przewozów szkolnych w UE oraz efektywności wprowadzonych rozwiązań, bazujących na wnioskach z poprzednich badań.

Środki statystyczne

Środki mające zwiększyć bezpieczeństwo, zaproponowane przez dotychczasowe analizy, można podzielić na kilka grup: środki statystyczne, organizacyjne, techniczne i szkoleniowe. Pierwsze z nich mają na celu precyzyjne zdefiniowanie idei, terminologii i metodologii badań oraz ich unifikację we wszystkich krajach UE, tak aby uzyskane w ten sposób dane były rzetelne i porównywalne. Dotychczasowe analizy proponowały:

•  zdefiniowanie transportu szkolnego jako całej trasy z domu do szkoły, a nie tylko jego głównej części, obsługiwanej przez pojazd mechaniczny

•  ujednolicenie zasad zbierania, przechowywania i udostępniania danych o wypadkach w drodze do szkoły

Środki organizacyjne

Proponowane rozwiązania organizacyjne mają za cel zapewnienie przeznaczenia odpowiednich zasobów na konkretne cele i priorytety oraz kontrolowanie, czy są one przestrzegane. Wśród środków organizacyjnych, dotychczasowe badania wskazywały na następujące możliwości:

• opracowanie listy minimalnych wymogów, które muszą być spełnione przy planowaniu wycieczek zagranicznych z udziałem dzieci i młodzieży, w tym przede wszystkim dot. wymogów wobec kierowcy oraz poddawaniu ich losowej kontroli w trakcie jazdy (problem ten częściowo rozwiązuje dyrektywa 2003/59/WE, dot. okresu pracy i wypoczynku kierowców)
• odpowiednie oznakowanie przystanków autobusów szkolnych oraz zastosowanie rozwiązań ograniczających prędkość pozostałych uczestników ruchu, zakazy wyprzedzania autobusu szkolnego zatrzymującego się na przystanku
• obecność dodatkowej, dorosłej osoby w autobusie, w celu zapewnienia dyscypliny na pokładzie autobusu i kontroli przestrzegania zasad wsiadania i wysiadania z pojazdu lub też – jako substytutu – systemu monitoringu przestrzeni pasażerskiej
• zakaz przewożenia uczniów w pozycji stojącej poza granicami aglomeracji miejskich
• przeprowadzanie regularnych ćwiczeń ewakuacji
• harmonizacja przepisów dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów przewożących dzieci (częściowo rozwiązane przez Dyrektywę 2000/30/WE)
• specjalne zezwolenia na prowadzenie pojazdów przewożących ponad 9 osób (częściowo rozwiązane przez Dyrektywę 2003/59/WE).

• harmonizację przepisów dotyczących wstępnych i regularnych badań lekarskich kierowców autobusów (uwzględnione w Dyrektywie 2000/56/WE)
• losowa kontrola czasu pracy i wypoczynku kierowcy w pojazdach (wprowadzone Dyrektywą 2000/30/WE)

Środki techniczne

Środki techniczne dotyczą wprowadzenia wymogów dotyczących wyposażenia pojazdów przeznaczonych do przewozu dzieci, które mogą zwiększyć ich bezpieczeństwo. Zalecenia w tym zakresie skupiają się na możliwościach zwiększenia widoczności tego typu pojazdów i łatwiejszej identyfikacji przez innych użytkowników ruchu. Do tych środków zaliczono:

• Zakaz stosowania bieżnikowanych i naprawianych opon, przynajmniej na przedniej osi (uregulowane Dyrektywami 92/23/EWG, 2001/507/WE i 2001/509/WE)
• standaryzacja tablic rozdzielczych w autokarach, a także przepisów dotyczących wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i wyjść awaryjnych (TiS nie uznała tego aspektu za szczególnie ważny, ponieważ już teraz producenci są zobowiązani do przestrzegania minimalnych wymogów w tej kwestii)
• zapewnienie autobusom szkolnym lepszej widoczności i rozpoznawalności dla innych uczestników ruchu – w Unii Europejskiej nie ma standardowego, ujednoliconego koloru dla pojazdów szkolnych, ani odpowiedniego ich oznakowania czy też wyposażenia informującego innych uczestników ruchu o cofaniu, zabieraniu lub wysadzaniu pasażerów na przystanku. TiS proponuje m.in. rozszerzenie wymogu stosowania elementów odblaskowych na autobusach szkolnych, a także specjalnej sygnalizacji, informującej o zbieraniu lub wypuszczaniu uczniów, wprowadzenie ograniczeń dla innych uczestników ruchu przy włączonej sygnalizacji
• użycie pasów bezpieczeństwa oraz foteli absorbujących energię (Dyrektywa 2003/20/WE wprowadza tego typu obowiązek w pojazdach ciężarowych i autobusach, z wyjątkiem autobusów szkolnych, które są z niego zwolnione do 2010 r., jednak w wielu krajach ten okres przejściowy został skrócony)
• instalacja systemów komunikacji radiowej, umożliwiających szybki kontakt ze służbami ratowniczymi oraz automatycznych systemów gaśniczych (ze względu na szybki rozwój telefonii komórkowej oraz dostępność telefonu awaryjnego w większości krajów UE, problem ten nie ma już dziś takiego znaczenia. Wysoki koszt montażu automatycznych układów gaśniczych oraz fakt, iż rzadko są wykorzystywane, powoduje, że TiS proponuje skupić się na innych sposobach zwiększania bezpieczeństwa w razie pożaru, takich jak ćwiczenia ewakuacyjne)
• zastosowanie systemów ograniczających prędkość maksymalną (wprowadzone Dyrektywami 2004/11/WE oraz 92/24/EWG, zgodnie z którymi ograniczniki prędkości muszą posiadać wszystkie pojazdy o d.m.c > 12 t (do 90 km/h) oraz autobusy o d.m.c. > 10 ton (do 100 km/h), później rozszerzone na wszystkie pojazdy o d.m.c > 3,5 t.)

Szkolenia i świadomość społeczna

Czwartą grupę środków stanowią rozwiązania z dziedziny szkoleń i świadomości społecznej. Przyczyniają się one do zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i zapobiegania wypadkom. Powinni być nimi objęci zwłaszcza kierowcy i dzieci. Proponowane dotąd rozwiązania zawierają:

• cykliczne szkolenia dla kierowców autobusów szkolnych (problem częściowo rozwiązany przez Dyrektywę 2003/59/WE, ale TiS proponuje rozszerzyć wymogi dotyczące kierowców autobusów szkolnych o tzw. kursy celowe dla kierowców, obejmujące m.in. zagadnienia z zakresu psychologii i pedagogiki, wymianę doświadczeń oraz zwracające uwagę na specyfikę transportu dzieci, a także zajęcia zapoznawcze dla dzieci, podczas których poznają zasady zachowania w autobusie i kary za ich nie przestrzeganie)
• szkolenia z zakresu bezpieczeństwa, zarówno dla kierowców, jak i dla dzieci (tak, jak producenci i przewoźnicy zapewniają tego typu szkolenia dla kierowców, tak i komitety rodzicielskie czy szkoły powinny zajmować się tym zagadnieniem podczas dyskusji z uczniami, TiS postuluje ponadto prowadzenie ogólnych kampanii informacyjnych, specjalnych akcji informacyjnych w szkołach i przedszkolach, modyfikacji i uaktualnienia zagadnień z zakresu tzw. wychowania komunikacyjnego oraz objęcie nim wszystkich szczebli edukacji, zwiększenie dostępności informacji na ten temat, wspólne akcje władz, szkół i organizacji pozarządowych)

Ponadto, poprzednie analizy proponowały ograniczenie do zera dopuszczalnej ilości alkoholu we krwi podczas kierowania autobusem szkolnym. TiS postuluje także częstsze kontrole trzeźwości kierowców, specjalne kampanie informacyjne oraz promujące styl życia charakteryzujący się niskim spożywaniem alkoholu.

Czas na wnioski

Generalnie, wnioski z analizy przeprowadzonej przez TiS potwierdzają większość konkluzji, przedstawionych przez poprzednie badania, które wskazują na konieczność:

• poprawy koordynacji pomiędzy poszczególnymi organami władzy
• integracji transportu szkolnego w lokalne i regionalne procesy mobilności
• zwiększenia świadomości dzieci w kwestiach dotyczących zachowania bezpieczeństwa w czasie podróży autobusem oraz zapewnienia cyklicznych szkoleń kierowców autobusów szkolnych
• wprowadzenia ujednoliconych procedur, umożliwiających szczegółową analizę wypadków w celu większego wykorzystania działań prewencyjnych

Charakterystyczne jest, że proponowane rozwiązania skupiają się głównie na zagadnieniach związanych ze zwiększoną integracją, poprawą współpracy pomiędzy poszczególnymi instytucjami oraz szkoleniem, a nie na wymogach technicznych wobec samych pojazdów czy też dotyczących ich wyposażenia. W ostatnim czasie bowiem wiele z zaproponowanych wcześniej rozwiązań zostało już wprowadzonych do przepisów UE (np. pasy bezpieczeństwa, tachografy, ograniczniki prędkości). Nadal problemem jest jednak brak odpowiednich danych statystycznych o wypadkach w drodze do szkoły, co uniemożliwia dokonywanie jakichkolwiek porównań i – co za tym idzie – utrudnia promowanie transportu specjalnymi autobusami szkolnymi. Jest to spowodowane faktem, że pod pojęciem „transport szkolny” rozumiany jest jedynie przewóz specjalnie przewidzianym do tego celu pojazdem i to pomimo tego, że większość krajów UE próbuje promować podróż do szkoły komunikacją publiczną (wspierając tego typu usługi finansowo). Rozszerzenie definicji wypadku podczas drogi do szkoły także na inne metody przemieszczania się (publiczne, prywatne, na piechotę, rowerem) jest konieczne, aby otrzymać pełen obraz, przedstawiający zalety i wady każdej z nich.

Rola władz UE i krajowych w zwiększaniu bezpieczeństwa przewozów szkolnych

W Europie nie istnieje konkretny wizerunek, utożsamiany z autobusami szkolnymi (taki jak charakterystyczne, żółte malowanie autobusów szkolnych w USA). Mimo to, przewozy szkolne podlegają bardziej surowym przepisom, niż inne usługi transportowe (w niektórych krajach potrzebne jest specjalne prawo jazdy). Ponadto, autobusy szkolne są częściej kontrolowane, a ich kierowcy częściej przechodzą okresowe badania lekarskie.

Raport wykazał także, iż w UE nie ma przepisów odnoszących się jednoznacznie do transportu szkolnego. Mimo to, w ostatnim czasie zostały wprowadzone środki przyczyniające się do poprawy bezpieczeństwa w tym sektorze transportu. Natomiast niektóre kraje członkowskie wprowadzają własne przepisy dotyczące przewozu dzieci i młodzieży szkolnej. Konieczne jest jednak stwierdzenie, czy podjęte kroki są wystarczające.

Bazując na poprzednich analizach oraz obserwując rozwiązania już wprowadzone, autorzy raportu zbilansowali dotychczasowe zalecenia pod kątem ich ważności, przydatności oraz instytucji, których potencjalnie mogłyby one dotyczyć. Bilans ten przedstawia poniższa tabela:

Ponieważ transport szkolny jest sprawą, którą powinny zajmować się władze na szczeblu kraju członkowskiego, UE może odegrać znaczącą rolę w programach bezpieczeństwa drogowego, zachęcając do wymiany informacji i doświadczeń i wiedzy w zakresie skutecznych strategii oraz wspierać badania prowadzone w ramach europejskich programów.