Miażdżący raport NIK o restrukturyzacji PKP

NIK przeprowadziła kontrolę z własnej inicjatywy między 7.10.2003 a 24.02.2004. Objęto nią okres od dn. 27.10.00 do 12.02.04r. Badania przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury, Zarządzie PKP S.A. oraz zarządach 6 spółek powstałych w wyniku restrukturyzacji organizacyjnej PKP S.A.

Kontrola ustaliła, że PKP S.A. nie wykorzystały w latach 2001 – 2002 szansy poprawy własnej sytuacji finansowej poprzez emisję pełnej wysokości – do 3,9 mld zł. – obligacji gwarantowanych lub poręczonych przez Skarb Państwa. Pierwszą emisję przeprowadzono dopiero w październiku 2002 roku jedynie na kwotę 1 mld. zł. Zasadniczą przyczyną tego stanu rzeczy było naruszenie zasad legalności i rzetelności podczas przygotowania pierwszego przetargu na wybór firmy odpowiedzialnej za emisję oraz obrót obligacjami. Spowodowało to unieważnienie przetargu przez Zespół Arbitrów Urzędu Zamówień Publicznych. Niewyemitowanie obligacji: 1) ograniczało możliwości dysponowania przez Spółkę własnymi środkami finansowymi z uwagi na ciągłe egzekucje i zajęcia komornicze; 2) wydłużało terminy spłat zaciągniętych przez Spółkę kredytów, co skutkowało dodatkowymi kosztami w wysokości 8,8mln. zł.

Kontrolerzy ujawnili brak jakichkolwiek efektów działań mających na celu publiczną sprzedaż wymagalnych wierzytelności PKP S.A. po cenie rynkowej. Wystawiono je do sprzedaży w drodze przetargu w kwocie 752,1 mln. zł.; co nie znalazło jednak szerszego zainteresowania. Do trudnej sytuacji finansowej spółek, powstałych po restrukturyzacji, przyczyniał się budżet państwa, który nie wywiązywał się z finansowania infrastruktury kolejowej jak również krajowych przewozów pasażerskich. W latach 2001 – 2003 pokrywał jedynie 30% ( 727,2 mln. zł. z ustalonych 2.349,4 mln. zł.) potrzeb zgłaszanych przez spółkę PKP PLK SA na realizację inwestycji, remontów i eksploatacji linii o znaczeniu wyłącznie obronnym oraz linii o znaczeniu państwowym.

Budżet państwa nie zapewnił także dotowania kolejowych przewozów regionalnych; w roku 2002 przewidziano na ten cel kwotę 500 mln. zł., rok później 800 mln. zł.; natomiast zrealizowano po 300 mln. zł. rocznie. Spółka PKP Przewozy Regionalne nie dostosowała oferty przewozowej do możliwości jej sfinansowania przez budżet państwa i samorządy. W rezultacie Spółka pogłębiła w 2002 roku straty o 189,1 mln. zł, a w roku następnym o 263,5 mln. zł.

Budżet państwa w latach 2001 – 2003 nie sfinansował zgodnie z przepisami ustawy o transporcie klejowym kosztów likwidacji linii kolejowych, kosztów utrzymania linii o państwowym znaczeniu ze względów obronnych oraz wyposażenia w urządzenia przeładunkowe terminali transportu kombinowanego.

W latach 2001 – 2003 zgłoszone przez PKP S.A. potrzeby na środki budżetowe w wysokości prawie 6.392,4 mln. zł. zrealizowane zostały w kwocie 2.606,3 mln. zł. (40,7%).

W I półroczu 2004 zwiększono zaangażowanie budżetu państwa i samorządów w finansowanie przewozów pasażerskich. Mimo to nie zapewniono dopłat ze środków samorządowych w wysokości przewidzianej przez Ministra Finansów. Na rok 2004 zaplanowano dopłaty w wysokości 538 mln. zł. – zaś samorządy wojewódzkie zawarły umowy jedynie na kwotę 294,7 mln. zł.

PKP S.A. nie wyposażyła powstałych po restrukturyzacji spółek w majątek niezbędny do prowadzenia działalności. Blisko 70% majątku byłego przedsiębiorstwa PKP nie posiadało zdolności aportowej, ponieważ nie miało uregulowanego stanu prawnego. W rezultacie powstałe spółki dzierżawiły majątek PKP S.A., co powodowało obciążenia finansowe i generowało zbędne przepływy pieniężne pomiędzy spółkami i urzędami skarbowymi z tytułu podatku VAT. Niekorzystnym, dodatkowym skutkiem tej sytuacji było ograniczenie zdolności kredytowych spółek.

PKP S.A. wbrew przepisom nie wyposażyła spółki PKP Przewozy Regionalne w pojazdy trakcyjne i ich obsługę do prowadzenia pociągów. Lokomotywy wraz z drużynami trakcyjnymi przekazano spółce PKP Cargo S.A. Obydwa nowe podmioty zawarły pomiędzy sobą umowy o obsłudze trakcyjnej pociągów, co również spowodowało duże przepływy finansowe i pogorszenie ich sytuacji finansowej.

Kontrola stwierdziła nadmierne rozbudowanie świadczeń przewozowych wykupywanych przez spółki dla pracowników, emerytów i rencistów a także dla niektórych członków ich rodzin; zwiększyło to koszty funkcjonowania badanych podmiotów. W 2002 r. spółki zrzeszone w Związku Pracodawców Kolejowych wykupiły 725.036 świadczeń przewozowych ponosząc koszty w wysokości 95,8 mln zł, zaś w 2003 r. odpowiednio: 636.576 świadczeń i 73,8 mln zł przy zatrudnieniu kształtującym się na poziomie około 145 tys. osób. Biorąc pod uwagę liczbę wykupionych w 2003 r. świadczeń przejazdowych, szacunkowa utrata przychodów w 2003 r. przez spółki realizujące przewozy pasażerskie wyniosła około 250 mln zł.

Kontrola wykazała brak skutecznych działań systemowych ze strony Ministra Infrastruktury w celu przeciwdziałania degradacji powstałych spółek Grupy PKP. Dopiero w listopadzie 2003 roku szef resortu przedłożył Komitetowi Rady Ministrów stosowny program, który nie proponował jednak konkretnych działań, mających na celu rozwiązanie podstawowych problemów transportu kolejowego.

Inspektorzy stwierdzili, że barierą restrukturyzacji był brak poparcia niektórych rozwiązań przez związki zawodowe. W listopadzie 2003 roku przedstawiciele rządu, kierownictw spółek Grupy PKP oraz związków zawodowych podpisali porozumienie, którego realizacja mogłaby doprowadzić do zmniejszenia kosztów funkcjonowania spółki PKP Przewozy Regionalne. Związkowcy zablokowali jednak działania naprawcze – m.in. dostosowanie sieci kolejowych do popytu i likwidację nierentownych linii. W efekcie nie zdołano zmniejszyć kosztów spółki o szacowaną sumę ponad 400 mln. zł.

Niepowodzenia w restrukturyzacji finansowej PKP S.A. sprawiły, że na koniec lat straty spółek wyniosły odpowiednio: 2001 – 3.342,4 mln. zł.; 2002 – 2.715,7 mln.zł.; 2003 – 2.278,7 mln. zł. Zasadniczy wpływ na tak niekorzystną sytuację finansową Grupy PKP miały z roku na rok rosnące straty w PKP Przewozy Regionalne.

Kontrola wykazała poprawę wyników finansowych spółek w pierwszym półroczu b.r. Nastąpiła ona jednak nie wskutek poprawy ich działalności, lecz w rezultacie umorzenia części zobowiązań PKP S.A. oraz zwiększenia dotacji budżetowych.

Odpowiedzialność za niepowodzenia restrukturyzacji ponoszą:

• Minister Infrastruktury ( m.in. nie wykorzystał swych uprawnień i nie inicjował rozwiązań, w tym legislacyjnych, na rzecz poprawy funkcjonowania dotowanych przewozów pasażerskich oraz infrastruktury kolejowej);

• budżet państwa (nie wywiązywał się z dotowania przewozów i poprawy infrastruktury kolejowej);

• samorządy (nie finansowały przewozów pasażerskich zgodnie z przepisami ustawy);

• Zarząd PKP S.A.( nierzetelnie przeprowadził szereg działań restrukturyzacyjnych, nielegalnie ingerował w wewnętrzne funkcjonowanie spółek po przyjęciu niestatutowego zadania – zarządzania płynnością finansową spółek Grupy PKP ).