Założenia do ustawy o transporcie publicznym – po poprawkach

W październiku ubr. Wicemarszałek Województwa Zachodniopomorskiego przedłożył Ministrowi Infrastruktury stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP w sprawie przedstawienia pod obrady Sejmu RP ustawy o publicznym racjonalnym transporcie zbiorowym. W stanowisku tym Konwent Marszałków postuluje przyznanie samorządowi wojewódzkiemu kompetencji wraz z niezbędnymi instrumentami prawnymi, które pozwolą na tworzenia spójnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego w regionie. Minister Infrastruktury uznał to stanowisko Konwentu Marszałków za zasadne i polecił rozpocząć prace nad projektem takiej ustawy. W Departamencie Programowania i Strategii, z udziałem departamentów: Kolejnictwa, Transportu Drogowego, Budżetu i Analiz Ekonomicznych oraz Prawno-Legislacyjnego, opracowano propozycje podstawowych założeń do ustawy. Na bazie tych propozycji, w trybie roboczym, wspólnie z przedstawicielami samorządów terytorialnych wszystkich szczebli, opracowano „Podstawowe założenia do ustawy o transporcie publicznym”. Dodajmy, że już wcześniej Ministerstwo przedstawiło wstępny projekt tej ustawy, o który m pisaliśmy już w InfoBusie (http://infobus.com.pl/text.php?id=2390) oraz prezentowaliśmy w tym względzie stanowisko PIGTSiS (http://infobus.com.pl/text.php?id=2542).

Wprowadzenie

Transport publiczny jest ważnym zagadnieniem: ekonomicznym, gospodarczym, społecznym i ekologicznym. W funkcjonowaniu miast i regionów wypełnia zarówno rolę socjalną (daje możliwość przemieszczania się osobom nie mającym dostępu do innych form transportu), jak i rolę kształtowania zachowań transportowych w kierunku ograniczania ruchu samochodowego w miejscach, gdzie zatłoczenie dróg stwarza problemy funkcjonalne i ekologiczne. Państwo powinno wykorzystywać wszelkie możliwości mające na celu przeciwdziałanie zwiększającemu się zatłoczeniu dróg, które powstaje m.in. w wyniku rezygnacji pasażerów z przejazdów środkami komunikacji zbiorowej na rzecz przejazdów samochodami osobowymi. Jedną z takich możliwości jest sprawny, efektywny i transport publiczny. Pastwo powinno być zainteresowane sprawnym, efektywnym odpowiadającym potrzebom społeczeństwa transportem publicznym, bowiem tylko taki pozwala na realizowanie w dziedzinie transportu konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju kraju. Z wyżej wymienionych powodów zbiorowy transport publiczny powinien być jednoznacznie unormowany w przepisach prawa, w szczególności przez określenie:

•  zadania zbiorowego przewozu osób jako obowiązku użyteczności publicznej,

•  organu administracji publicznej zobowiązanego do zapewnienia warunków wykonania tego

•  zadania oraz zapewnienia temu organowi niezbędnych kompetencji do efektywnego

•  zarządzania rynkiem transportu publicznego,

•  zasad dostępu operatorów do tego rynku usług,

•  trwałych i stabilnych zasad jego funkcjonowania.

Stan obecny polskich regulacji prawnych dotyczących transportu publicznego.

W polskim prawodawstwie zagadnienia związane z transportem publicznym są uregulowane przepisami wielu ustaw. Przepisy te tworzą pewien system prawny funkcjonowania transportu publicznego. Najważniejsze elementy tego systemu stanowią przepisy dotyczące ustanowienia organizatorów transportu publicznego, zasad dostępu operatorów do rynków usług przewozowych oraz zasad finansowania usług przewozowych. Organem administracji publicznej odpowiedzialnym za zapewnienie warunków do świadczenia usług transportu publicznego na obszarze gminy został wyznaczony samorząd gminny. Odpowiednie regulacje prawne dają gminom możliwość władczego oddziaływania na kształt tego rynku i na przewoźników, którym powierzają wykonywanie usług. Jednakże w tym zakresie, głównie dla obszarów metropolitalnych, brak pewnych rozwiązań prawnych utrudnia bądź uniemożliwia tworzenie zintegrowanych systemów transportu publicznego na tych obszarach. Organizacją i finansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich powierzono samorządom wojewódzkim. W 2004 r. dofinansowanie tych przewozów wyniosło 414 mln zł (bez wydatków rzeczowych), a w 2005 r. planowane jest na 464 mln zł oraz 200 mln zł wydatków rzeczowych. Nie został wyznaczony organ administracji publicznej właściwy w sprawach regionalnego drogowego transportu publicznego. Dostęp do tego rynku jest tylko częściowo regulowany przez konieczność posiadania przez przewoźnika licencji zawodowych oraz zezwolenia na wykonywanie usług przewozowych. Usługi te wykonują działające w różnej formie organizacyjnej przedsiębiorstwa PKS oraz przewoźnicy prywatni na podstawie zezwoleń wydawanych stosownie do zasięgu przewozów przez właściwe miejscowo organy samorządu terytorialnego. Przewoźnicy mają prawo do stanowienia cen na swoje usługi. Taka sytuacja praktycznie uniemożliwia integrację taryfowa, a w dużej mierze również integracje sieciową tego sektora transportu publicznego. Przekształcenia własnościowe przedsi_biorstw PKS idą w kierunku ich komercjalizacji i prywatyzacji. Istnieje więc realne zagrożenie, że przewoźnicy ci, podobnie jak przewoźnicy prywatni, nie będą zainteresowani obsługą nierentownych linii komunikacyjnych. W konsekwencji tego może dojść do sytuacji, w której nastąpi zaprzestanie świadczenia tych usług na liniach nierentownych, co będzie powodowało powstawanie napięć społecznych, zarówno ze strony pasażerów jak i załóg przedsiębiorstw. Przykłady takich napięć miały już miejsce w sytuacjach, gdy następowało zawieszenie lub likwidacja nierentownych linii kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Państwo dbając o zaspokojenie potrzeb przemieszczania się mieszkańców nie powinno dopuścić do takiej sytuacji. Musi więc być wyznaczony organ administracji publicznej, który będzie kompetentny do:

•  organizowania przewozów na liniach, na których istnieją potrzeby przewozowe osób,

•  wyboru przewoźników do obsługi tych linii i dofinansowania tych usług w przypadku gdy przychody nie

•  pokrywają kosztów ich świadczenia.

Występuje też konieczność jasnego określenia w stosunku do społeczności lokalnej odpowiedzialnego za organizowanie transportu publicznego i roli operatora w tym przedsięwzięciu. Organizator musi mieć wystarczające instrumenty prawne, finansowe i instytucjonalne do kreowania na swoim obszarze polityki w zakresie transportu publicznego. Na samorząd wojewódzki nałożono obowiązek refundowania przewoźnikom drogowego transportu publicznego utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami transportu publicznego ze środków własnych. Podstawą do otrzymania tej refundacji jest umowa zawarta pomiędzy samorządem wojewódzkim a przewoźnikiem. W latach 2002-2004 łączna kwota wydatków na ten cel wynosiła ok. 400 mln zł rocznie. Należy przy tym mieć na uwadze, że samorządy województw z powodu braku wystarczającej ilości środków zawierają umowy jedynie z częścią przewoźników, a ponadto w zawartych umowach określają maksymalną kwotę refundacji, jaka może być przyznana przewoźnikowi w danym roku. Samorządy województw nie mają praktycznie żadnej możliwości aktywnego oddziaływania na ukształtowanie sieci komunikacyjnych, integrację systemów transportowych, jakość usług przewozowych. Samorządy województw sa zobowiązane do wydatkowania środków publicznych na usługi, na wykonywanie których nie ma praktycznie żadnego wpływu. Taki system funkcjonowania drogowego transportu publicznego jest mało efektywny i nie odpowiada oczekiwaniom ze strony społeczności lokalnych i regionalnych.

Transport publiczny w Unii Europejskiej – kierunki nowych regulacji prawnych

W Komisji Europejskiej trwają prace nad nowymi rozwiązaniami prawnymi dotyczącymi transportu publicznego. Projekt rozporządzenia w sprawie zlecania usług transportowych i zawierania umów na prowadzenie publicznych przewozów pasażerskich transportem kolejowym, drogowym i wodnym śródlądowym ma na celu: pobudzenie transportu publicznego do lepszego i wydajniejszego działania przez wprowadzenie kontrolowanej konkurencji i innych mechanizmów, zapewnią operatorom rzeczywistą możliwość dostępu do rynku w drodze uczciwych, jawnych i niedyskryminujących procedur dotyczących przyznania kompensat finansowych i wyłącznych praw. Rozporządzenie to nie będzie określać, lecz pozostawi do rozstrzygnięcia państwom członkowskim, takich zagadnienia jak: cele usług transportu publicznego i sposobu ich realizacji oraz roli władz w określaniu zakresu i jakości usług. Rozporządzenie nie ustanowi też instytucjonalnych struktur zarządzania transportem publicznym oraz nie narzuci jednolitego europejskiego mechanizmu, który miałby być stosowany we wszystkich państwach członkowskich. Ustanowi natomiast zbiór instrumentów, które będą mogły być stosowane przez władze krajowe w ramach prawa europejskiego w celu realizacji dokonanych w tych krajach wyboru systemu funkcjonowania transportu publicznego. Rozporządzenie oparte jest na zasadzie konkurencji kontrolowanej. Podejście takie wynika z doświadczeń państw członkowskich oraz wyników prac ekspertów stwierdzających jednoznacznie, że konkurencja kontrolowana jest najbardziej efektywną strategią rozwoju transportu publicznego. Po uchwaleniu tego rozporządzenia będzie ono stosowane w Polsce bezpośrednio. Ponieważ jednak prawdopodobnym terminem jego wejścia w życie jest rok 2008 celowe i zasadne jest, by część proponowanych w nim rozwiązań wprowadzić wcześniej do polskiego porządku prawnego. Transport publiczny nabiera coraz większego znaczenia, jako czynnik równowagi funkcjonowania różnych środków przewozowych. Po wielu latach prób nadążania za rosnącymi potrzebami ruchu drogowego stało się jasne, że nie ma możliwości pełnego zaspokojenia potrzeb ruchu samochodowego, oraz z drugiej strony – nadal znacząca część społeczności nie używa samochodu (nie dysponuje nim, lub nie używa w codziennych podróżach). Dokonania samorządów gminnych oraz narastające problemy z funkcjonowaniem regionalnych systemów transportu zbiorowego (kolejowego i drogowego) są kolejnymi przesłankami dla próby stworzenia kompleksowego systemu organizacji i regulacji rynku usług transportu publicznego. Problemy te są uświadomione w większości krajów Europy Zachodniej. Z doświadczeń tych wynika, że tylko aktywna, konsekwentna i silnie motywowana polityka pozwala na rozwiązanie podstawowych problemów transportowych (i pokrewnych). Do realizowania tak rozumianej polityki niezbędne są odpowiednie podstawy prawne,

które ma zapewnić ustawa o transporcie publicznym.

Cele ustawy

Ustawa bedzie realizować następujące cele:

1. Ustanowienie regulacji prawnych, które stanowić będą podstawę do:

•  poprawy atrakcyjności i funkcjonalności transportu publicznego odpowiadającemu potrzebom i oczekiwaniom społeczności lokalnych,

•  zwiększenia efektywności wydawanych na transport publiczny środków publicznych,

2. Wprowadzenie do polskiego porządku prawnego konkurencji kontrolowanej oraz nowych regulacji prawnych proponowanych przez Komisję Europejską.

3. Zagwarantowanie praw użytkownikom transportu publicznego.

4. Uporządkowanie terminologii pojęć związanych z transportem publicznym.

Zakres przedmiotowy ustawy

Ustawa ma regulować zasady:

•  organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego na obszarze gminy i na obszarze województwa.

•  dostępu operatorów do rynków usług przewozowych.

•  zawierania kontraktów służby publicznej z operatorami.

Zakres podmiotowy ustawy

Ustawa jest adresowana do pasażerów, organizatorów i do operatorów transportu publicznego. Organizatorem jest właściwa miejscowo jednostka samorządu terytorialnego.

Operator to: osoba fizyczna lub osoba prawna posiadająca, wydane na podstawie innych przepisów, uprawnienia do wykonywania transportu osób. W przypadku, gdy szacunkowa średnia roczna wartość kontraktu na usługi nie będzie przekraczać 3 mln EURO, ustawa będzie dopuszczać możliwość wykonywania usług przewozowych przez operatora funkcjonującego w formie zakładu budżetowego.

Na obszarze gminy organizatorem jest gmina lub miasto na prawach powiatu. Na podstawie przepisów ustawy o samorządzie gminnym możliwe jest ustanowienie organizatora na obszarze celowych związków międzygminnych lub powierzenie funkcji organizatora w drodze międzygminnych porozumień. W obszarach aglomeracyjnych, w celu tworzenia zintegrowanych systemów transportu publicznego, organizatorem będzie mógł być podmiot właściwy dla wszystkich systemów transportu publicznego funkcjonujących w tych obszarach. Na obszarze województwa organizatorem jest samorząd wojewódzki. Na podstawie przepisów ustaw samorządowych o przekazywaniu, na mocy porozumień zawieranych pomiędzy samorządami różnych szczebli, organizatorem będzie mógł być samorząd powiatowy po zawarciu stosownego porozumienia z właściwym samorządem województwa. Kompetencje organizatora na obszarze województwa nie naruszają kompetencji organizatora na szczeblu gminy, miasta na prawach powiatu, związku międzygminnego lub obszaru aglomeracyjnego. Samorząd wojewódzki, w porozumieniu lub w uzgodnieniu z właściwymi organizatorami, będzie mógł uruchamiać przewozy na liniach o zasięgu ponadregionalnym.

O formie organizacyjnej podmiotu wykonującego obowiązki organizatora decyduje organ stanowiący jednostki samorządu terytorialnego. Podmiot taki będzie mógł funkcjonować jako organ jednostki samorządu terytorialnego, jednostka organizacyjna samorządu terytorialnego, podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu, podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Decyzja o tym wyborze ma być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu.

Organizowanie transportu publicznego

Organizator zarządza transportem publicznym zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju transportu i w oparciu o zasady konkurencji regulowanej jako najbardziej efektywnej strategii funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego. Podstawą organizacji transportu publicznego bedzie właściwy miejscowo plan transportowy. Ideą przygotowania planów transportowych jest zaprojektowanie długofalowych działań w celu rozwoju zintegrowanego transportu publicznego, poprawy efektywności jego funkcjonowania oraz koncentracji środków finansowych na realizację wybranych zamierzeń strategicznych wraz z określeniem kolejności ich wykonywania. Plany mają zawierać cele, zalecenia i wytyczne wyznaczone przez organ stanowiący, które wyznaczać będą kierunki rozwoju transportu publicznego. Plany powinny mieć charakter długookresowy i powinny być okresowo aktualizowane. Ich realizacja powinna być monitorowana. Posiadanie takich planów ułatwi lokalnym samorządom tworzenie efektywnego transportu publicznego odpowiadającego oczekiwaniom lokalnych społeczności oraz będzie pomocne, a w przypadku aglomeracji niezbędne, do pozyskiwania środków z funduszy pomocowych. Obowiązek sporządzania planów dotyczyłby obszarów, które zamieszkuje ponad 100 tys. osób. Regulacje dotyczące planu transportowego będą zawarte w przepisie wykonawczym do ustawy.

Organizator będzie posiada_ niezbędne prawa i kompetencje do zarządzania transportem zbiorowym w zakresie:

•  kształtowania sieci komunikacyjnych – decydowanie o przebiegu linii komunikacyjnych, w oparciu o wyniki bada_ potoków pasażerskich, prognozy wielkości tych potoków, potrzeby przewozowe zgłaszane przez jednostki samorządów terytorialnych, wnioski organizacji konsumenckich, analizę danych zawartych w sprawozdaniach operatorów,

•  decydowania o jakości usług – rodzaju środków transportu, częstotliwości kursowania lub godzin odjazdu, lokalizacji przystanków, systemów informacji dla podróżnych,

•  decydowania w sprawach dostępu operatorów do rynku usług przewozowych,

•  decydowania w sprawach dostępu operatorów transportu drogowego do infrastruktury

•  transportowej (dworce, przystanki) oraz zawierania z właścicielami przystanków i dworców porozumień w sprawach dostępu do nich na równych i niedyskryminujących zasadach,

•  dokonywania wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej oraz zawierania z nimi kontraktów,

•  kontroli wykonywania usług przewozowych,

•  realizacji zadań inwestycyjnych oraz zaleceń i wytycznych planu transportowego,

•  promocji transportu publicznego.

Finansowanie transportu publicznego.

Organizator transportu będzie finansować lub współfinansować:

•  usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej,

•  rozwój i modernizację infrastruktury transportowej transportu publicznego.

Zakup taboru oraz inwestycje infrastruktury transportowej będą mogły być finansowane ze środków operatorów. Nowe instrumenty zarządzania transportem publicznym pozwolą organizatorom na racjonalizację i zwiększenie efektywności wydatkowania posiadanych środków na ten cel. Zakłada się zmianę obecnego systemu refundacji utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie ponadlokalnym. Refundację otrzymywać będą operatorzy wybrani w drodze zamówienia publicznego. Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji będą zawarte w umowach zawieranych przez organizatora z operatorami. Kwota refundacji wynika będzie z zakresu usług przewozowych, jakie zostaną powierzone do wykonania operatorowi. Takie rozwiązanie uprości i usprawni wypłatę należnych operatorom refundacji z tego tytułu.

Dostęp do rynku usług

Operatorzy usług transportowych niezbędnych ze społecznego punktu widzenia nie są w stanie działać wyłącznie na zasadach rynkowych, dlatego władze odpowiedzialne za funkcjonowanie transportu publicznego będą mieć możliwość korzystania z pewnych instrumentów by interweniować w celu zapewnienia świadczenia tych usług. Mechanizmy te to:

•  decydowanie o układzie sieci i poszczególnych linii komunikacyjnych,

•  zapewnienie dofinansowania usług nierentownych,

•  zlecanie wyłącznych praw operatora,

•  wyznaczanie ogólnie obowiązujących przepisów dotyczących usług transportu zbiorowego, których muszą przestrzegać wszyscy operatorzy.

Podstawą dostępu operatora do rynku będzie cywilno-prawna umowa z organizatorem. Umowy te zastąpią obecnie obowiązujące uprawnienia, np. zezwolenia w transporcie drogowym. Podstawową formą wyboru operatora jest nieograniczony przetarg publiczny. Przy określeniu przedmiotu zamówienia organizator ma kierować się kryterium efektywności. Przedmiotem zamówienia może być wykonywanie usług przewozowych na całej sieci komunikacyjnej, pojedynczej linii komunikacyjnej lub pakietu linii komunikacyjnych. W szczególnych przypadkach może nastąpić bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku:

•  w transporcie kolejowym – jeżeli nie jest możliwe przyznanie dostępu w innej formie,

•  w metrze – jeśli ma miejsce większa efektywność bezpośredniego przyznania z uwagi na wielkość sieci lub techniczną_ wyjątkowość systemu,

•  w transporcie tramwajowym – jeśli będzie większa efektywność w wydawaniu środków publicznych,

•  jeśli szacunkowa _średnia roczna wartość usług jest mniejsza od 1 mln EURO lub 3 mln EURO przy spełnianiu wszystkich wymagań służby publicznej.

Bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku może nastąpić po publikacji (na 1 rok wcześniej) informacji o takim zamiarze wraz z analizą, na której oparta jest taka decyzja. Operatorzy będą mieć prawo złożenia propozycji alternatywnych, które muszą być rozpatrzone. Bezpośrednie przyznanie będzie również możliwe na wniosek operatora o obsługę dotychczas nie eksploatowanej linii. Termin takiego przyznania nie będzie mógł być dłuższy niż 5 lat, a operator nie otrzyma żadnych dopłat z tytułu obsługi tej linii. W celu przeciwdziałania monopolizacji rynku oraz zachowania na nim konkurencji organizator powinien mieć zapewnioną możliwość zastosowania odpowiednich instrumentów pozwalających osiągać ten cel. Organizator będzie mógł:

•  żądać od operatora _świadczenia usług przez podwykonawców (do połowy wysokości kontraktu),

•  odmówić zawarcia umowy w przypadku zmonopolizowania rynku lub uzyskania pozycji dominującej,

Organizator będzie również mieć prawo do stanowienia jednakowych dla wszystkich operatorów przepisów ogólnych dotyczących:

•  jakości obsługi pasażera i respektowania jego praw,

•  rodzaju taboru, w tym przystosowanego do obsługi osób o ograniczonej mobilności,

•  dostępności do dworców i przystanków,

•  ustanowienia zasad udzielania operatorom dopłat z tytułu spełniania określonych usług o charakterze służby publicznej,

•  wymagań związanych z zintegrowanymi systemami transportowymi,

•  obowiązku przedkładania okresowych sprawozdań z wykonywanej działalności wraz z określeniem ich zakresu.

Po wejściu w życie tej ustawy operatorzy świadczący usługi na podstawie zezwoleń wydanych na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym będą mogli je wykonywać do czasu wygaśnięcia terminu ich ważności. Po podpisaniu przez operatora kontraktu wygasają posiadane przez niego zezwolenia na linie komunikacyjne objęte tym kontraktem. W celu koordynacji przewozów wykonywanych na podstawie kontraktów i na podstawie zezwoleń organizator będzie mógł wpływać na rozkłady jazdy tych przewozów przez ich coroczną aktualizację.

Przewozy transportem drogowym o zasięgu ponadregionalnym i krajowym będą wykonywane w obecnej formule. Zasada ta nie dotyczy przewozów o zasięgu ponadregionalnym organizowanych przez samorząd wojewódzki. W celu integracji tego rynku przewozów z przewozami o zasięgu regionalnym i lokalnym właściwi miejscowo organizatorzy będą mieć kompetencje do uzgadniania rozkładu jazdy oraz wskazania dworców i przystanków dla operatorów tych przewozów.

Kontrakty

Podstawą do wykonywania usług w transporcie publicznym będzie cywilno-prawna umowa zawarta między organizatorem a operatorem w postaci kontraktu (umowy). Stroną umowy może być operator, który korzysta z podwykonawców, lecz ich udział nie może przekroczyć 50% wykonywanej usługi. Pełną odpowiedzialność ponosi główny operator. Stroną umowy może być konsorcjum firm, lecz w umowie musi być określony główny wykonawca. W umowie o świadczeniu usług przewozowych będą musiały być zapisane obowiązkowo:

•  czas trwania umowy,

•  wymagania dotyczące jakości usług,

•  wymagania techniczne taboru,

•  zobowiązanie operatora do uczestnictwa w zintegrowanych systemach: biletowych,

•  rozkładów jazdy i informacji dla pasażerów,

•  zobowiązanie operatora do przedkładania okresowych sprawozdań z działalności w określonym zakresie,

•  sposób rozpatrzenia reklamacji składanych przez pasażerów,

•  zasady wypłacania operatorom dopłat za spełnianie określonych wymogów usług o charakterze służby publicznej,

•  warunki rozwiązania umowy oraz zasady postępowania w przypadku ogłoszenia upadłości operatora.

Umowa będzie mogła również zawierać inne postanowienia, w tym:

•  wymagania dotyczące wyglądu taboru,

•  system premii i kar umownych,

Integralną częścią umowy będzie rozkład jazdy oraz cenniki za usługi. Operator będzie zobowiązany podać je do publicznej wiadomości. W przypadku zamiaru rezygnacji z umowy operator będzie musiał zawiadomić o tym fakcie organizatora z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem i w tym okresie świadczyć usług na niezmienionych warunkach. Maksymalny okres ważności umowy będzie ograniczony do:

•  8 lat dla transportu drogowego,

•  15 lat dla kolejowego.

Możliwe bedzie wydłużenie tego terminu w przypadku dłuższego okresu amortyzacji nakładów inwestycyjnych poniesionych przez operatora (tabor, infrastruktura transportowa) jak również ustalenie krótszego terminu ważności umowy lub określenie w niej wykonywania usług sezonowo.

Założenia do tworzenia planu transportowego

Proponowana procedura przygotowania planu oraz jego aktualizacji:

1. Projekt planu przygotowuje organ wykonawczy jednostki samorządu terytorialnego.

2. Projekt jest opiniowany przez właściwe komisje organu stanowiącego.

3. Projekt jest akceptowany przez powołana w tym celu komisję. W jej skład wchodzą również: przedstawiciele samorządów innych szczebli oraz ewentualnie przedstawiciele organizacji społecznych i gospodarczych.

4. Plan jest uchwalany przez organ stanowiący.

5. Komisja, o której mowa w pkt. 3 , na podstawie przedkładanych okresowych sprawozdań, dokonuje oceny realizacji planu i przedstawia swoje stanowisko organowi stanowiącemu.

Plan transportowy powinien składać się z następujących rozdziałów:

1. Charakterystyka sytuacji społeczno-gospodarczej odpowiednio na terenie miasta, regionu lub związku międzygminnego.

2. Cele, wytyczne, zalecenia oraz oczekiwane efekty.

3. Finansowanie transportu.

4. Monitorowanie i ocena realizacji planu.

Do przygotowania charakterystyki sytuacji społeczno-gospodarczej mogą być wykorzystane dane i informacje z innych dokumentów opracowanych przez jednostki samorządu na podstawie odrębnych przepisów. Charakterystyka sytuacji społeczno-gospodarczej powinna zawierać informacje o:

1. zagospodarowaniu przestrzennym obszaru, czyli:

•  stan infrastruktury transportowej, drogowej i gospodarczej w tym np.: aktualny układ sieci i linii komunikacyjnych transportu drogowego wraz z infrastrukturą (dworce, przystanki, itp.),

•  aktualny układ szynowego transportu publicznego w podziale na np. linie metra, szybkie koleje miejskie, tramwaje, linie kolejowe wraz z infrastrukturę (dworce, stacje, itp.),

•  lokalizacja portów lotniczych, portów żeglugi śródlądowej, obwodnic, korytarzy transportowych, parkingów (stan obecny i planowany),

•  układ drogowy (obecny i planowany),

•  polityka transportowa miasta, w tym preferencje w ruchu dla pojazdów transportu publicznego oraz zasady parkowania pojazdów (parkingi: płatne, P & R, itp.),

•  identyfikacja innych problemów lokalnych lub regionalnych.

2. gospodarce w obszarze:

•  miejsca poza miastem, z których dojeżdżają osoby zatrudnione w mieście oraz podmioty gospodarcze korzystające ze środków transportu – trendy i prognozy,

•  źródła i cele ruchu (dzielnice mieszkaniowe, obiekty generujące potoki podróżnych,)

•  identyfikacja innych problemów lokalnych lub regionalnych.

3. sferze społecznej:

•  struktura demograficzna i społeczna – trendy i prognozy,

•  określenie docelowych grup pasażerów wymagających wsparcia,

•  bezpieczeństwo ruchu, w tym infrastruktura sterowania ruchem, bezpieczeństwo pasażerów,

•  identyfikacja innych problemów lokalnych lub regionalnych.

Cele powinny być określone poprzez wartości skwantyfikowanych i mierzalnych wskaźników dotyczących następujących zagadnień:

•  powierzchnia obszaru obsługiwanego przez transport publiczny,

•  udział transportu publicznego w przewozach pasażerów ogółem,

•  liczba pasażerów,

•  dostępność dla osób o ograniczonej mobilności – infrastruktura i tabor,

•  bezpieczeństwo w ruchu drogowym – wypadki, zabici i ranni oraz bezpieczeństwa osobistego podróżnych w środkach przewozu,

•  emisja zanieczyszczeń pyłowych i gazowych oraz hałasu do środowiska,

•  kongestia, jakość obsługi pasażera,

•  inne wynikające z uwarunkowań lokalnych lub regionalnych.

Zalecenia i wytyczne mogą dotyczyć następujących spraw:

•  dostępność do usług,

•  udział wpływów ze sprzedaży biletów w pokryciu kosztów usług („minimum przewozowe”),

•  koszt pasażerokilometra,

•  wymagania taborowe,

•  systemy informacji dla podróżnych,

•  organizacja ruchu, w tym preferencji dla pojazdów transportu publicznego,

•  monopolizacja rynku usług przewozowych,

•  inne wynikające z uwarunkowań lokalnych lub regionalnych.

Rozdział o finansowanie transportu powinien wskazywać:

•  finansowanie działalności przewozowej – źródła finansowania i wielkość środków rocznie,

•  inwestycje w układzie: nazwa planowanego działania, określenie kryteriów ustalania kolejności realizacji planowanych działań, etapy działania wraz z przewidywanym czasem (harmonogramem) realizacji, instytucje i podmioty uczestniczące we wdrażaniu, wielkość nakładów ze wskazaniem źródeł finansowania.

Rozdział o monitorowaniu i ocenie realizacji planu powinien zawierać:.

•  system monitorowania realizacji planu, np.: zakres monitoringu zachowań komunikacyjnych pasażerów i operatorów, zakres monitoringu rynku usług, zakres monitoringu jakości usług przewozowych,

•  ocenę wykonywania planu, ustalenie wymagań odnośnie czasokresu przedstawiania sprawozdań z realizacji planu, ich zakresu oraz jego szczegółowości.

źródło: Ministerstwo Infrastruktury, www.mi.gov.pl