100-lecie autobusów Scania ( cz. 1)

W tym roku Scania obchodzi stulecie produkcji autobusów. Z tej okazji publikujemy historię autobusowego rozwoju szwedzkiego producenta, który jeszcze w 1939 r. wytwarzał więcej autobusów niż samochodów ciężarowych.
Korzenie Scania sięgają wstecz do 1891 r. Początkowo produkcja koncentrowała się na wagonach kolejowych, ale z uwagi na coraz większe zainteresowanie transportem drogowym, w pierwszych latach XX w. firma wkroczyła do branży motoryzacyjnej, rozpoczynając produkcję samochodów osobowych i ciężarowych. W 1911 r. ofertę poszerzono o pojazdy dla transportu publicznego. Wszystko zaczęło się w roku 1891. Philip Wersén, który wżenił się w rodzinę Ekenbergów, czołowych przemysłowców z Södertälje, miasta położonego na południe od Sztokholmu, zgłosił się do Surahammars Bruk z propozycją wspólnego założenia firmy, która miałby produkować wagony kolejowe. Surahammars Bruk, kilkusetletnia huta stali, była wiodącym szwedzkim dostawcą kół i materiałów walcowanych. Propozycja została zaakceptowana i w grudniu 1891 r. podpisano dokument założycielski nowej firmy.

Z kolei na drogę –1891–1911
W 1897 r. Gustaf Erikson zaprojektował pierwszy szwedzki samochód. Scania i Vabis wyprodukowały swoje pierwsze samochody ciężarowe w 1902 r. W latach 1892–1911 Vabis wyprodukowała 3172 wagony kolejowe. Przed fuzją obie firmy: Scania i Vabis, wyprodukowały łącznie 65 samochodów ciężarowych i 100 samochodów osobowych. Chociaż żadna z nich nie zabrała się za omnibusy, kilka samochodów ciężarowych dostarczono z platformami, na których z łatwością można było zamontować ławki i zadaszenie chroniące pasażerów przed najgorszymi zjawiskami atmosferycznymi.

Ciężkie czasy –1911–1921
Po fuzji obydwu firm w 1911 r. produkcję samochodów ciężarowych Malmö. podczas gdy w Södertälje produkowano silniki i mniejsze pojazdy. W 1911 r. powstał pierwszy szwedzki autobus, który został skierowany do regularnej eksploatacji na zachodzie kraju. Silnik o mocy 34 KM i nadwozie zbudowano w Södertälje, zaś podwozie z napędem łańcuchowym –w Malmö, gdzie odbył się także montaż końcowy. „Nordmark”, bo i nim mowa, oferował miejsca siedzące dla 12 pasażerów, którzy wchodzili do wnętrza po schodkach znajdujących się z tyłu pojazdu. Bogato przeszklone, eleganckie nadwozie posadowiono za otwartym stanowiskiem kierowcy, osłoniętym od góry zadaszeniem. Swój dziewiczy kurs odbył na trasie Åmotfors–Årjäng w zachodniej Szwecji.
Jednak pojawiały się poważne problemy, gdy autobusy i inne pojazdy silnikowe napotykały na wąskich drogach zaprzęgi konne. Autobusy płoszyły konie, które często ponosiły, więc kilkukrotnie zdarzyło się, że rozzłoszczeni robotnicy rolni urządzili zasadzkę na drodze. Wskutek gniewu woźniców, operator autobusowy został zmuszony do zawieszenia kursów w 1914 r. W tym czasie autobus służył do regularnego przewozu pasażerów, także jako „autokar turystyczny”podczas letnich wycieczek. W końcu drogi zebrały tragiczne żniwo, a z pojazdu zaczęły odpadać niektóre części. Po kilku latach zdemontowano nadwozie, a pojazd, ze jego mocnym silnikiem, przerobiono na specjalistyczny samochód ciężarowy do transportu dłużycy drzewnej. W tym celu przednie koła zastąpiono 3-calowymi płozami z brzozowego drewna, zaś w drewniane obręcze kół tylnych wkręcono, przewiercając się przez opony, duże kołki, zapewniające większą przyczepność kół zimą. Ostatecznie, na początku lat dwudziestych samochód został „zezłomowany”przez swojego ówczesnego właściciela, który ustawił go zimą na zamarzniętej tafli jeziora. Wraz z nadejściem wiosny lód się załamał i samochód zatonął. Chociaż Szwecja uniknęła okropieństw pierwszej wojny światowej, działania wojenne załamały gospodarkę kraju i pod koniec dekady Scania-Vabis mocno podupadła. Problemy firmy pogłębiła nadmierna dywersyfikacja, podsycana innowacyjnością i pomysłowością. W związku z tym, w 1921 r. firma przeszła reorganizację.

Ostrożnie do przodu –1921–1939
Nowy zarząd zdał sobie sprawę z konieczności opracowania opłacalnych produktów, unikając jednocześnie błędów przeszłości. Brakowało podstawowych surowców, a zakres produkcji obejmował stare modele, wytwarzane z materiałów pochodzących z pierwotnej firmy. W 1927 r. zamknięto fabrykę w Malmö, zaś w 1929 r. zakończono produkcję samochodów osobowych. Scania-Vabis stała się stabilnym przedsiębiorstwem, które skutecznie odzyskało zaufanie klientów. Na szczęście, po upadku firmy, odpowiedzialność za prace projektowe w Scania-Vabis przejął nowatorski inżynier August Nilsson. W latach dwudziestych i trzydziestych miał on istotny wpływ na wszystkie aspekty działalności. Kierowały nim dwie zasady: funkcjonalność i opłacalność eksploatacji, które zresztą pozostają mocy również dzisiaj. Na szwedzkim rynku pojawiła się konkurencja ze strony kliku europejskich i amerykańskich producentów autobusów. Jesienią 1922 r. Nilsson i jego zespół rozpoczęli pionierski projekt we współpracy z Pocztą Szwedzką. Jego rezultatem był ważny niszowy produkt. Nowy „autobus pocztowy”przez okrągły rok dostarczał pocztę na rzadko zaludnionych terenach północnej Szwecji. W zimie na przednie koła zakładano płozy, a z tyłu montowano gąsienice. Pojazd zdołał przełamać zimową izolację odległych rejonów kraju i był produkowany przez resztę dekady. Zapoczątkował również stałą produkcję autobusów w firmie. Komunikacja autobusowa została uznana jako ważny element dla funkcjonowania społeczeństwa. W 1923 r. wprowadzono w Szwecji pierwsze przepisy ruchu drogowego, narzucające ograniczenie prędkości do 20 km/h ma niektórych obszarach. Konsekwentne prace rozwojowe w Scania-Vabis zaowocowały opracowaniem w połowie lat dwudziestych szeregu nowych produktów, w tym nowych silników górnozaworowych i nowych typów podwozi.
W roku 1923 dokonała się także mała rewolucja pod względem komfortu jazdy. Scania-Vabis wprowadziła na rynek opatentowane zawieszenie z progresywnymi resorami piórowymi (o zmiennej charakterystyce), które pod małym obciążeniem były stosunkowo „miękkie”, zaś w miarę wzrostu obciążenia, ich sztywność rosła. Nowe zawieszenie zwiększało również trwałość pojazdu i w prawie niezmienionej formie pozostało w użyciu aż do lat pięćdziesiątych. Kolejną innowacją było nowego typu niskie podwozie autobusowe, zaprezentowane w 1923 r. Zamiast konwencjonalnej, prostej ramy, podobnej jak w samochodzie ciężarowym, Scania-Vabis zaprojektowała ramę z podłużnicami wznoszącymi się łukowo nad przednimi i tylnymi kołami, co pozwoliło na znacznie obniżenie poziomu podłogi. W 1924 r. sztokholmskie przedsiębiorstwo transportu publicznego kupiło swój pierwszy autobus Scania-Vabis, zapoczątkowując tym samym współpracę, stale rozwijaną przez następne dziesięciolecia.
Wzorując się na zagranicznym autobusie Leyland, w 1930 r. firma zbudowała „London bus”, wyposażony w małą kabinę kierowcy, umieszczoną obok silnika. Konfiguracja ta, w przeciwieństwie do układu ze stanowiskiem kierowcy za silnikiem, pozwoliła wydłużyć przestrzeń pasażerską aż do samego silnika. Sukces przyszedł natychmiast. Między rokiem 1930 a 1937 sprzedano 276 „londyńczyków”. August Nilsson uświadomił sobie, że także przestrzeń po drugiej stronie silnika można przeznaczyć dla pasażerów –znakomity pomysł, który przerodził się w Scania-Vabis „Bulldog”. Wprowadzony na rynek w 1932 r. „Bulldog”szybko stał się wzorcem nowoczesnego autobusu. W tym czasie autobusy znacznie „urosły”. W 1923 r. ich pojemność wynosiła skromne 15–17 pasażerów, podczas gdy pod koniec lat trzydziestych –nierzadko ponad 60 osób.
W latach trzydziestych dokonał się przełom w konstrukcji silników. W roku 1932 Scania-Vabis zastosowała silnik Hesselmana. Zaprojektowana przez szwedzkiego inżyniera Jonasa Hesselmana w 1925 r. jednostka napędowa miała co prawda zapłon iskrowy, lecz była zasilana olejem napędowym, więc można ją uznać z prekursora nowoczesnego silnika wysokoprężnego. Swój pierwszy „prawdziwy”silnik wysokoprężny Scania-Vabis wprowadziła na rynek w 1936 r. Opracowano go we współpracy z niemiecką firmą Magirus, która to współpraca okazała się owocna dla obydwu stron. Nowy silnik natychmiast zyskał popularność wśród klientów. Był montowany zarówno w samochodach ciężarowych, jak i autobusach. Napędzał także np. wagony silnikowe. W 1932 r. sprzedaż autobusów Scania-Vabis przewyższyła sprzedaż samochodów ciężarowych tej marki, osiągając w ciągu całej dekady poziom 1602 sztuk, wobec 970 w przypadku tych drugich. Autobus przestał być nieco tylko zmodyfikowanym samochodem ciężarowym, lecz stał pojazdem samym w sobie, o odrębnym statusie społecznym. W trzeciej dekadzie ubiegłego stulecia Scania-Vabis powoli odzyskiwała stabilność finansową, w dużej mierze dzięki geniuszowi Augusta Nilssona i jego współpracowników, i zdołała uniknąć najgorszych skutków kryzysu finansowego i późniejszej recesji. Wyniki finansowe firmy były zazwyczaj dodatnie. Ostatni raz czerwone liczby, oznaczające stratę, pojawiły się w księgach w 1934 r. Od tego czasu firma przynosiła zyski.

Strategiczne zmiany –1939–1951
Wysokie tempo produkcji w latach trzydziestych doprowadziło do znacznego zużycia oprzyrządowania. Nie podjęto przy tym żadnej poważniejszej racjonalizacji. Ponadto, geniusz jednego człowieka –Augusta Nilssona –już nie wystarczał. Firma nie opracowała strategii handlowej, a działy administracyjne cierpiały na braki kadrowe. Właściciele firmy (rodzina Wallenbergów i sztokholmski bank Enskilda Bank) zauważyli, że podczas gdy Volvo zapewniło sobie mocną pozycję na rynku, Scania-Vabis stała w miejscu lub co najwyżej zrobiła niewielki postęp. Ponieważ wiedza techniczna i jakość produktów Södertälje były niekwestionowane, istniał potencjał, którego wykorzystanie wymagało jednak zastrzyku kapitału i podjęcia działań rozwojowych.
W lutym 1939 r. na stanowisko asystenta dyrektora powołano specjalistę od racjonalizacji Carla-Bertela Nathhorsta, powierzając mu zadanie szybkiego przygotowania długofalowego programu rozwojowego dla Scania-Vabis. Jeszcze w tym samym roku jego śmiały plan, obejmujący rozwój produktów, standaryzację podzespołów, poprawę jakości i znaczne zwiększenie eksportu, został przyjęty przez zarząd firmy. 1 września 1939 r., gdy nowy program właśnie był wdrażany, wybuchła druga wojna światowa. W styczniu 1940 r. Nathhorst objął stanowisko dyrektora zarządzającego, z zamiarem kontynuowania realizacji swojego planu. Mimo że Szwecja pozostała państwem neutralnym, Scania-Vabis musiała przestawić się na produkcję na potrzeby wojska. Proporcja autobusów do samochodów ciężarowych uległa odwróceniu. W latach 1940–45 wyprodukowano ich odpowiednio: 369 i 1616. Wojna nie spowodowała zahamowania prac projektowych i badawczych. Fabryka została rozbudowana, dzięki czemu w chwili zakończenia wojny dysponowała znacznie większymi mocami produkcyjnymi. Pierwszym rzeczywiście modułowym podzespołem Scania-Vabis był „unitarny”silnik, przedstawiony w 1939 r. Tak naprawdę była to kompletna gama silników, obejmująca rzędowe jednostki cztero-, sześcio- i ośmiocylindrowe. Opracowano całkowicie nowych serie samochodów ciężarowych i podwozi autobusowych, do napędu których zastosowano nowe silniki. Od tego czasu koncepcja modułowych produktów Scania jest stale doskonalona. Nowe serie pojazdów weszły na rynek bezpośrednio po ogłoszeniu pokoju. Samochody ciężarowe i autobusy współdzieliły wiele głównych podzespołów. Wielkość produkcji była większa niż kiedykolwiek wcześniej –do roku 1947 trzykrotnie przewyższyła produkcję sprzed wojny.
Szwedzki rynek stał się zbyt mały. Z całkowicie odnowionym portfolio produktów Scania-Vabis zaczęła szukać możliwości handlowych poza granicami Szwecji: w Europie, a także w Ameryce Łacińskiej, podobnie jak klika innych firm kontrolowanych przez Wallenbergów. W 1945 r. z Norwegii i Holandii otrzymano zamówienia na setki podwozi autobusowych, zaś w roku 1948 pierwsze podwozie wysłano do Brazylii. W Szwecji autobusy projektowano w ścisłej współpracy z głównymi klientami. Serię autobusów miejskich B31 zaprojektowano z przeznaczeniem dla przedsiębiorstwa transportu publicznego w Sztokholmie. Modułowy rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z 1939 r. połączono ze skrzynią biegów Lysholm-Smith, wyposażoną w przekładnię hydrokinetyczną. Autobusy posiadały drzwi w układzie 1-1-2, podest wejściowy i stanowisko konduktora z tyłu. Były dość wysokie i, wspólnie z trolejbusami T31, przez wiele lat były charakterystycznym elementem miejskiego krajobrazu w stolicy Szwecji. Jeden z klientów posunął się aż taka daleko, że określił umiejscowienie jednostki napędowej. W rezultacie wyprodukowano małą serię autobusów z leżącymi silnikami brytyjskiej firmy Leyland, zamontowanym pośrodku. Z kolei sztokholmskie przedsiębiorstwo autobusowe chciało zamówić autobusy w stylu amerykańskim, z silnikiem zamontowanym za tylną osią –decyzja ta miała mieć długofalowe skutki dla Scania-Vabis. W 1949 r. firma postanowiła zbudować autobus podmiejski na licencji firmy Mack z USA. Do jego napędu zastosowano modułową 10,5-litrową, rzędową „ósemkę”, zamontowaną poprzecznie z tyłu. Począwszy od 1949 r. modułowe silniki wysokoprężne Scania-Vabis były wyposażane w układ wtrysku bezpośredniego. Nowe jednostki napędowe pod każdym względem przewyższały swoich poprzedników z komorą wstępną, zdobywając doskonała reputację za trwałość, a także osiągi.

Producent kompletnych autobusów –1951–1959
Carl-Bertel Nathhorst przeszedł na emeryturę po dwunastu latach, w czasie których Scania-Vabis przeszła gruntowną transformację. Oparty na konstrukcji Mack, przełomowy model Scania-Vabis Metropol trafił na rynek w 1953 r., radykalnie zmieniając wyobrażenie o autobusie podmiejskim w Szwecji. W 1955 r. do oferty dołączyła jego mniejsza, miejska odmiana Capitol, która nieco później otrzymała zawieszenie pneumatyczne. Pojazdy te były z powodzeniem użytkowane do lat osiemdziesiątych. Do zabudowy za tylną osią nadawały się standardowe silniki, przez co uniknięto konieczności opracowywania ich specjalnych, leżących wersji. Tak duża gama produktów przekształciła Scania-Vabis w pełnoprawnego producenta autobusów. Metropol i Capitol w całości powstawały na wydziale produkcji autobusów w Södertälje. Ponieważ wielu operatorów nadal preferowało autobusy przedniosilnikowe, ich konstrukcja została poddana dalszej modernizacji, polegającej m.in. na zastosowaniu drzwi przed przednią osią, co umożliwiło wprowadzenie obsady jednoosobowej, z kierowcą, który także sprzedawał bilety. Pod względem technicznym rozwój autobusów przedniosilinikowych szedł w parze z rozwojem samochodów ciężarowych. Pojazdy te wyposażono m.in. w pneumatyczny układ hamulcowy i układ wspomagania kierownicy. Stale modernizowane były układy napędowe. Trwało to aż do wczesnych lat osiemdziesiątych, kiedy to zostały zastąpione przez nowy typoszereg. Tymczasem eksport podwozi autobusowych rozwinął się na tyle, że w 1959 r. rozpoczęto montaż podwozi autobusowych i samochodowych w Brazylii, zapoczątkowując historię sukcesu komfortowych i trwałych autobusów dalekobieżnych w Brazylii i krajach ościennych.

Przejście na prawą stronę –1960–1968
Pod wpływem sukcesu pojazdów Metropol i Capitol Scania-Vabis podjęła decyzję o wybudowaniu nowej fabryki autobusów w Södertälje, której działalność zainaugurowano w 1960 r. Moce produkcyjne wzrosły trzykrotnie. Zbiegło się w to w czasie z premierą rynkową pierwszego przedniosilnikowego autobusu z nadwoziem samonośnym, serii CF. Był to pojazd wytrzymały, a jednocześnie lekki, dzięki zastosowaniu podwozia przyspawanego do szkieletu nadwozia i poszycia z aluminium. W latach 1959–1966 wyprodukowano blisko 1000 autobusów serii CF. W roku 1955 odbyło się w Szwecji referendum dotyczące zmiany ruchu lewostronnego na prawostronny. Przeważająca większość głosujących (83%) opowiedziała się przeciw. Mimo to w 1963 r. szwedzki parlament uchwalił ustawę o zmianie z dniem 3 września 1967 r. Decyzja ta wymusiła ogromna aktywność wśród budowniczych dróg, planistów ruchu drogowego, przedsiębiorstw autobusowych oraz oczywiście producentów autobusów. Niektóre miasta zdecydowały się wycofać tramwaje i trolejbusy, co wygenerowało dodatkowy popyt na nowe autobusy napędzane silnikami spalinowymi. Żeby zapewnić ciągłość przewozów pasażerskich, operatorzy autobusowi częściowo kupowali nowe pojazdy, by z dnia na dzień zastąpić nimi stare, zaś częściowo decydowali się na przebudowę posiadanego taboru, polegającą na zamontowaniu drzwi po drugiej stronie autobusu. W sumie przejście na ruch prawostronny wymagało wymiany około 3500 autobusów, z czego 2000 dostarczyła Scania-Vabis.
W szczytowym okresie tego „zamieszania”, w 1965 r., Scania-Vabis zaprezentowała nowy model CR76 –następcę modelu Metropol. W ciągu pierwszego roku dostarczono blisko 500 (!) autobusów CR76 do 25 miast w Szwecji, a także innych klientów w Skandynawii. Podobnie jak jego poprzednik, CR76 był wyposażony w silnik zamontowany porzecznie za tylną osią. Jednak nadwozie zawierało kilka innowacji, dzięki którym osiągnięto dwa cele: niżej umieszczoną podłogę i mniejszą masę własną. Wytrzymałe nadwozie samonośne z aluminiowym poszyciem pełniło również funkcję ramy nośnej pojazdu, co pozwoliło wyeliminować podłużnice oraz zamontować podłogę o 20 cm niżej, w porównaniu z autobusem Capitol, a także zredukować masę własną o 1200 kg. 190-konny, 11-litrowy silnik zapewniał wystarczające osiągi i był zestrojony pod kątem jak najmniejszego zadymienia spalin.
Żeby móc zdobywać nowe rynki eksportowe, zwłaszcza krajów Unii Europejskiej, w 1964 r. rozpoczęto montaż samochodów ciężarowych w nowej fabryce w Zwolle, w Holandii. Dwa lata później rynek samochodów ciężarowych sięgną dna, lecz sytuację ratował duży popyt na autobusy w Szwecji. Ze zrozumiałych powodów przez kilka lat od przejścia na ruch prawostronny szwedzki rynek autobusowy przeżywał trudności, zaś rynek samochodów ciężarowych odradzał się w bardzo wolnym tempie. Mimo to Scania-Vabis kontynuowała swoją strategię ekspansji, uwalniając zasoby z myślą o zwiększeniu produkcji samochodów ciężarowych w Södertälje. W ramach tej strategii nastąpiło przejęcie Svenska Karosseri Verkstäderna, firmy produkującej nadwozia autobusowe w oddalonym o około 100 km od Södertälje mieście Katrineholm. Od 1967 r. w nowej fabryce produkowano model CR76. Kilka lat później przeniesiono tam również produkcję podwozi. O dziwo, firma zdołała przetrwać ten trudny okres nie ponosząc strat finansowych.

Pionier postępu technicznego –1968–1980
W roku 1968 zrezygnowano z członu Vabis w oznaczeniach produktów. Na rynek wprowadzono nowe serie samochodów ciężarowych, a dotychczasowe modele otrzymały nowe oznaczenia. Na przykład, autobus Scania-Vabis CR76 przemianowano na CR110, gdzie cyfra 11 oznaczała pojemność skokową silnika. W 1969 r. Wallenbergowie połączyli kontrolowane przez siebie firmy motoryzacyjne i lotnicze, Saab i Scania, tworząc nową grupę Saab-Scania. Ponadto, Scania zaskoczyła rynek, prezentując swój nowy 14-litrowy silnik V8 o mocy 350 KM, zastosowany później w kilku modelach autobusów.
Rok 1971 to czas premiery dwóch ważnych produktów, które pozostały w ofercie do 1978 r. Jednym z nich była Scania CR111, „cichy”autobus wyznaczający nowy standard jeżeli chodzi o poziom hałasu zewnętrznego: 77 dB(A) –o całe 10 dB(A) mniej niż we wcześniejszych konstrukcjach. W odniesieniu do autobusów miejskich w Europie poziom ten obowiązuje do chwili obecnej. Poprzez pełne obudowanie komory silnika, zastosowanie dwóch tłumików i sterowanych termostatycznie wentylatorów chłodzących osiągnięto skuteczną izolację akustyczną jednostki napędowej.
Drugim pojazdem, wprowadzonym na rynek w 1971 r., był pierwszy w historii firmy tylnosilnikowy autokar z nadwoziem samonośnym, napędzany 8-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem rzędowym (CR85) lub 14-litrowym, wolnossącym silnikiem V8 o mocy 260 KM (CR145). W obydwu wariantach autobusu silnik był montowany wzdłużnie za tylną osią. CR145 zyskał opinią spokojnego „turystyka”, oferującego wyjątkowy komfort podróży. Dostarczano również podwozia autobusowe innym producentom autobusów. 800 sztuk wysłano m.in. do Metro-Cammel Weymann w Wielkiej Brytanii, która to firma budowała na ich bazie jedno- i dwupokładowe autobusy miejskie.
W 1978 r. CR111 został zastąpiony przez model CR112 –nazywany „Shoebox”(‘pudełko na buty’) –mający wszystkie zalety swojego poprzednika, a dodatkowo wyposażony w łatwiejsze w naprawie i nowocześniejsze nadwozie o kanciastym kształcie. Po zmianie zaledwie kilku detali konstrukcja ta stała się bazą dla wszystkich autobusów miejskich Scania z typoszeregu Scania OmniCity, zaprezentowanego w 1996 r. W latach 1983–1988 wyeksportowano blisko 250 tych pojazdów do USA. Rok 1978 to także czas premiery podwozia autobusu turystycznego BR116, napędzanego turbodoładowanym silnikiem o pojemności 11 litrów. Model ten zastąpił autobusy i podwozia CR85 i CR145. Jednocześnie kończył okres produkcji autobusów w Katrineholm.

Ekspansja na globalnym rynku –1980–1989
Wysoce zunifikowana, globalna gama samochodów ciężarowych, przedstawiona w 1981 r., posłużyła za bazę dla nowej serii podwozi autobusowych, wprowadzonych na rynek rok później. Obydwie kategorie pojazdów wykorzystywały wiele tych samych kluczowych podzespołów. Scania serii K, z zamontowanym z tyłu silnikiem 8- lub 11-litrowym, natychmiast zyskała popularność wśród firm nadwoziowych na całym świecie, kontynuując tym samym sukces swojego poprzednika, BR116. Od tego czasu kolejne wersje podwozi serii K są bestsellerami.
Również w 1982 r. pojawia się solidna przedniosilnikowa platforma Scania serii F, zastępująca oferowane od wielu lat podwozie BF z 1959 r. Jej uniwersalny charakter, wynikający z podobieństwa do podwozi samochodów ciężarowych, powoduje, że jest chętnie wykorzystywana do budowy zarówno autokarów, jak i autobusów miejskich i jest klasą samą w sobie, jeżeli chodzi o użytkowanie w trudnych warunkach drogowych. Po pięciu latach zaprzestano produkcji siostrzanego modelu, serii S o krótkim przednim zwisie.
W 1984 r. typoszereg CR112 został uzupełniony o autobus przegubowy. Z samonośnym nadwoziem i układem napędowym umieszczonym w członie tylnym (tzw. napęd pchający), w sposób identyczny, jak w autobusie jednoczłonowym, jest to pierwszy pojazd, w którym zastosowano nowoczesny, elektroniczny układ sterowania przegubem, zapobiegający „złożeniu”się obydwu członów. W tym samym roku firma prezentuje także trzyosiowe podwozie autobusu turystycznego.
Jako uzupełnienie oferty autobusów miejskich, w 1987 r. Scania rozpoczęła produkcję autobusu międzymiastowego CK112, bazującego na podwoziu serii K. W roku 1989 wszystkie modele 112 zmodernizowano do 113, m.in. nadając im nowy styl, nawiązujący do samochodów ciężarowych serii 3. Do oferty dołącza model CL113, z pochyłym silnikiem umieszczonym wzdłużnie za tylną osią, co pozwoliło na obniżenie poziomu podłogi.