Przegląd europejskich elektrobusów (1)

Autobusy elektryczne nie są nowym rozwiązaniem. Już w 1910 roku wprowadzono do eksploatacji w Berlinie takie pojazdy. Były to autobusy zasilane z akumulatorów, które okazały się być zbyt ciężkie. Nieduża ilość benzyny o mniejszej masie pozwalała na przejazd większej liczby kilometrów. Sytuacja ta nie zmieniła się przez kolejne kilkadziesiąt lat, a akumulatory stanowiły źródło napędu jedynie w pojazdach do specjalnych zastosowań –np. w przemysłowych wózkach.

W 1969 roku Mercedes-Benz zaprezentował koncepcyjny autobus elektryczny OE 302, który zasilany był z akumulatorów w podwoziu, gromadzących energię 57-104 kWh przy masie 2,0-3,5 t. Ponownie jednak zasięg pojazdu był niezadowalający w stosunku do kosztów użytkowania akumulatorów. Elektryczne rozwiązania testowano po kryzysie paliwowym w latach 70., m. in. w projekcie Instytutu Elektrotechniki, gdzie przebudowano na elektryczny autobus Jelcz-Berliet PR100. Był on zasilany z przyczepy akumulatorowej.

Dopiero jednak XXI wiek przyniósł rozwój technologii baterii, związany z popularyzacją przenośnej elektroniki –telefonów komórkowych, laptopów, smartfonów i netbooków. Pojemności akumulatorów wzrosły kilkukrotnie przy równoczesnym spadku masy. Nie mniej jednak znacznie udoskonalono również silniki spalinowe pod kątem emisji zanieczyszczeń i ekonomiki paliwowej. Pojazdy elektryczne wciąż posiadają mniejszy zasięg niż spalinowe. Zestaw akumulatorów waży kilkunastokrotnie więcej niż bak pełen paliwa. Pomimo to, ze względu na zalety ekologiczne napędu elektrycznego i aspekty energetyczne, podejmowane są próby konstruowania autobusów elektrycznych. Z reguły są to pojazdy nieduże, o małej pojemności, przeznaczone do eksploatacji w strefach, gdzie istotna jest niska emisyjność. Specyficzną odnogę historii pojazdów elektrycznych stanowią trolejbusy, które w specyfice eksploatacji zbliżone są do tramwajów.

Najwięksi producenci autobusów nie promowali w ostatnim okresie elektrycznych autobusów zasilanych z akumulatorów. W centrum uwagi znalazły się autobusy hybrydowe, wciąż zależne jednak od cen rop naftowej. Mercedes-Benz, po licznych w historii próbach z pojazdami elektrycznymi, rozwija technologię ogniw paliwowych. Nie uzyskano jednak satysfakcjonujących ekonomicznie wyników eksploatacji i ogniwa wciąż pozostają w fazie prób. Tymczasem, popularne autobusy hybrydowe generują oszczędności eksploatacyjne tylko w niektórych warunkach.

Obecnie budowy autobusów elektrycznych zasilanych z akumulatorów podejmują się najczęściej producenci średni i niszowi, opierający swoją przewagę konkurencyjną na elastyczności w dostosowaniu swoich produktów do zapotrzebowania rynku. Należą do nich m. in.: Optare, Otokar, Solaris i SOR.

W kwietniu 2012 r. zaprezentowano opracowany w Turcji elektryczny autobus Otokar. Autobus powstał w wyniku 3,5-rocznych prac badawczo-rozwojowych. Ambicją producenta jest sprzedaż autobusów elektrycznych do planowanych w rejonie Zatoki Perskiej stref „zero emisji”w Dubaju i Masdar. Deklarowany przez producenta zasięg autobusu w ruch miejskim to 170 km. Autobus nie został jeszcze wprowadzony do regularnej eksploatacji.

Specyficzne i mało znane w Polsce są konstrukcje włoskie. Rozwiązania z Włoch były odmienne od niemieckich, które niejako wyznaczyły standard w polskiej komunikacji miejskiej, zalewanej przez używane niemieckie autobusy. We Włoszech wciąż licznie eksploatowane są trolejbusy, nawet pomimo dużej liczby zlikwidowanych systemów trolejbusowych. W regularnej eksploatacji znajdują się również autobusy elektryczne. Producentem tych pojazdów są m. in. Breda Menarini Bus (BMB) oraz Cacciamali.

Elektryczny, niskopodłogowy autobus EPT Cacciamali Elfo jest eksploatowany w Genui, Turynie i Utrechcie. Posiada on silnik elektryczny EDM 120 o mocy 120 kW. Masa pojazdu to 7,5 tony, a długość –7 480 mm. We wnętrzu znajdują się 34 miejsca, w tym 11 siedzących.  Długość pojazdu to 7 480 mm. (dane techniczne –j. włoski: http://gtt.altervista.org/schede/scheda_012.pdf). Bateria ma pojemność 180 Ah. W Turynie i Genui, pojazd jest zasilany nie tylko z baterii, lecz i poprzez specjalne pętle indukcyjne. Pojazdy eksploatowane są na liniach STAR 1 i STAR 2. System rozwijany jest od 2000 roku, zaś autobusy wprowadzono do eksploatacji w roku 2002.

Optare Solo EV to elektryczna wersja popularnego brytyjskiego midibusa. Autobus charakteryzuje się długością 8,8 m i liczbą miejsc siedzących ok. 25. Silnik elektryczny to trójfazowa jednostka asynchroniczna P120AC o mocy 120 kW. Pojazd posiada akumulatory litowo-jonowe produkcji Valence Technology gromadzące energię 85 kWh. Zasięg to 110-130 km.

Francuska firma PVI opracowała autobus elektryczny Oreos 4X. Posiada on 49 miejsc (25 siedzących) przy długości 9 312 mm. Masa pustego pojazdu to 9 100 kg, a zasięg –120 km. Moc silnika asynchronicznego wynosi 103 kW. Energia zgromadzona jest w litowo-jonowych bateriach. Pierwszy taki autobus jest eksploatowany w mieście Coulommiers.

Czeski SOR oferuje dwa autobusy elektryczne –EBN 10,5 oraz EBN 8. Autobus SOR EBN 8 ma długość 8 metrów i mieści 51 pasażerów (w tym 19 na siedząco). Silnik posiada moc 120 kW. Baterie są litowo-jonowe, firmy Winston Battery. Zasięg pojazdu to 120-150 km. Masa autobusu to 9 100 kg. Dłuższa wersja SORa jest eksploatowana w czeskiej Ostravie.

Elektryczny autobus Solaris Urbino Electric, który miał swoją premierę w 2011 roku, przeszedł już testy w Poznaniu i Warszawie. Silnik elektryczny Vossloh Kiepe posiada moc 120 kW. Masa Solarisa Urbino Electric jest o 750 kg większa niż niskowejściowego Alpino o tej samej długości (8 950 mm). Trudno jednak określić rzeczywistą masę, gdyż Alpino w zależności od wersji waży od 8 130  do 10 400 kg. Urbino Electric może mieć od 21 do 29 miejsc siedzących i ok. 20 stojących, co daje łącznie 50 miejsc. Bateria gromadzi energię 120 kWh, co pozwala przejechać ok. 120 km.

Czeski elektryczny minibus SKD Trade Stratos LE 30 E, oparty na konstrukcji Iveco Daily, posiada silnik o mocy 84 kW. Jego pojemność to 28 osób, przy długości 6 870 mm. Deklarowany zasięg wynosi 148 km.

Dołącz do nas na Facebooku.