Prywatni przewoźnicy w Warszawie. Już od 25 lat!

25 lat temu ? w czerwcu 1991 roku po raz pierwszy w historii stołecznej komunikacji prywatny przewoźnik obsługiwał miejską linię autobusową. Była to linia 376. Obecnie na ulice wyjeżdża kilkaset autobusów w warszawskich barwach należących do prywatnych operatorów.

Do końca 1991 roku komunikacja miejska w Warszawie funkcjonowała według innych zasad niż obecnie. Za jej całokształt, czyli m.in. organizację, przewozy, nadzór i taryfę biletową odpowiadały Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Warszawie. Wraz z początkiem 1992 roku zaczęła obowiązywać nowa struktura organizacyjna transportu publicznego rozdzielająca funkcję nadzoru od przewozów. Działalność rozpoczął Zarząd Transportu Miejskiego, którego głównym zadaniem była organizacja i nadzór nad komunikacją miejską. Za przewozy nadal odpowiadały Miejskie Zakłady Komunikacyjne, które w 1994 roku zostały podzielone na dwie spółki ? Miejskie Zakłady Autobusowe i Tramwaje Warszawskie.

Zasadne jest, by wprowadzić do komunikacji prywatnego przewoźnika

O sytuacji komunikacyjnej w Warszawie na początku lat 90. XX wieku opowiadał, na łamach iZTM z grudnia 2011 roku, pierwszy dyrektor ZTM Kazimierz Kulig:

– Poza faktem wożenia pasażerów, od strony technicznej nic nie łączy autobusów, tramwajów i wówczas raczkującego metra. Po drugie chęć rozdzielenie funkcji nadzoru ruchu, kontroli i strategii komunikacyjnej od funkcji eksploatacyjnej, a więc uzyskanie stanu, w którym zamawiający usługi w sposób instytucjonalny mógłby sprawować kontrolę. To przede wszystkim legło u podstaw tej decyzji (powołania ZTM i oddzielenia funkcji nadzoru od przewozów ? przyp. red.).

– Kluczowe były również czynniki ekonomiczne. Bowiem ten, kto kupuje usługę zupełnie inaczej patrzy na koszty od tego, który je realizuje. Tak więc wypełnieniem tej myśli było utworzenie instytucji, która będzie koszty weryfikować i analizować, co pozwoli na ich racjonalizację. I nie pod kątem tego, co najbardziej odpowiada wykonawcy, tylko tego, co jest najbardziej korzystne dla tego, który zamawia, czyli miasta.

– Istotny był też element prywatyzacyjny, uznaliśmy wówczas, że zasadne jest, by wprowadzić do komunikacji prywatnego przewoźnika. Jego udział w miejskich przewozach powinien oscylować na poziomie około 40 proc.

Śródmieście zapowiada utworzenie konkurencyjnej firmy przewozowej

Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie w połowie lat 90. XX wieku zaczął systematycznie realizować politykę zlecania realizacji części przewozów autobusowych prywatnym firmom, ale potrzebę wprowadzania konkurencji w stołecznej komunikacji dostrzeżono już na początku lat 90. Miejskie Zakłady Komunikacyjne w 1991 roku przekazały obsługę jednej linii firmie zewnętrznej. 16 czerwca 1991 roku prywatny operator rozpoczął kursy na linii 376 (Pl. Hallera ? Marcelin WFTS).

W listopadzie 1991 roku w Warszawie pojawił się kolejny prywatny przewoźnik ? firma „Niebieska Linia”. Otrzymała ona do obsługi linie podmiejskie wyruszające z Okęcia, którym nadano specjalne numery: 901 (Okęcie ? Janki), 902 (Okęcie ? Podolszyn) i 903 (Okęcie ? Dąbrówka). Na liniach kursowały autobusy marki Autosan H9-35 i Jelcz PR110M. Współpraca zakończyła się po czterech miesiącach, a od marca 1992 roku powrócono do starych numerów linii: 706, 707 i 715 oraz ich obsługi przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne.

Miejskim Zakładom Komunikacyjnym dłuższą współpracę udało się nawiązać z trzema firmami: Grzegorz Grzelak, Andrzej Klatka i Jacek Szymański. Obsługiwały one pięć linii: 376 (Pl. Hallera ? Marcelin WFTS) ? od lipca 1991 roku, 133 (Żerań FSO ? Choszczówka) i 805 (Dw. Wschodni ? Marki) ? od września 1991 roku oraz 302 (Zajezdnia Kleszczowa ? Odolany) i 373 (Pl. Narutowicza ? Odolany) ? od listopada 1991 roku.

Na początku lat 90. XX wieku prywatne firmy przewozowe realizowały usługi przestarzałym taborem w nienajlepszym stanie technicznym. Zazwyczaj wyjeżdżano na ulice autobusami marki Ikarus 260 i 280 oraz Jelcz PR110, M11 i L11.

W 1994 roku pojawiła się w Warszawie na kilka miesięcy kolejna firma przewozowa ? Akpol. Rok wcześniej doszło do strajku kierowców i motorniczych Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Nie spełniono postulatów strajkujących, ale? odebrano MZK 15 nowych autobusów kupionych przez Dzielnicę Śródmieście, której burmistrz zapowiadał utworzenie konkurencyjnej firmy przewozowej. Przekazano je firmie Akpol. Operator od marca do końca 1994 roku obsługiwał nimi m.in. linię 117 (Gocław ? Wilanowska). Ostatecznie jednak zbankrutował, a autobusy w złym stanie technicznym wróciły do MZK.

Chcieliśmy dać szansę prywatnym przewoźnikom

– Pierwsze próby (zlecenia przez ZTM przewozów prywatnym firmom ? przyp. red.) podjęliśmy w 1994 czy 1995 roku. Kolejną dwa lata później. Chcieliśmy dać szansę prywatnym przewoźnikom, ale nie było ich zbyt wielu ? wspominał w 2011 roku Kazimierz Kulig. – W tamtych czasach nie mieliśmy szans na wymuszenie na prywatnych przewoźnikach, by wchodzili z nowym taborem, bo nie było ich po prostu na to stać. Ci, którzy wówczas funkcjonowali to były rachityczne firmy pod względem finansowym. Mieli albo stare autobusy, albo niewielką ich liczbę, skupioną w jednej firmie. Uznaliśmy, że tacy przewoźnicy nie spełnią naszych oczekiwań, jeżeli chodzi o pewność komunikacji, a to jest bardzo istotny element takiej współpracy.

Od 1995 do 1999 roku prywatni operatorzy autobusowi byli obecni na stołecznych ulicach, ale ich udział w pracy przewozowej był niewielki i wahał się od trzech do pięciu proc. Usługi świadczyło kilku przewoźników, z których większość dysponowała kilkoma wozami i obsługiwała jedną lub dwie linie. Przykładowo w grudniu 1995 roku na warszawskich ulicach można było spotkać autobusy należące do firm: Tandem (obsługa czterema wozami dwóch linii ? 132 ?Targówek ? Mańki Wojdy? i 153 ?Szatkowników Mokry Ług?), Krzysztof Jakimiak (obsługa dwoma wozami linii 133 ?Żerań FSO – Choszczówka?), Andrzej Klatka (obsługa dwoma wozami linii 152 ?Żerań FSO ? Białołęka Dworska?), Trans-War (obsługa czterema wozami dwóch linii ? 161 ?Zbójna Góra ? Aleksandrów? i 722 ?Wiatraczna ? Zagórze?), Rapid (obsługa siedmioma wozami trzech linii ? 110 ?Pl. Wilsona ? Wólka Węglowa?, 701 ?Pl. Wilsona ? Łomianki? i 712 ?Huta ? Os. Górczewska?) i PKS Piaseczno (obsługa sześcioma wozami linii 702 ?Wiatraczna – Otwock?).

W 1995 roku ajenci wykonali pracę przewozową w wysokości 3,5 mln wozokilometrów, a Miejskie Zakłady Autobusowe ? 92 mln wozokilometrów. Prywatni operatorzy przejechali więc tylko 3,6 proc. wszystkich autobusowych kilometrów. W godzinach szczytu komunikacyjnego prywatni przewoźnicy uruchamiali 36 wozów, a MZA ? 1220 wozów.

W ciągu czterech lat sytuacja zmieniła się nieznacznie. W grudniu 1999 roku, oprócz MZA usługi przewozowe realizowało czterech ajentów: Tandem (obsługa dwoma wozami linii 132 ?Targówek ? Mańki Wojdy?), Krzysztof Jakimiak (obsługa dwoma wozami linii 133 ?Żerań FSO – Choszczówka?), Rapid-Bus (obsługa 22 wozami dziewięciu linii ? 110 ?Pl. Wilsona ? Cm. Północny?, 113 ?Os. Górczewska – Groty?, 140 ?Żerań FSO ? Dw. Wschodni?, 149 ?Cm. Wolski ? Groty?, 152 ?Żerań FSO ? Białołęka Dworska?, 304 ?Bródno Podgrodzie ? Nowodwory?, 701 ?Pl. Wilsona ? Łomianki?, 712 ?Huta ? Os. Górczewska? i 714 ?Os. Górczewska – Truskaw?) i PPKS Grodzisk Mazowiecki (obsługa 24 wozami szczęściu linii ? 129 ?Koło ? Okęcie? , 177 ?Pl. Narutowicza ? Prażmowska?, 711 ?Pl. Wilsona ? Łomianki?, 713 ?Cm. Wolski ? Koprki?, 715 ?Okęcie ? Ursynów Płd.? i 717 ?Dw. Zachodni ?Piastów?). W całym 1999 roku operatorzy ajencyjni zrealizowali pracę przewozową w wysokości 4,9 mln wozokilometrów. W porównaniu z 90,7 mln wozokilometrów MZA, dało to 5-proc. udział w rynku przewozów autobusowych. Ajenci w szczycie komunikacyjnym wyjeżdżali na ulice średnio 50 wozami, a MZA ? 1195.

Od połowy do końca lat 90. XX wieku prywatne firmy przewozowe dysponowały różnorodnym taborem. Jeden z większych przewoźników ? Rapid-Bus wyjeżdżał na ulice m.in. dwoma minibusami Isuzu MD17B. Były to 7-metrowe wozy zbudowane na podwoziu samochodu ciężarowego NPR, wyposażone w dwie pary bardzo wąskich drzwi. Mieściły 41 pasażerów. Początkowo można je było spotkać na linii 152 (Żerań FSO ? Białołęka Dworska), później 113 (Os. Górczewska ? Groty), a w końcu w dzień roboczy na linii 304 (Bródno Podgrodzie ? Nowodwory), a dzień świąteczny na 113 i 149. W 2000 roku Rapid-Bus dokupił trzeciego minibusa ? Autosana H7-20 o długości siedmiu metrów. Pojazd obsługiwał linię 104.

Prywatni przewoźnicy okrzepli

Skala i jakość usług świadczonych przez prywatnych operatorów zaczęła znacząco zmieniać się w 2001 roku. Kazimierz Kulig wspominał pod koniec 2011 roku: Dopiero przez ostatnie 10 lat (od około 2001 roku ? przyp. red.) prywatni przewoźnicy okrzepli i nabrali na tyle kondycji finansowej, że obecnie mogą oferować pełną gamę usług przewozowych w Warszawie, czyli koszty miasta z tym związane racjonalizują się. W ten sposób udział prywatnych przewoźników w przewozach ogółem wynosi obecnie około 30 proc. I to jest bardzo dobry kierunek.

W 2000 roku miała miejsce rewolucja wśród przewoźników prywatnych. Firma Rapid-Bus (przynależąca już do francuskiej grupy Connex) wygrała przetarg na usługi przewozowe 50 autobusami niskopodłogowymi. Tu wybór padł na niskopodłogowce wyprodukowane przez Solarisa ? 11 sztuk modelu Urbino 12 oraz 44 sztuki Urbino 15. Pierwsze autobusy wyjechały 3 maja 2000 roku na linie 160 (Dw. Centralny ? Targówek) i 171 (Nowe Bemowo ? Torwar). Reszta autobusów dołączyła od lipca i została skierowana do obsługi linii 167 (Nowe Bemowo ? Metro Wilanowska), 180 (Powązki ? Wilanów) i 409 (Cm. Północny ? Metro Politechnika).

Pierwszy przełom

W 2001 roku ZTM podjął decyzję o rezygnacji ze współpracy z małymi firmami przewozowymi, które obsługiwały jedną, dwie linie. Ogłoszono przetarg na operatorów, którym miały przypaść zespoły linii. Wymagania dotyczące taboru nie były jednak zbyt wyśrubowane ? oczekiwano standardowych pojazdów wysokopodłogowych, nie starszych niż 5-letnie. Przetarg wygrały firmy ? Rapid-Bus i PPKS Grodzisk Mazowiecki. Ajenci kupili autobusy Jelcz 120M z ubogim wyposażeniem i manualną skrzynią biegów.

Prywatni operatorzy zakończyli rok 2001 pracą przewozową w wysokości 10 mln wozokilometrów, co oznaczało, że ich udział w rynku przewozów autobusowych wzrósł do 10 proc.

Dwa lata później ? w 2003 roku kolejne linie przekazano do obsługi prywatnym przewoźnikom. W ramach postępowania przetargowego wyłoniono dwie firmy ? ITS Michalczewski i Mobilis. Pierwsza z nich do obsługi linii kupił 55 niskopodłogowych autobusów MAN NL 223. Pojazdy miały 29 miejsc siedzących z trzema tylnymi, charakterystycznie ustawionymi bokiem. Z bazy zlokalizowanej w Warszawie przy ulicy Płochocińskiej autobusy wyjeżdżały na praskie linie: 101 (Dw. Wschodni ? Nowodwory), 140 (Żerań FSO ? Dw. Wschodni), 146 (Dw. Wschodni ? Falenica), 147 (Dw. Wschodni ? Wiśniowa Góra), 153 (Szatkowników ? Mokry Ług)i 161 (Zbójna Góra ? Błota). Mobilis zapewnił 50 midibusów ? wozów marki Solaris Urbinetto o długości 10 metrów z 20 miejscami siedzącymi. Operator obsługiwał nimi linie mokotowskie i ochockie: 129 (Koło ? Regulska), 163 (Sadyba ? Wilanów), 164 (Wilanów ? Kępa Zawadowska ? Wilanów), 165 (Metro Wilanowska ? Natolin Północny), 178 (Okęcie ? Pl. Hallera) i 179 (linia jednokierunkowa Os. Kabaty).

Przez kolejne lata udział prywatnych operatorów w realizacji miejskich przewozów autobusowych stabilizował się ? stale zwiększała się wykonywana przez nich praca przewozowa oraz wdrażano do eksploatacji coraz większą liczbę autobusów. W 2005 roku ajenci wykonali pracę przewozową w wysokości ponad 15,3 mln wozokilometrów (14,8 proc. ogółu przewozów autobusowych), pięć lat później ? ponad 33,7 mln wozokilometrów (28,8 proc. ogółu przewozów autobusowych), a w 2015 roku ? ponad 31,7 mln wozokilometrów (27,5 proc. ogółu przewozów autobusowych). W 2005 roku prywatni operatorzy uruchamiali w godzinach szczytu komunikacyjnego średnio 179 wozów, w 2010 ? 391, a rok temu ? 370.

Nowa jakość

W ciągu ostatnich kilkunastu lat z Warszawą na stałe związało się kilka firm przewozowych, które wygrywały kilkuletnie kontrakty, a często po zakończeniu jednego brały z powodzeniem udział w kolejnych przetargach na świadczenie usług przewozowych. W stolicy od wielu lat są lub były obecne firmy: Veolia (wcześniej Connex i Rapid-Bus) ? do 2008 roku, PKS Grodzisk Mazowiecki ? do chwili obecnej, Michalczewski ? do połowy 2016 roku oraz Mobilis ? do chwili obecnej.

W 2015 roku miał miejsce kolejny punkt przełomowy w historii warszawskich prywatnych operatorów autobusowych. ZTM podjął decyzję o podniesieniu jakości usług przewozowych świadczonych przez ajentów i zmienił wymagania stawiane przewoźnikom biorącym udział w postępowaniach przetargowych. Prywatni przewoźnicy, którzy chcą obsługiwać linie uruchamiane przez ZTM muszą dysponować nowoczesnym taborem, odpowiednim zapleczem technicznym i wysoko wykwalifikowanymi pracownikami. Nowością jest także proces certyfikacji wszystkich tych elementów, prowadzony przez ZTM przed rozpoczęciem świadczenia usług przewozowych. Zmieniono także zasady premiowania przewoźników oraz naliczania kar za uchybienia. Jako pierwszy według nowych zasad zaczął kursować 9 sierpnia br. setką nowych wozów Mobilis. 1 grudnia dołączyła do niego z 50 nowymi autobusami Arriva.

Tekst pochodzi z newslettera Zarządu Transportu Miejskiego iZTM nr 12/106

Podczas przygotowywania tekstu korzystano m.in. z książki „Warszawskie autobusy i trolejbusy” autorstwa Juliana Dąbrowskiego, Daniela Nalazka i Marcina Stiasnego.

„