75-lat gdyńskiej komunikacji miejskiej – Organizacja rynku jako czynnik efektywności zbiorowego transportu miejskiego – przykład gdyński na tle innych miast polskich
Referat wygłoszony podczas konferencji z okazji 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni (24 września 2004 r.)
Wprowadzenie
Organizacja rynku poprzez wpływ na efektywność ma kluczowe znaczenie
w kształtowaniu konkurencyjności zbiorowego transportu miejskiego. Efektywne
rozwiązania organizacyjne, co prawda nie gwarantują konkurencyjnego systemu
transportu zbiorowego, ale tworzą ku temu sprzyjające warunki. Dotyczy to
zwłaszcza możliwości adaptacji rynkowej.
W Gdyni w 1992 r. dokonano zmiany organizacji zbiorowego transportu miejskiego Jednym z widocznych skutków przekształceń był wzrost efektywności oraz 1. Modele organizacji rynków zbiorowego transportu miejskiego
W literaturze przedmiotu[3] zazwyczaj wyróżnia się następujące modele organizacji Zarządy transportu w Polsce działają w niewielu miastach, są to jednak miasta 2. Efektywność modeli organizacji rynków transportu miejskiego
Analiza informacji źródłowych pokazuje (tabela 2)[4], że na rynkach z zarządami Tabela 2. Koszty przewozów w dużych miastach w Polsce w 2002 r.
Niekorzystnie na efektywność zarządów transportu miejskiego wpływa fakt, Tabela 3. Finansowanie transportu miejskiego w dużych miastach w Polsce w 2002 r.
Zróżnicowanie efektywności poszczególnych zarządów transportu miejskiego 3. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni na tle innych zarządów transportu miejskiego Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni należy do najbardziej efektywnych jednostek ZKM w Gdyni na tle pozostałych zarządów w Polsce cechuje się zbliżonym do Przy przeciętnej pozycji kosztowej osiągnięcie najwyższego poziomu finansowania 4. Efektywność modelu z zarządem transportu miejskiego w warunkach aglomeracji Na obszarze aglomeracji gdańskiej funkcjonują obok siebie odmienne modele Porównanie podstawowych wskaźników charakteryzujących efektywność Podsumowanie
Funkcjonująca od dwunastu lat w Gdyni i sąsiednich gminach organizacja rynku Przypisy
[1] W polskiej literaturze przedmiotu do zbiorowego transportu miejskiego stosuje się także [2] ZKM w Gdyni organizuje lub współorganizuje transport miejski także dla gmin sąsiednich [3] Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Praca zbiorowa pod red. O. Wyszomirskiego, [4] Porównanie dotyczy roku 2002 z uwagi na większą niż w roku 2003 dostępność informacji [5] Podobne wnioski wyprowadzono także z analizy dotyczącej lat 1996, 1998 i 1999 – zob. [6] Na niedostatki organizacji operatora transportu miejskiego w formie zakładu budżetowego [7] Uwzględniono tylko zarządy działające w dużych miastach (pominięto ZKG KM Olkusz), [8] I to w sytuacji, kiedy wydatki ZKM Gdynia w przeciwieństwie do ZKM w Gdańsku obejmują
polegającej na:
– oddzieleniu organizacji przewozów od ich wykonawstwa poprzez utworzenie
jednego z pierwszych w Polsce zarządów transportu miejskiego (pn. Zarząd
Komunikacji Miejskiej w Gdyni[1]</a>;
– podziale i usamodzielnieniu komunalnych przedsiębiorstw przewozowych,
któremu towarzyszyło otwarcie lokalnego rynku transportowego dla innych podmiotów (w tym prywatnych).
adaptacja rynkowa transportu zbiorowego w Gdyni i miastach sąsiednich[2] w wyniku szerokiego zastosowania zarządzania marketingowego. Doświadczenia
gdyńskie wyraźnie potwierdzają celowość wprowadzania konkurencji w zbiorowym
transporcie miejskim.
rynków transportu miejskiego:
– deregulacja (usługodawcy konkurują bezpośrednio w zakresie przewozów
pasażerów);
– regulacja, gdzie można wyróżnić: rynek zdominowany przez jednego operatora
pełniącego de facto rolę organizatora (rys.1) oraz rynek z zarządem
transportu miejskiego (ZTM), gdzie operatorzy konkurują o zlecenia ZTM,
który jest organizatorem transportu (rys.2); model taki nazywany jest regulowaną
konkurencją.
największe, tak że już teraz jednostki te przejmują prawie połowę przychodów
transportu miejskiego w Polsce. Informacje na ten temat zebrano w tabeli 1,
gdzie porównano rynki z zarządami oraz rynki z dominującym operatorem.
W modelu dominującego operatora oddzielono sytuację kiedy operatorem jest
zakład budżetowy od tej kiedy rolę tę pełni spółka. Takie podejście wynika z różnic
w zachowaniach rynkowych oraz ekonomice tych podmiotów.
transportu miejskiego odnotowuje się wydatki na jednostkę pracy eksploatacyjnej
– co jest efektem konkurencji pomiędzy operatorami (nie dotyczy to wszystkich
zarządów) oraz skuteczniejszego nadzoru władz publicznych nad wydatkami[5].
Fakt ten jest podstawowym argumentem ekonomicznym przemawiającym
za taką organizacją rynku.
że jednostki te podzielając pewne niedostatki form budżetowych[6], cechują się
mniejszą przeciętnie zdolnością do pozyskiwania dochodów ze sprzedaży usług (zob. tabela 3). Ogranicza to możliwości finansowania podaży usług dochodami
ze sprzedaży biletów (do porównań stosowany jest tu zazwyczaj wskaźnik wysokości
wpływów ze sprzedaży biletów do kosztów przewozów). Budżetowa
forma zarządów transportu miejskiego to konsekwencja celu ich tworzenia – pełnią
one rolę swego rodzaju „władzy” w systemie transportu miejskiego (stąd
powszechnie w języku angielskim jednostki te określa się jako authority, a nie
jako board). Trudno zakładać zmianę tej sytuacji, konieczne jest jednak pozostawienie
zarządom transportu miejskiego nieco swobody działania, aby przeciwdziałać
negatywnym uwarunkowaniom organizacyjnym właściwym dla struktur
budżetowych.
wynika z wielu czynników. Pomijając kwestie wewnątrz-organizacyjne (jak dobór
kierownictwa, kadry, warunki współpracy z władzami miejskimi) wymienić należy
takie zewnętrzne czynniki jak wielkość rynku oraz poziom swobody konkurencji
pomiędzy operatorami. Wielkości rynku to czynnik obiektywny, zależny co najwyżej
od stopnia integracji. Natomiast swoboda konkurencji wynika z licznych
uwarunkowań: poczynając od ponadlokalnych i lokalnych regulacji rynku transportowego,
a na likwidacji uprzywilejowania właścicielskiego operatorów komunalnych
kończąc.
w Polsce
tego typu w Polsce i to pomimo średniej wielkości rynku mierzonej wielkością
pracy eksploatacyjnej (co zmniejsza siłę oddziaływań konkurencyjnych)
i ograniczonego poziomu swobody konkurencji na rynku (co wynika z dominującej
roli operatorów komunalnych). Potwierdzeniem tej tezy jest fakt, że ZKM
w Gdyni rokrocznie osiąga jeden z najwyższych w Polsce (w grupie dużych
miast) udziałów wpływów ze sprzedaży biletów w przychodach ogółem oraz
wskaźnika wpływów ze sprzedaży biletów do wydatków na przewozy (kosztów
przewozów). W 2003 r. wśród zarządów, ZKM znalazł się pod tym względem na
1-szym miejscu w kraju (zob. tabela 5)[7] osiągając wskaźnik wpływów ze sprzedaży
biletów do wydatków na przewozy w wysokości 86,19%.
przeciętnego (2002 r.) jednostkowym wydatkiem na przewozy – pogorszenie
w 2003 r. relacji jednostkowego wydatku na przewozy (z 0,5% poniżej średniej
w 2002 r. do 5,7% powyżej średniej w 2003 r.) w znacznym stopniu wynika z braku danych dotyczących Wrocławia (gdyby je pominąć także w 2002 r., to
w tym roku wskaźnik ten przewyższałby średnią o 2,3%). Poziom jednostkowego
wydatku na przewozy potwierdzałby wcześniejsze uwagi o znaczeniu zewnętrznych
czynników osłabiających pozycję kosztową gdyńskiego transportu
miejskiego, jest też wynikiem szeroko prowadzonej w Gdyni odbudowy taboru,
co skutkuje wyższymi kosztami amortyzacji operatorów.
przewozów wpływami ze sprzedaży biletów wymagało ponadprzeciętnej
dochodowości przewozów. I rzeczywiście, ZKM w Gdyni osiągnął w 2003 r.
najwyższy w kraju, o ok. 36% wyższy od średniej, wpływ ze sprzedaży biletów
na jednostkę pracy eksploatacyjnej: na poziomie 3,66 zł (w 2002 r. wartość ta
wyniosła 3,37 czyli o prawie 23% powyżej średniej dla wszystkich uwzględnionych
w badaniu zarządów transportu miejskiego). Świadczy to o zaawansowaniu
procesów adaptacji rynkowej, która opiera się na regularnych i szeroko zakrojonych
badaniach popytu oraz preferencji i zachowań komunikacyjnych. Zmiany
pracy eksploatacyjnej (spadek o ok. 7% w badanym okresie 2002-2003)
i wzrost cen biletów nie tylko nie spowodowały spadku wpływu jednostkowego
ze sprzedaży biletów, ale nawet nastąpił tu wzrost i to najwyższy wśród porównywanych
miast – aż o 8,6%, podczas gdy w większości jednostek zanotowano
spadek tego współczynnika, co odbiło się zarówno na poziomie średniej (spadek
o 2,1%) jak i wartości zagregowanej czyli ilorazu sum odpowiednich wartości dla
poszczególnych zarządów (spadek o 2,5%).
gdańskiej
organizacji rynku transportu miejskiego: gdyński rynek z zarządem transportu
miejskiego oraz gdański rynek z dominującym operatorem obsługującym Gdańsk
oraz sąsiednie gminy.
gdyńskiego i gdańskiego transportu miejskiego przedstawiono w tabeli 6. Zauważyć
można tu istotne różnice pomiędzy badanymi rynkami. Dysproporcje
w wysokości wskaźnika wpływów ze sprzedaży biletów do wydatków na przewozy
wynoszą ok. 50%, na korzyść Gdyni – wynika to z niższego o ok. 3,5% kosztu jednostkowego (wydatku na przewozy)[8] oraz aż o 45% wyższych jednostkowych
wpływów ze sprzedaży biletów. Niższe koszty przewozów oraz zdecydowanie
wyższe wpływy ze sprzedaży biletów świadczą o wyraźnie wyższej
efektywności rozwiązań gdyńskich. Dowodzi to słuszności wyboru jakiego dokonał
dwanaście lat temu samorząd Gdyni, a także samorządy sąsiednich gmin,
które zdecydowały się skorzystać z oferty ZKM w Gdyni. Porównanie efektywności
organizacji gdańskiej z gdyńską jest także o tyle interesujące, że w Polsce
nie ma tak jednoznacznego przypadku funkcjonowania (na taką skalę) odmiennych
modeli organizacji rynku transportu miejskiego na obszarze jednej aglomeracji.
polegająca na wprowadzeniu regulowanej konkurencji sprzyja wzrostowi efektywności
i szeroko zakrojonej adaptacji rynkowej zbiorowego transportu miejskiego.
Trafność dokonanego przed ponad dekadą wyboru przyczyniła się w ten
sposób do wzrostu konkurencyjności transportu zbiorowego w Gdyni i innych
miastach obsługiwanych przez Zarząd Komunikacji Miejskiej. Szczególnym osiągnięciem
charakteryzującym sposób wykorzystania tego modelu w Gdyni jest
najwyższy wśród rynków z zarządami transportu miejskiego poziom samofinansowania
będący efektem zastosowania zarządzania marketingowego na niespotykaną
w Polsce skalę. W ten sposób obiektywne warunki tworzone przez wybrany
model organizacji wypełniono indywidualnymi osiągnięciami tworzącymi
dziś dodatkową wartość gdyńskiego transportu miejskiego, na którą składają się
oryginalne wdrożenia wyników badań naukowych oraz wysoka kultura organizacyjna.
Tworzy to stabilne podstawy rozwoju gdyńskiego zbiorowego transportu
miejskiego.
szeroko termin komunikacja miejska (jest to widoczne zwłaszcza w dorobku wiodącego
ośrodka naukowego jakim jest w tym zakresie w Polsce Wydział Ekonomiczny Uniwersytetu
Gdańskiego).
(Kosakowo, Rumia, Sopot, Wejherowo Gmina, Żukowo).
Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2002, s. 141-158; O. Wyszomirski: Modelowe ujęcie organizacji
i zarządzania komunikacją miejską. „Transport Miejski” 2003, nr 2, s. 3.
o wpływach ze sprzedaży biletów, co w przypadku populacji badanych miast (tylko liczące
ok. 100 tys. mieszkańców) i podziału na modele organizacji rynków byłoby przyczyną
istotnego zmniejszenia zakresu porównań dla roku 2003.
R. Tomanek: Konkurencyjność transportu miejskiego. AE, Katowice 2002, s. 91-94.
wielokrotnie zwracał uwagę w literaturze przedmiotu W. Bąkowski (por. W. Bąkowski:
Wdrażanie restrukturyzacji w komunikacji miejskiej. „Transport Miejski” 1995, nr 5, s. 7-12;
W. Bąkowski: Wady organizacyjno-prawnej formy zakładu budżetowego w komunikacji miejskiej.
„Transport Miejski” 1996, nr 12, s. 7-11), a także inni autorzy, np. J. Engelhardt: Restrukturyzacja
przedsiębiorstw transportowych. PTE, Szczecin 1994, s. 48-49; A. Ryszkiewicz:
Wybrane problemy przekształceń własnościowych w komunalnym sektorze użyteczności
publicznej w Polsce. „Samorząd Terytorialny” 1997, nr 5, s. 39-54.
a w związku z brakiem potrzebnych danych, w zestawieniach za 2003 r. nie ujęto ZDIK Wrocław.
amortyzację taboru operatorów – oznacza to, że ZKM Gdynia w stosunku do ZKM
Gdańsk ma w rzeczywistości większą przewagę kosztową.
