IGKM: hybrydy to także eko-autobusy

Polska może stać się liderem niskoemisyjnej komunikacji zbiorowej – ocenia raport, który we wtorek, 20 marca, został przedstawiony na Polskim Kongresie Paliw Alternatywnych, współorganizowanym przez IGKM. Szacuje się, że w ciągu 10 lat w Polsce przybędzie 3,5 tys. nowych autobusów na prąd i gaz.

To generalnie zapowiedź nachodzącej, zielonej rewolucji. Natomiast „nie ma róży bez kolców.” Izba w przesłanym nam podsumowaniu Kongresu Paliw Alternatywnych  docenia wkład rządu w rozwój ekologicznego transportu publicznego, jednak zwraca uwagę na kilka problemów – najważniejsze z nich to wykluczenie z definicji niskoemisyjnej floty (zawartej w ustawie o elektromobilności) autobusów hybrydowych, a także braku legislacyjnej koordynacji pojawiających się, jak „grzyby po deszczu” nowych elektromobilnych przepisów – w tym ustawy o elektromobilności, unijnej dyrektywy nr 33/2009, noweli ustawy o biopaliwach, a przede wszystkim przygotowywanej ustawy o transporcie zbiorowym, która kompletnie „nie widzi” elektromobilnej rewolucji, a zamiast tego koncentruje się na miejscu siedziby przewoźnika. Poniżej najważniejsze „miejskie” punkty zebrane z Kongresu Paliw Alternatywnych:

1. Polska jest na tle całej Europy bardzo zaawansowana we wdrażaniu paliw alternatywnych w komunikacji miejskiej. Dalszemu rozwojowi elektromobilności i gazomobilności sprzyjają regulacje krajowe i europejskie, wymuszające określony udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach operatorów realizujących zamówienia organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Gazomobilność należy bowiem postrzegać jako element dywersyfikacji napędów oraz zmniejszenia ryzyka zbyt powolnego obniżania się kosztów autobusów zeroemisyjnych i ich zasobników energii.

2. Środowisko komunikacji miejskiej z satysfakcją odnotowało deklarację przedstawicieli rządu o alokacji znaczących środków finansowych na przedsięwzięcia związane z zakupem i eksploatacją pojazdów z napędem alternatywnym w transporcie miejskim.

3. Branża bardzo pozytywnie oceniła też zadeklarowane przez przedstawicieli rządu podjęcie dyskusji na temat obniżenia poziomu akcyzy na CNG, jako narzędzia zrównoważenia wymuszonego regulacjami prawnymi rozwoju elektromobilności w transporcie miejskim rozwojem innych technologii niskoemisyjnych.

4. Za niezmiernie ważną należy uznać deklarację koordynowania prowadzonych na różnych płaszczyznach działań legislacyjnych, związanych z funkcjonowaniem publicznego transportu zbiorowego.W obecnie procedowanym procesie nowelizacji najważniejszego dla branży aktu prawnego – ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – brakuje bowiem koordynacji z zapisami innych aktów prawnych, promujących nisko- i zeroemisyjność w transporcie miejskim.

5. Przyjęte i wprowadzane aktualnie europejskie i krajowe regulacje, definiują „ekologicznie czyste pojazdy” oraz autobusy zeroemisyjne, wyłączając z nich autobusy hybrydowe. Skutkuje to brakiem możliwości osiągnięcia wymaganych udziałów autobusów ekologicznie czystych i zeroemisyjnych we flocie, w szczególności w mniejszych ośrodkach, inwestujących w zakup większych partii autobusów hybrydowych. Należy zwrócić uwagę na ten problem.

6. Obecnie inwestycje infrastrukturalne i taborowe w transporcie miejskim realizowane są przeważnie ze wsparciem środków ze strukturalnych funduszy europejskich. Miasta chętnie korzystają z takiej formy dofinansowania, które pozwala m.in. na zakup fabrycznie nowego, zaawansowanego technologicznie taboru, przy wkładzie własnym rzędu 15-40% wartości pojazdów. Niezmiernie rzadko mają natomiast miejsce zakupy nowego taboru, w tym nisko- lub zeroemisyjnego, ze środków własnych – jak dotąd nieliczne takie przypadki dotyczyły wyłącznie największych i najbardziej zasobnych ośrodków miejskich.

7. Aktualna zmiana zasad dofinansowania zakupów nowego taboru, wyraźnie promująca znacznie droższe pojazdy nisko- i zeroemisyjne skutkuje, że przy zachowaniu dotychczasowego udziału dofinansowania, wolumen nabywanych nowych pojazdów może zmniejszyć się nawet o 50%. W celu przynajmniej utrzymania obecnego tempa odnowy taboru, koniecznością staje się więc znaczące zwiększenie puli środków przeznaczonych na dofinansowanie inwestycji w nowe pojazdy, gdyż w aktualnych uwarunkowaniach finansowania, zakupy wyłącznie autobusów zeroemisyjnych, wykluczają możliwość zwiększenia tempa wymiany taboru, niezbędnego wręcz w niektórych ośrodkach miejskich dla nadrobienia zaległości z minionych lat.

8. W sytuacji możliwego istotnego obniżenia puli pomocowych środków z polityki spójności, należy wskazać potrzeby transportu publicznego, w tym miejskiego, jako pierwszoplanowe. Niezmiernie ważne jest również, aby Komisja Europejska, w swoich pracach nad zmianami dyrektywy nr 33/2009 uwzględniła fakt daleko idących konsekwencji dla budżetów państw członkowskich, wynikających z wprowadzenia wymogu eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych.

9. Znaczącym elementem bieżących kosztów operatora są odpisy amortyzacyjne. W skrajnych przypadkach amortyzacja sięga do 30% kosztów jednostkowych usług przewozowych. Ujęcie amortyzacji skutkuje wyraźnym wzrostem kosztów eksploatacji, co nie jest możliwe do zaakceptowania w części ośrodków miejskich – przede wszystkim mniejszych – w których transport miejski nie jest traktowany pierwszoplanowo. Należy więc rozważyć, jakie mechanizmy mogą wesprzeć mniejsze ośrodki w podołaniu wymaganiom stawianym przed transportem miejskim – zarówno w regulacjach krajowych, jak i europejskich. Istnieje bowiem realne niebezpieczeństwo „przeregulowania” wymagań ponad możliwości lokalnych organizatorów transportu.

„