Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1976-1985 (1)

Chociaż uruchomienie produkcji zupełnie nowej generacji autobusów tylnosilnikowych H9 w 1973 r. zakończyło się sukcesem, inżynierzy Autosanu zdawali sobie sprawę, że kilkukrotne przesuwanie daty wprowadzenia tego modelu na rynek spowoduje, że konstrukcja ta dość szybko się zestarzeje. Dlatego już w drugiej połowie lat 70. rozpoczęły się pierwsze prace nad pojazdami, które miałyby zastąpić serię H9.

Współpraca z Jelczem

Jedną z prób budowy autobusu nowej generacji podjęto w 1976 r. Dzięki tej ciekawej inicjatywie będącej pierwszym przejawem kooperacji pomiędzy obiema polskimi fabrykami w Jelczu i Sanoku, zbudowany zostaje egzemplarz autobusu nazwanego H110-30. W zasadzie była to skrócona wersja autobusu miejskiego PR110U, z nadwoziem o długości 10,1 metra i układem drzwi 2-2-0. Odpowiednio zmodyfikowany szkielet został wykonany w Jelczu, natomiast Autosan zajął się przymocowaniem poszycia oraz wyposażeniem wnętrza. Zmiany objęły przede wszystkim komorę silnika, którą trzeba było przygotować pod montaż wyższego, pionowego silnika WSW Andrychów 6cT107. Z silnikiem współpracowała standardowa, 5-stopniowa skrzynia biegów FPS S5-45. Oś przednia z niezależnym zawieszeniem oraz most napędowy pochodziły z licencyjnego autobusu PR110. W ten sposób powstał autobus – będącej specjalnością Autosanu – klasy midi, zunifikowany z autobusem miejskim PR110U. W tym samym roku wyprodukowano jeszcze dwa egzemplarze modelu bazującego na komponentach Jelcza PR110, przemianowanego w międzyczasie na Autosan H90. W następnym roku wykonano jeszcze jeden egzemplarz modelu H90, przy czym jego długość wzrosła do 10,9 metra i zastosowano w nim standardowy dla PR110 silnik Mielec SW680, współpracujący z 4-stopniową skrzynią biegów S4-95 z Tczewa.

Tabela 1: Dane techniczne autobusu Autosan H110-30

Modernizujemy H9…

Niestety, problemy z dostarczeniem odpowiedniej liczby komponentów do licencyjnych pojazdów oraz ujawniające się kłopoty z samą konstrukcją PR110 spowodowały, że projekt autobusu średniej pojemności, zunifikowanego z licencyjnym Jelczem, został zarzucony. Autosan postanowił zatem powrócić do własnych rozwiązań. W 1977 r. wykonana zostaje krótka seria zmodernizowanych autobusów H9, wydłużonych do 10 metrów i wyposażonych w unowocześniony silnik WSW Andrychów o mocy zwiększonej do 150 KM. Prototyp ten, oznaczony symbolem H9-20, stanie się protoplastą powszechnego dziś w Polsce modelu o tej samej nazwie. Pojazdy te miały jednak jeszcze wiele elementów charakterystycznych dla modelu H9-15, takich jak świetliki nad bocznymi oknami czy mała szybka za tylnymi drzwiami. Dopiero w zaprezentowanym nieco później prototypie H9/I wprowadzono zmiany, które znalazły się w seryjnych egzemplarzach H9-20, opuszczających zakłady od 1980 r.

Tabela 2: Dane techniczne prototypu Autosan H9-20

Co słychać w eksporcie?

W międzyczasie Autosan nie zaniedbywał także produkcji eksportowej, która bardzo rozwinęła się w latach 70. I tak np. w 1979 r. podpisano kontrakt na dostawę samojezdnych podwozi typu H9 dla Grecji, które zostały zaprezentowane na wystawie w Salonikach w 1980 r. Umowa dotyczyła 10 podwozi, w tym 7 sztuk z silnikiem Star 359 (oznaczenie H9-26.01) oraz 3 z silnikiem WSW Andrychów 6cT107 (oznaczenie H9-26.02). Ciekawostką był także autobus zbudowany na zamówienie klienta z Afryki. Była to konstrukcja oparta na przedniosilnikowym podwoziu Saviem P42E, importowanym z Francji, na którym Autosan zbudował własne nadwozie. Nie przypominało ono jednak wyglądem żadnego z seryjnie produkowanych modeli Autosanu. W jego konstrukcji wykorzystano m.in. elementy oświetlenia z Jelcza PR110, .

Kanciaste nadwozia dla H9

Oczywiste było jednak, że modernizacja autobusu H9 nie wystarczy, aby móc nadążyć za tendencjami panującymi w konstrukcjach autobusów. Dlatego już w 1978 r. w Autosanie powstają kolejne dwa zunifikowane prototypy, będące propozycją nieco dalej idącej modernizacji serii H9. Był to autobus międzymiastowy H9/III, o długości ok. 10 metrów, wyposażony w pneumatyczne drzwi przednie (modernizacja H9-20) oraz autobus miejski H9/II, również o długości 10 metrów, wyposażony w cztery pary drzwi dwuskrzydłowych, sterowanych pneumatycznie (modernizacja H9-35). Pojazdy wyróżniały się modną wówczas, kanciastą stylistyką zewnętrzną oraz prostokątnymi reflektorami, zaadaptowanymi z samochodu osobowego Wartburg 353. Autobus miejski zasłynął dodatkowo z tego, że krótki zwis tylny wymusił zamontowanie silnika poprzecznie oraz zastosowanie skrzyni biegów konstrukcji PIMot z przekładnią kątową, która powodowała nieprawdopodobny hałas. Ostatecznie, w 1985 r. nadwozie autobusu wydłużono, aby umieścić w nim wzdłużny silnik 6cT107. Co ciekawe, jednocześnie zlikwidowano dwie środkowe pary drzwi i zamontowano w autobusie akumulatory. W ten sposób powstał jedyny chyba w historii sanockiej fabryki autobus z napędem hybrydowym.

W 1980 r. podjęto decyzję o kontynuowaniu prac nad nową rodziną autobusów, zakładając nawet większą ingerencję w ich konstrukcję. Pogarszająca się sytuacja gospodarcza w kraju spowodowała, że prace nad nowymi konstrukcjami zaplanowano realistycznie na kilka lat.

Tabela 3: Dane techniczne prototypów autobusów Autosan H9/II i H9/III

Szanowni Czytelnicy!

To pierwszy odcinek naszej sagi o historii Autosana w latach 1976 – 1985. Kolejne dwa odcinki ukażą się w InfoBusie 18 kwietnia i 12 maja. Zapraszamy do lektury!

Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduka, pracowników dawnej prototypowni Autosanu.

Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosanu, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe.

Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.