Komisja taborowa IGKM w Szklarskiej Porębie (część 1)

W dniach 31.05-01.06 br. w Szklarskiej Porębie odbyła się autobusowa komisja taborowa zorganizowana przez IGKM pod hasłem „Filozofia wymagań przetargowych na zakup autobusów miejskich” oraz „Autobusy hybrydowe”. W pierwszej części relacji z tego wydarzenia przedstawimy wygłoszone referaty poświęcone pojazdom przyszłości, za jakie uważa się konstrukcje hybrydowe, natomiast w drugiej, która ukaże się za tydzień – zaprezentujemy szczegółowo premiery dwóch autobusów, które po raz pierwszy zostały publicznie zaprezentowane w Polsce: Kapena Daily LE oraz Irisbus Citelis. W zasadzie do tego grona można byłoby również zaliczyć przegubowy autobus Irisbus B 961E dla MPK Wałbrzych, ale opis tej oryginalnej na naszym rynku konstrukcji, połączony z wywiadem z prezesem dolnośląskiego przewoźnika przedstawimy osobno na początku lipca. Również w tym terminie zakończymy relację z komisji taborowej tekstem o aktualnych trendach w przetargach na dostawy autobusów na podstawie doświadczeń MZA Warszawa, MPK Poznań i MPK Kraków. To tyle na temat planów – przejdźmy teraz do opisu prezentacji pierwszego dnia komisji taborowej w Szklarskiej Porębie.

Chwila historii – 130-lecie komunikacji miejskiej w Jeleniej Górze

Obrady otworzył gospodarz spotkania – prezes MZK Jelenia Góra Marek Woźniak, który w skrócie przedstawił 130-letnią historię komunikacji miejskiej w Jeleniej Górze. W spotkaniu niestety nie wziął udziału prezydent miasta, gdyż w tym dniu obradowała Rada Miasta i to m.in. w temacie jak najbardziej komunikacyjnym – dot. ustalenia taryfy biletowej. Generalnie tradycje komunikacji miejskiej w Jeleniej Górze sięgają roku 1875, w którym to miejscowa policja wydała pierwsze koncesje na zarobkowy przewóz osób dyliżansem konnym, zwanym wówczas "omnibusem". Na trasy z Jeleniej Góry do Cieplic, Sobieszowa i Podgórzyna wyruszyło 14 omnibusów uzupełnianych przez 96 dorożek konnych. Więcej na temat historii transportu zbiorowego w tym dolnośląskim mieście można przeczytać na bardzo dobrze opracowanej stronie przewoźnika: http://www.mzk.jgora.pl/o_firmie.php?temat=historia.

Czas na przyszłość

Merytoryczna część komisji rozpoczęła się od tematu nieco futurologicznego w naszych obecnych warunkach – pojazdów wodorowych. Jednak jak podkreślił prowadzący spotkanie Roman Podsiadły – prezes MZA Warszawa i wiceprezes IGKM, jeszcze 10 lat temu temat automatycznych skrzyń biegów czy niskopodłogowych konstrukcji również wydawał się odległym etapem, a jak pokazała praktyka te nowinki bardzo szybko weszły do codziennego użytku i dzisiaj stanowią już standard. Dlatego warto teraz interesować się najnowszymi rozwiązaniami technicznymi w zakresie alternatywnych napędów, gdyż ten temat nieubłagalnie czeka na nas w przyszłości. I nie tylko chodzi o ekologię czy sporne okresy wyczerpania się zapasów ropy naftowej, ale przede wszystkim o jej cenę, która obecnie pobija wszelkie rekordy. Cykl referatów o alternatywnych układach zasilania pojazdów rozpoczął prof. dr hab. inż. Antoni Szumanowski z Instytutu Maszyn Roboczych Ciężkich Politechniki Warszawskiej, który w naukowy sposób przedstawił problematykę układów hybrydowych, silników elektrycznych i szans na zastosowanie wodoru jako źródła napędu. Po nim głos zabrał Filip Grand z działu konstrukcyjnego Irisbus, który na początku swojego wystąpienia przedstawił problem nadmiernej emisji gazów cieplarnianych i wątłość światowych zapasów ropy naftowej, co w efekcie przyniosło większe zainteresowania alternatywnymi paliwami. Należy podkreślić, że włoski koncern jest bardzo zaangażowany w rozwój czystych źródeł napędu w komunikacji autobusowej, co przekłada się na pełną ofertę Irisbus zarówno w zakresie pojazdów gazowych, jak i elektrycznych oraz wodorowych. Oczywiście większa część przemówienia Filipa Grand`a była właśnie poświęcona tym produktom i ze zrozumiałych względów przypominała bardziej handlowa prezentację niż techniczny wykład.

Coraz cieplej

Rozpoczynając swoją prezentację Filip Grand podkreślił wagę wprowadzenia w życie 16 lutego 2005 r. protokołu z Kioto, nakładającego obowiązek obniżenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dokument ten ma na celu powstrzymanie globalnego ocieplenia, które jest przyczyną coraz częstszych ekstremalnych zjawisk pogodowych. Zresztą jakby na potwierdzenie tych słów, uczestnicy komisji mieli okazję przeżyć potężną burzę, która przeszła 30 maja nad Dolnym Śląskiem (m.in. unieruchamiając na parę dni wrocławskie tramwaje). Generalnie bardzo poważnym „producentem” gazów cieplarnianych jest transport samochodowy, który bazuje obecnie głównie na paliwach ropopochodnych. Chcąc zmniejszyć emisję CO2 i NOx do atmosfery, trzeba albo wprowadzić coraz bardziej skomplikowane silniki wysokoprężne, spełniające wyśrubowane ekologiczne normy lub wprowadzić inne źródła napędu. Generalnie udział środków komunikacji zbiorowej w wytwarzaniu zanieczyszczeń w systemie transportu miejskiego jest stosunkowo niewielki i wynosi on zaledwie ok. 5%. Największym trucicielem są samochody osobowe, jednak nie oznacza to, że nie musimy nic zrobić w zakresie dalszego ograniczania toksyczności wydalanych spalin przez autobusy miejskie. Wręcz przeciwnie – dalsze prace nad wzrostem ekologiczności środków transportu zbiorowego mogą w perspektywie wzmocnić ich atrakcyjność. Jeżeli rozwój indywidualnej motoryzacji będzie przebiegał tak dynamicznie jak obecnie, to już niedługo rządy poszczególnych państw będą zmuszone (z przyczyn ekonomicznych i wzrastającego zanieczyszczenia środowiska) do podjęcia bardziej energicznych środków do promocji ekologicznej komunikacji miejskiej, co w oczywisty sposób wiąże się z inwestycjami w „czysty” tabor.

Woda i estry

W dalszej części swojego przemówienia Filip Grant przedstawił obecnie stan prac nad rozwojem paliw używanych w komunikacji autobusowej. Z jednaj strony wskazał na kierunek dalszej modyfikacji tradycyjnego oleju napędowego, gdzie najbardziej popularne nowe paliwa to Aquazole/Gacem oraz Diester. Pierwsze z nich to emulsja oleju napędowego i wody. To dość nietypowe paliwo, ale przy zastosowaniu odpowiednich proporcji, składników stabilizujących i przeciwkorozyjnych można uzyskać znaczne polepszenie składu wydalanych spalin przez silnik wysokoprężny – przede wszystkim w zakresie tlenku węgla, węglowodorów i cząstek stałych. Takie mieszanki wykorzystywane są już w autobusach Irisbus w komunikacji miejskiej we Francji i we Włoszech. Obecnie koncern prowadzi prace nad zastosowaniem Aquazole w silnikach spełniających normy Euro 3 i Euro 4. W Polsce badania nad tym paliwem zapowiedziało Centralne Laboratorium Naftowe. Jeżeli chodzi o Diester, czyli po prostu biopaliwo – o którym jeszcze dwa lata temu było w naszym kraju bardzo głośno – jego główną zaletą jest roślinne pochodzenie estrów. Ponadto w zależności od zastosowanego silnika i aparatury wtryskowej może on zmniejszyć zadymienie spalin czy emisję cząstek stałych.

Oprócz modyfikacji samego paliwa, koncerny motoryzacyjne prowadzą prace badawcze nad różnego rodzaju filtrami, które w mniejszym lub większym stopniu redukują niepożądane elementy spalin silnika Diesla. Tutaj Filip Grant wymienił systemy: EGR (Exhaust Gas Recovery – układ recyrkulacji spalin), który nie jest brany pod uwagę przez Irisbus; SCR (Selective Catalityc Reduction – układ selektywnej redukcji katalitycznej), z którym włoski koncern wiąże duże nadzieje przy pracach nad spełnieniem normy Euro 5 (2008 r.). Może być on dodatkowo doposażony w filtr cząstek stałych (Particules Trap) i powstaje wówczas układ SCRT o skuteczności filtracji znacznie lepszej niż sam SCR. Te dwa ostatnie systemy są ważnym elementem ekologicznej strategii Irisbusa i należy spodziewać się, że znajdą one zastosowanie w kolejnych silnikach Iveco.

Czas na gaz

Po omówieniu możliwości rozwojowych tradycyjnego paliwa – czyli oleju napędowego – przedstawiciel Irisbusa przedstawił szerzej temat gazu jako źródła zasilania autobusów miejskich. W tym sektorze włoski koncern czuje się jak ryba w wodzie. I nie bez powodu. Holding jest obecnie największym dostawcą autobusów ze sprężonym gazem ziemnym, a jego przedstawicie szczycą się sprzedażą ok. 2 500 szt. pojazdów CNG. I rzeczywiście odnoszą ostatnio na tym polu znaczne sukcesy, czego dowodem jest przede wszystkim podpisany w tym roku największy w Europie kontrakt na dostawę aż 400 autobusów z napędem gazowym dla Rzymskiej Sieci Transportu Publicznego (ATAC). Zamówienie obejmuje modele CityClass CNG wyposażone w silnik Cursor 8 CNG o mocy 270 KM, który spełnia poziom emisji spalin zgodny z najsurowszymi normami EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Jednostka ta w przyszłości umożliwi spełnienie kolejnych norm ekologicznych, które wejdą w życie po roku 2009. Uzyskane wysokie parametry ekologiczne to efekt zastosowania wielopunktowego wtrysku paliwa, nowego układu wtryskowego zapewniającego optymalny stosunek powietrza do paliwa w mieszance oraz wprowadzenia katalizatora. Jak powiedział Giuseppe Amaturo z Irisbus Italia:- „Ten kontrakt w znaczący sposób przyczyni się do poprawy jakości powietrza w stolicy i zarazem będzie stanowił bardzo ważne osiągnięcie firmy IVECO, dla której jest on nagrodą za 20-letnie zaangażowanie w prace nad układami napędowymi o niskim wpływie na środowisko, przy czym gaz naturalny stanowi najbardziej dojrzałe i korzystne ekonomicznie osiągnięcie przemysłowe"

Ponadto Filip Grand w swojej prezentacji wspomniał również o LPG (GPL) – paliwie, które jednak nie znalazło zastosowania w pojazdach Irisbus. Powodem jest brak większych ekologicznych korzyści z jego stosowania i podobny poziom hałasu jak w silniku wysokoprężnym. W zakresie paliw gazowych obecnie największe nadzieje wiąże się z mieszanką gazu ziemnego (80%) i wodoru (20%), nad którą Irisbus pracuje wspólnie z firmą Gas de France (obecnie trwają testy tego paliwa w dwóch francuskich miastach).

Elektryczna oferta Irisbus

W tym zakresie również Irisbus może pochwalić się sporymi dokonaniami. Przede wszystkim w dość bliskim nam temacie napędów elektrycznych koncern oferuje chyba najbardziej szeroką paletę produktów. Najmniejszy z nich to niskopodłogowy midibus – Europolis 7,6 (konstrukcja – w wersji 9,2 – znana z MZK Słupsk) o długości 7,6 m i pojemności 42-48 pasażerów z elektrycznym, asynchronicznym silnikiem Siemensa o mocy 140 kW zasilanym z zestawu 8 niklo-chlorko-sodowych baterii ulokowanych z tyłu pojazdu. Obsługa akumulatorów oraz infrastruktura ładująca zostały dostarczone przez Sodetrel (firma należąca do EDF – Electricité de France). Oczywiście nie trzeba nikogo przekonywać o ekologicznych walorach elektrycznego napędu, jednak tutaj poważnym mankamentem jest zasięg pojazdu, który wg. producenta wynosi 120 km, a okres ładowania – 9 godzin. Obecnie tego typu jednostki są eksploatowane w Centrum Badawczym EDF w Cap-Ampere pod Paryżem, Saint-Denis (1 szt.) i w Lyonie (5 szt.), gdzie obsługują linię nr. 91, łączącą centrum miasta z osiedlami mieszczącymi się na cyplu pomiędzy rzekami Rhône i Saône. Podpisana umowa z operatorem Sytral opiewa na dostawę kolejnych 5 do 10 egzemplarzy. Warto dodać, że produkcja tego modelu odbywa się w zakładach Cacciamali, a następnie sprzedawany jest on w sieci handlowej Irisbus.

W klasie maxi / mega Irisbus oferuje trolejbusy:

Cristalis – występujące w wersji o długościach 12 i 18-metrów z silnikiem Alstom. Obecnie można je spotkać na ulicach Lyonu – 74 szt. oraz Saint-Etienne (12 szt.), a kolejne 48 szt. jest w trakcie realizacji – m.in. do Lyonu (30 szt.), Limoges (10 szt.) i Milanu (8 szt.).

Agora / Citelis – występujące również w wersji o długości 12 metrów (Škoda 24Tr IrisBus) i 18 metrów (Škoda 25Tr IrisBus), ale z silnikiem Škoda Electric s.r.o. Te pojazdy można spotkać na ulicach czeskich miast: Zlin (6 szt.), Pilzno (1 szt.) i Mariańskie Lazne (1 szt.) Wart wspomnieć, że pod koniec 2004 r. Irisbus i Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. podpisały kontrakt o wartości ponad 320 milionów koron na dostawę w latach 2005-2008 łącznie 28 trolejbusów Škoda 24Tr IrisBus. Co ciekawe – większość trolejbusów zostanie wyposażona w pomocnicze silniki Diesla o mocy około 100 kW (136 KM), umożliwiające poruszanie się po tych ulicach, gdzie np. ze względu na zachowanie oryginalnej, historycznej architektury nie można zamontować trakcji, jak również w razie awarii podstacji zasilającej.

Ponadto w zakresie elektrycznych napędów mamy jeszcze bardzo interesującą konstrukcję IrisBus Civis. To pojazd przeznaczony do konkretnych systemów transportowych, napędzany silnikiem elektrycznym – podobnie jak klasyczny trolejbus – jednak dodatkowo wyposażony został w układ optycznego prowadzenia, opracowany przez Siemens Transportation Systems. Pierwszych 10 szt. dostarczono do Las Vegas, a obecnie powstają kolejne egzemplarze dla Bolonii. Amerykańskie modele Civis rozpoczęły eksploatację w sieci komunikacyjnej "Bus Rapid Transit" (szybka komunikacja autobusowa) w 2004 r. Pojazdy obsługują linię "MAX" – jedną z najbardziej obciążonych w Las Vegas. Łączy ona Boulevard North (Bulwar Północny) z należącą do US Air Force bazą wojskową "Nellis". Linia obsługuje 20 stacji (w tym jedną znajdującą się bezpośrednio pod słynnym kasynem) na trasie o łącznej długości 13 mil (ok. 21 km). Przejazd od pętli do pętli zajmuje 28 minut, podczas gdy tradycyjne autobusy potrzebowały na to 47 minut. Linia "MAX" jest przystosowana do współpracy z systemem optycznego prowadzenia (odpowiednio pomalowane oznaczenia, pasy i krawężniki na drodze), dzięki czemu pojazdy – wjeżdżając na stację – podjeżdżają możliwie najbliżej krawężnika, zapewniając łatwy dostęp do wnętrza. Ponadto, autobusy Civis wyposażono w system włączający zielone światło przy zbliżaniu się do skrzyżowania, dzięki czemu są one praktycznie pojazdem uprzywilejowanym w ruchu miejskim. Amerykańska wersja IrisBus Civis ma długość 18,3 metra i może zabrać na swój pokład 120 pasażerów.

Czas na hybrydy oraz ogniwa

W zakresie układów hybrydowych Irisbus oferuje tylko jeden model EuroPolis (również powstający w zakładach Cacciamali, który zasilany jest zarówno przez asynchroniczny silnik Siemensa o mocy 96 kW (nieco mniej niż w wersji stricte elektrycznej), zasilany z 6 baterii NiCd lub z generatora współpracującego z silnikiem Iveco Sofim 8140.43 Euro 3 o mocy 30 kW. Dzięki temu jego zasięg wzrasta już do 450 km.

Oczywiście koncern Irisbus pracuje również nad pojazdami przyszłości – czyli napędzanymi ogniwami paliwowymi. 20 lipca 2004 r. pierwszy tego typu pojazd spod znaku Irisbus wyruszył w regularny kurs po ulicach Turynu. Był to przełomowy dzień dla wspólnego przedsięwzięcia IrisBus-IVECO, GTT (Grupo Torinese Transport), Ansaldo Ricerche, Sapio (dostawca wodoru), ENEA (Ente per le Nuove tecnologie, l’Energia e l’Ambiante) oraz CVA (Compagnia Valdostana delle Acqua). Przed wprowadzeniem do eksploatacji w GTT Turyn, autobus pokonał 5 000 km jazd próbnych na torze testowym – w tym 500 km na odcinku z nawierzchnią wyłożoną kostką brukową. Autobus o długości 12 metrów może zabrać na pokład 72 pasażerów (w tym 21 na miejscach siedzących), a jego maksymalna prędkość wynosi 60 km/h. Wyróżnia się bardzo cichą pracą układu napędowego, a jedynymi emitowanymi spalinami jest para wodna. Jego oryginalność w stosunku do innych autobusów tego typu polega na zastosowaniu technologii hybrydowej. Obok silnika Diesla można zastosować mniejsze ogniwa (dostarczone przez International Fuel Cells), co z kolei przyczynia się do zmniejszenia zużycia wodoru. Dotychczasowa eksploatacja autobusów (drugi taki egzemplarz jeździ w Madrycie) odbywa się w ramach wielkiego eksperymentu i jak na razie jest to zbyt droga technologia, żeby miała szanse wejść do produkcji seryjnej.

Podsumowanie

Sadząc po reakcjach przedstawicieli przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, którzy wysłuchali prezentacji Filipa Grand`a, temat stosowania nowoczesnych źródeł napędu nie jest im obcy. Jednak największe zainteresowanie wzbudzały fragmenty poświęcone pojazdom Irisbus zasilanym CNG, gdyż tego rodzaju paliwo – jako alternatywa wobec oleju napędowego – wydaje się być najbardziej dostosowane do polskich warunków. Dlatego w przyszłości wskazane byłoby zorganizowanie przez Izbę „gazowego forum” – na podobieństwo spotkania, które odbyło się na początku maja w Łodzi – gdzie swoje doświadczenia zaprezentowaliby wszyscy użytkownicy CNG w Polsce, a producenci – autobusy. Wobec bliskich przetargów w Lublinie, Rzeszowie i Radomiu ten temat staje się coraz bardziej aktualny, a być może wypracowanie jednej, ramowej umowy z PGNiG ułatwiłoby niektórym przewoźnikom podjęcie kroków w tym kierunku. To kwestia dalszej przyszłości – natomiast już za tydzień w InfoBusie druga część relacji z komisji taborowej IGKM. Będzie ona dotyczyła dwóch nowych autobusów, które po raz pierwszy zostały publicznie zaprezentowane w Polsce. Są to: Kapena Daily LE oraz Irisbus Citelis.

Tabela 1. Oferta Irisbus w zakresie autobusów miejskich