Ocalić od zapomnienia: Jelcz PR 110 (2)

Autobus międzymiastowy

Oferta Jelcza w zakresie autobusów międzymiastowych była bardzo wąska. Jelcz II był już pojazdem mocno przestarzałym, a braki w taborze przedsiębiorstwa PKS uzupełniały importowanymi autobusami Sanos S14 z Jugosławii. W roku 1977 zbudowano w JZS prototyp międzymiastowego autobusu Jelcz PR 110 IL, przewidzianego w III etapie wdrażania licencji. Nowy pojazd posiadał podwyższoną podłogę, co umożliwiło konstruktorom wygospodarować podpodłogową przestrzeń bagażową o pojemności 7 m3. Minimalnie powiększona została wysokość nowego autobusu w stosunku do PR 110 U (wynosiła teraz 3075 mm). Nie zmieniono pozostałych natomiast pozostałe wymiarów zewnętrznych. Jelczem PR 110 IL mogło podróżować 51 osób na wygodnych, tapicerowanych, podwójnych fotelach. Seryjną produkcję PR 110 IL podjęto w JZS w IV kwartale 1979 roku. Wtedy to bramy Jelcza opuściła pierwsza, informacyjna seria 11 autobusów tego typu.

Nadwozie pojazdu zostało w maksymalny sposób zunifikowane z PR 110 U. Autobus posiadał dwie pary drzwi. Tylne drzwi były jednoskrzydłowe, zamykane na klamkę. Przednie natomiast występowały w dwóch opcjach – jako pojedyncze, zamykane na klamkę lub dwuskrzydłowe, odskokowe, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy. Oba rozwiązania były testowane. Jelcz PR 110 IL napędzany był leżącym silnikiem typu SW 680/78. Posiadał identyczne zespoły mechaniczne, które stosowano w produkcji miejskiej odmiany PR 110 U z jednym tylko wyjątkiem. Zastosowano tu 6-biegową skrzynię z Tczewa, opartą na licencji ZF, która posiadała dłuższe przełożenia i zapewniała płynną jazdę i osiągnięcie maksymalnej prędkości 95 km/h. Jelcz PR 110 IL zdobył popularność głównie wśród przedsiębiorstw PKS.

Prototypy

Okres wdrażania fransuskiej licencji zaowocował opracowaniem kilku ciekawych prototypów. Pierwszym był Jelcz PR 100 E, zbudowany jeszcze przed 1975 rokiem. Autobus z zewnątrz niczym nie różnił się od seryjnego PR 100. Zastosowano w nim jednak bardzo nietypowy napęd. Elektryczny silnik zasilany był akumulatorami CENTRA, umieszczonymi w ciągnionej przez autobus przyczepce. Masa przyczepki wynosiła około 6900 kg, natomiast umieszczonych w niej akumulatorów – 4800 kg. Ładowanie akumulatorów odbywało się w przyczepce. Autobus testowany był na ulicach Warszawy. Zachował się on do chwili obecnej i stoi na terenie jednego z warszawskich muzeów.

Pod koniec lat 70. powrócono do koncepcji autobusu elektrycznego. Na tej samej zasadzie zbudowano Jelcza PR 110 E, którego nadwozie zunifikowano z nadwoziem PR 110 U. Niestety, nie wiadomo, jaki los spotkał ten niezwykle ciekawy i ekologiczny prototyp. Produkcji seryjnej tego modelu nigdy nie podjęto.

Pod koniec lat 70. zaprezentowano w Jelczu prototyp autobusu miejskiego średniej pojemności. Autobus, oznaczony symbolem Jelcz 100, posiadał długość 10 150 mm, rozstaw osi 4670 mm, zwis przedni 2580, zwis tylny 2900 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3070 mm. Napędzany był umieszczonym z tyłu silnikiem typu 6c107, stosowanym w popularnych Autosanach H9. Nadwozie Jelcza 100 zaprojektowane zostało w JZS i było maksymalnie zunifikowane z nadwoziem Jelcza PR 110 U. Autobus posiadał automatyczne drzwi w układzie 2-2-0. Wykończenie wnętrza nastąpiło w Sanockiej Fabryce Autobusów. Jelcz 100 nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.

Również pod koniec lat 70. zbudowano w JZS prototyp autobusu Jelcz PR 110 U w wersji 4-drzwiowej. Technicznie autobus nie różnił się od swojego seryjnego wzoru. Zastosowano w nim jedynie dodatkowe drzwi między osiami. Pojazd posiadał więc układ drzwi 2-2-2-2, w tym między osiami dwie pary dwuskrzydłowych drzwi umieszczonych obok siebie. Takie rozwiązanie miało zapewnić skuteczniejszą wymianę pasażerską w dużych miastach, gdzie autobusy PR 110 U jeździły bardzo przeładowane. Jednakże i ten prototyp nie wszedł nigdy do seryjnej produkcji.

Na deskach projektowych jelczańskich konstruktorów powstał w latach 70. autobus oznaczony symbolem 16Mg. Posiadał długość 11,4 metra, napędzany był silnikiem SW 680/56/3. Zastosowano w jego napędzie skrzynię biegów S4-95. Podczas późniejszych badań silnik wymieniono na andrychowski 6c107 oraz skrzynię biegów S5-45. Dzięki tym zabiegom pojazd „odchudzono” o 408 kg. Niestety, nie zachowały się żadne inne informacje na temat owego prototypu.

Pod koniec lat 70. prowadzono w Jelczu na szeroką skalę naprawy główne i odbudowy autobusów z rodziny RTO. Wtedy też pokazano prototyp miejskiego autobusu o długości około 10 870 mm. Pojazd posiadał nadwozie zunifikowane z PR 110 oraz podwozie Jelcz 043. Drzwi rozmieszczono w części środkowej autobusu i na tylnym zwisie (układ 0-2-2). Prototyp ten stanowił prezentację możliwości Jelcza w zakresie odbudowy wyeksploatowanych „ogórków”. Jednakże projekt nie był w późniejszym okresie realizowany. Najprawdopodobniej powodem tej decyzji stały się zbyt wysokie koszty takiego przedsięwzięcia.

Od 1976 roku wykonano w JZS na bazie rodziny autobusów PR 110 kilka modeli dla potrzeb eksportu. Powstały wtedy Jelcze PR 110 U ze zwalniaczami typu VHBK-130 i FOCAL-130 oraz z automatyczną skrzynią biegów VOITH D-851. Dla potrzeb Finlandii wykonano prototyp autobusu akwizacyjnego (z przedziałem towarowym). Dla Jugosławii wykonano modele podwozi autobusu miejskiego i międzymiastowego z silnikiem V8.

Wiele konstrukcji pozostało jedynie w postaci rysunków oraz danych technicznych, zapisanych w podręcznych zeszytach konstruktorów JZS. Przykładem niech będzie przyczepka o długości 5840 mm, posiadająca masę własną 3 tony i całkowitą 5 ton. Prawdopodobnie miała to być przyczepka do miejskiego Jelcza PR 110 U. Przymierzano się też do autobusu przegubowego 160M, który, sądząc po oznaczeniu, miał mieć 16 metrów długości. Polskie miasta potrzebowały autobusów wielkopojemnych, zaś Jelcz takich pojazdów nie oferował. Ale nie oznacza to, iż o tego typu konstrukcji zapomniano…

Trolejbusy

Pierwszy trolejbus z nadwoziem Jelcza powstał już w 1977 roku w oparciu o autobus PR 100. Zbudowany został w warszawskim Miejskim Przedsiębiorstwie Autobusowym i stamtąd trafił później do Gdyni.

Na przełomie roku 1979/1980 wykonano w JZS prototyp trolejbusu, oznaczony symbolem Jelcz PR 110 ET. Podwozie, szkielet oraz nadwozie pochodziło z Jelcza PR 110 U, natomiast układ elektryczny, układ hamulcowy, silkik i zwijaki pochodziły z trolejbusu Skoda Tr9. Nie podjęto seryjnej produkcji tego trolejbusu.

W 1980 roku Jelcz zbudował serię informacyjną 25 nadwozi autobusowych PR 110 U dla WPK w Gdańsku oraz Instytutu Elektroniki pod zabudowę zespołów napędowo-sterujących dla trolejbusów. Wykonano tym sposobem 20 trolejbusów oznaczonych symbolem Jelcz PR 110 UE z klasycznym sterowaniem stycznikowo-oporowym, które zasiliły tabor gdańskiego WPK. Instytut Elektrotechniki wykonał ponadto pięć prototypowych trolejbusów ze sterowaniem tyrystorowym. Jelcze PR 110 UE na stałe zagościły na ulicach wielu polskich miast – m.in. Gdyni i Tych.

Autobus turystyczny

Czwarty etap wdrażania licencji Berlieta zakładał wdrożenie do produkcji autobusu turystycznego. W roku 1983 zbudowano w JZS prototyp takiego pojazdu, oznaczony symbolem PR 110 T. Zastosowano w tej konstrukcji krajowy silnik SW 680/78, lecz, w odróżnieniu od poprzednich konstrukcji, silnik ten umieszczony został pionowo na tylnym zwisie. W stosunku do międzymiastowego PR 110 IL, Jelcz PR 110 T wyposażony został w siedzenia typu lotniczego z regulowanym położeniem oparć, indywidualnie regulowanie wentylacji i natężenia ciśnienia, dobrego gatunku wykładziny wewnętrzne i podłogowe. Z zewnątrz Jelcz PR 110 T wyróżniał się zupełnie nową ścianą przednią, lekko obniżoną w stosunku do reszty nadwozia. Pozwoliło to osiągnąć niższą wartość współczynnika oporu powietrza Cx, a więc lepsze właściwości jezdne na trasie. Przednia szyba była dzielona. Pod szybą znajdowało się wydzielone miejsce na tablicę kierunkową. Drzwi w turystycznym Jelczu rozmieszczono w układzie 2-0-1, przy czym pierwsze drzwi były automatyczne, odskokowe (stosowane już wcześniej w niektórych Jelczach PR 110 IL), drugie natomiast – otwierane na klamkę. Pod podłogą PR 110 T znalazły miejsce obszerne bagażniki. Nowy autobus nie posiadał przesuwnych szyb bocznych. Skuteczną wentylację wnętrza zapewniały nawiewy oraz dwa otwory dachowe. Produkcję seryjną tego modelu rozpoczęto w 1984 roku, o czym opowiemy w jednym z następnych odcinków.

Podsumowanie

Rodzina autobusów PR 110 wyparła z produkcji popularne „ogórki”. Ostatni Jelcz II zszedł z taśmy w 1979 roku. Z oferty JZS zniknęły również popularne przyczepy typu P01. A jeszcze w 1974 roku Jelcz wyprodukował 100 takich przyczep, przeznaczonych dla szkół gminnych i dostosowanych do holowania przez dowolny ciągnik rolniczy. W 1983 roku wygasła francuska licencja, co nie oznaczało jednak zaprzestania produkcji popularnych autobusów z rodziny PR 110.

Szczególne podziękowania pragnę złożyć pracownikom Zakładów Samochodowych „Jelcz” S.A. – panu Wojciechowi Pyzio, panu Zdzisławowi Dębowskiemu oraz panu Karolowi Świerczewskiemu, którzy w znacznym stopniu pomogli mi zebrać niezbędne informacje, w szczególności dotyczące autobusów prototypowych i małoseryjnych.

Literatura:

Praca zbiorowa pod red. J. Szatsznajdera: Jelczem po drogach Polski i świata, Jelczańskie Zakłady Samochodowe 1983.

Materiały archiwalne JZS.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST 1-2/2002.