Okiem związkowca: hybrydy w Warszawie

MZA Warszawa stają się krajowym liderem w ekologicznym transporcie miejskim. Jeszcze w tym miesiącu prawdopodobnie nastąpi podpisanie umowy z Solaris Bus&Coach na zakup 148. autobusów, w tym czterech hybryd Urbino 18 z równoległym układem Allison. To jeden z najdłużej produkowanych pojazdów hybrydowych z Bolechowa, który doczekał się już II generacji. Warszawskie hybrydy najczęściej będzie można zobaczyć na liniach autobusowych wiodących szlakiem królewskim –czyli m.in. na Krakowskim Przedmieściu, Nowym Świecie, Alejach Ujazdowskich itd. Tym samym powoli spełnia się obietnica władz miasta sprzed kilku lat, że “Szlak Królewski”będzie pierwszym ciągiem komunikacyjnym Warszawy wolnym od spalin i hałasu. Warto przy tej okazji wspomnieć, że dla warszawskiego transportu publicznego autobusy hybrydowe nie są nowością przynajmniej od 35 lat, tj, od momentu, kiedy w warsztatach ówczesnego MZK przy Włościańskiej 52 powstał pierwszy w pełni z polskich podzespołów trolejbus-autobus (lub odwrotnie) o dwóch napędach. Elektrycznym i spalinowym. Zbudowanie takiego pojazdu-prototypu było nie tylko poszukiwaniem nowego taboru mogącego być odpowiedzią na kolejny kryzys paliwowo-energetyczny, ale również zapewnieniem taboru na budowaną z Dw. Południowego do Piaseczna linie trolejbusową. Zastosowanie mieszanego szeregowego napędu było wówczas (1977 rok) zupełną nowością bacznie obserwowaną szczególnie przez francuskich konstruktorów z firmy Berliet, która również szukała nowych napędów i w efekcie obniżenia kosztów transportu miejskiego, jak również ograniczenia spalin szczególnie w centrach posiadających cenne obiekty zabytkowej architektury. Również konstruktorzy z gdyńskiego MPK uważnie obserwowali prace nad konstrukcją, szczególnie ze strony elektrycznej, albowiem ich trolejbus miał mieć po raz pierwszy zastosowany układ tyrystorowy. Dotąd nie stosowany w trolejbusach. Dodatkowym bodźcem dla szybkiej budowy były również „pewne naciski określonych grup politycznych”jak również prasy. 

Był marzec 1977 roku. Na jednym z posiedzeń Komitetu Warszawskiego PZPR rozmawiano o przyszłości warszawskiej komunikacji, której stan z każdym rokiem ulegał pogorszeniu. Awaryjność Berlietów PR100, ich paliwożerność nie napawały optymizmem „włodarzy miasta”, dodatkowo stale wzrastała cena ropy naftowej, która sygnalizowała kolejny poważny kryzys paliwowy (II kryzys w 1979). Zaczęto poważnie myśleć o alternatywnych do autobusów pojazdach komunikacji miejskiej. Myślano o rozwoju tramwajów, przyspieszeniu budowy metra, jednak te rozwiązania były kosztowne i czasochłonne w budowie. Najlepszym rozwiązaniem był powrót do komunikacji trolejbusowej.
Ówczesny dyrektor MZK dr inż. Bogdan Kontowicz stwierdził, że do Warszawy trolejbusów radzieckich nie przyjmie i postanowił przekonać władze nie tylko Warszawy, że w Polsce można zbudować trolejbus w oparciu o polską aparaturę z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, wykorzystując przy tym odstawione autobusy. „Express Wieczorny”w swym sobotnio-niedzielnym wydaniu z dnia 16/17 kwietnia 1977 roku donosił: „Na początku marca z inicjatywy Komitetu Warszawskiego PZPR specjaliści z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) w Warszawie przystąpili do opracowywania projektów i natychmiastowej realizacji całkowicie polskiego trolejbusu. Utworzono specjalistyczny zespół kierowany przez zastępcę dyrektora ds. technicznych MZK –Adama Frysia. W skład zespołu weszli inżynierowie: inż. Wojciech Kręcisz szef trakcji elektrycznej, inż. Szczepan Boguszewski kierownik Z-du T4, inż. Władysław Strawiński specjalista w Dziale technicznym Tramwajów, inż., Daniel Michajłow specjalista w Dziale Technicznym Tramwajów, inż. Janusz Bosakirski, kier. Działu Konstrukcyjnego Z-du T4, inż. Janusz Sakowski kier. Działu Elektrycznego T4 i technicy: Wacław Niewiadomski kier. Działu Obsługi R1, Bolesław Traut konstruktor w Zakładzie T3.”Podział bezpośrednich prac przy budowie trolejbusu był następujący:
– Zakład Naprawy Autobusów prowadził stronę mechaniczną tj. przygotował pojazd pod względem mechanicznym: wzmocnienie dachu, zamontowanie odbieraków prądu z trolejbusu Skoda 9Tr stojącego na terenie T-4 i rezystorów trakcyjnych, wykonał konstrukcję pod montaż silnika trakcyjnego oraz zespołu silnika spalinowego i prądnicy, wykonał skrzynie na aparaturę elektryczną, zmontował wnętrze i instalację elektryczną autobusową.
– Dział Elektryczny T-4 zaprojektował też elektroniczny regulator silnik spalinowy-prądnica.
– Stronę elektryczną prowadził pion tramwajowy. Dział Techniczny Tramwajów zaprojektował i wykonał dokumentacje układu elektrycznego, oraz prowadził nadzór nad całością prac.
– Zakład Naprawy Tramwajów wykonał projekty niezbędnych urządzeń, przegląd silnika trakcyjnego, przezwojenie silnika tramwajowego na prądnicę zespołu jazdy autonomicznej, komplet aparatury elektrycznej, wykonał cała instalację tj. zainstalował w pojeździe okablowanie i połączył tablice z aparatami elektrycznymi, polakierował nadwozie nowymi, jak na ówczesne czasy, lakierami poliuretanowymi.

W rekordowym tempie 20 dni stworzono podstawową dokumentację i zaczęto prace nad prototypem. W trakcie budowy prototypu tworzono dokumentację szczegółową, a właściwie szkice techniczne. Jak wspomina Janusz Bosakirski, jeden ze współtwórców trolejbusu niektóre szkice powstawały często na przypadkowym kawałku papieru czy były nawet rysowane kredą na drzwiach boksu, w którym budowano pojazd. W założeniu projektowym było najważniejsze, aby wszystkie użyte do budowy trolejbusu części były tylko produkcji polskiej, ewentualnie z krajów socjalistycznych tworzących RWPG. Jednym z powodów takiej decyzji był coraz bardziej odczuwalny brak dewiz na zakupy w krajach zachodniej Europy. Trolejbus zbudowano na bazie używanego nadwozia autobusowego PR100 nr tab. 3207 z 1975 roku. W miejscu silnika spalinowego i skrzyni biegów zamontowano silnik szeregowy prądu stałego z trolejbusu Skoda 9Tr oraz po nieudanych próbach z akumulatorami silnik spalinowy typu Ursus S312 o mocy 25KM sprzęgnięty z prądnicą prądu stałego, którą stanowił przezwojony na szeregowo-bocznikowy silnik tramwajowy LTa-220. Zespół silnik-prądnica zamontowano poprzecznie w komorze pod ostatnim rzędem siedzeń. Został on,. Trolejbus posiadał rozruch rezystorowy. Prąd rozruchu płynął przez styczniki indywidualne, których sekwencja załączania była ustalona przez kolejne pozycje wałka kłakowego sterowanego przekaźnikiem samoczynnego rozruchu. Prądnica zespołu jazdy autonomicznej, podczas jazdy pod siecią trakcyjną pracowała jako silnik napędzający urządzenia pomocnicze: sprężarkę, pompę wspomagania układu kierowniczego oraz alternator służący do ładowania akumulatorów pokładowych. W wypadku jazdy autonomicznej źródła energii, włączano wpierw silnik spalinowy zostawał sprzęgnięty sprzęgłem kłowym z prądnicą i uruchamiany z rozrusznika. Następnie silnik sprzęgano z prądnicą, a następnie zwiększano jego prędkość obrotową do maksymalnej Po wybraniu awaryjnej: manewry precyzyjne lub jazda drogowa co odpowiednio regulowało prędkość obrotową silnika spalinowego, można było rozpocząć jazdę. Prąd z prądnicy zasilał silnik trakcyjny. Umożliwiało to osiągnięcie prędkości do 30 km/h. Wszystkie czynności związane z uruchomieniem i ze sprzęgnięciem silnika z prądnicą (i odwrotnie: zatrzymanie i rozsprzęglenie) kierowca wykonywał zdalnie ze swojej kabiny, przy wykorzystaniu specjalnie do tego celu wykonanej instalacji.
w dniu 18 lipca 1977 roku Edward Gierek odwiedził Zakład Eksploatacji R5 „Inflancka”oraz Zakład Naprawy Autobusów T-4, gdzie odbylo się spotkanie z załogą MZK. W spotkaniu nie uczestniczył Dyrektor MZK dr Bogdan Kontowicz, gdyż jako Prezes Polskiego Związku Szermierki był na Mistrzostwach Świata w Brazylii. MZK reprezentował inż. Adam Fryś. Wszystkie ekipy techniczne, logistyczne przygotowały teren a pracownicy CWS przy Włościańskiej po raz kolejny dokładnie wyczyścili „swoje najnowsze dziecko TPR 100”, który o własnych siłach dojechał na teren Zajezdni.
Tow. Edward Gierek odbył „podróż”trolejbusem z terenu zajezdni R-5 na ul. Stawki róg Karmelickiej przy napędzie silnikiem spalinowym i po ul. Stawki od ul. Karmelickiej do ul. Pokornej przy zasilaniu z sieci trakcyjnej. Przed jazdą trolejbus został dokładnie sprawdzony przez funkcjonariuszy BOR. W każdym bądź razie liczono, że wizyta posunie wiele spraw do przodu, nie tylko przyszłość trolejbusu. Stołeczna prasa raczej Życie Warszawy”oficjalny organ prasowy Komitetu Warszawskiego PZPR w jednym lakonicznym zdaniu wspomniało o trolejbusie TPR 100.
Zatem pokładane nadzieje w wizycie Gierka, niestety w sprawie przyszłości trolejbusu zostały prawie niezauważone. Co prawda, powracano do tego tematu jeszcze wielokrotnie, ale za każdym razem było coraz więcej przeciw, niż za. Ciągle koronnym argumentem ówczesnych decydentów było, iż trolejbus jest nie do końca sprawdzony, a ciągłe awarie raczej dyskredytują dalsze poważniejsze prace (uruchomienie pilotażowej serii 2-3 sztuk). Nie zrażało to konstruktorów i wykonawców prototypu, którzy odbywali na ulicy Stawki kolejne testy trolejbusu. W sumie do końca sierpnia 1977 roku odbyło się 7 wieczorno-nocnych prób. Najczęściej w sobotnie wieczory. Podczas warszawskich testów trolejbus przejechał łącznie 300 km, z czego jako zasilany prądem elektrycznym –zaliczył 100 km (jazdy na terenie CWS i na ulicy Stawki). By wydać ostateczną decyzję o dalszych losach pojazdu było to zbyt mało. Trolejbus został zarejestrowany w warszawskim Wydziale Komunikacji! Dlatego też z początkiem września postanowiono, aby dalsze testy jednak odbywały się już na gdyńskich ulicach, podczas codziennej eksploatacji na regularnych liniach komunikacyjnych. Również i te testy były udane, jednak dalsze losy pierwszej polskiej „hybrydy”były już skazane na niepowodzenie. Podjęto inne decyzje, mimo wszystko sprowadzono radzieckie trolejbusy i w ten sposób przepadła całkiem udana konstrukcja. Warto nadmienić, że nie była to jedyna konstrukcja autobusu z napędem elektrycznym stworzona przez inżynierów z MZK –Warszawa. W latach siedemdziesiątych XX wieku na bazie autobusu RTO powstał w pełni elektryczny autobus o całkiem niezłych osiągach przy tamtej technologii baterii. Między ładowaniami mógł przejechać do 40 km. Było to kolejne rozwiązanie konstruktorów na wypadek przerw w sieci trolejbusowej. Niestety konstrukcja podzieliła los trolejbusu. Zatem, patrząc na najnowsze konstrukcje hybryd warto pamiętać, że nie jest to dla nas nowość. Ot po prostu odkurzone pomysły z zastosowaniem najnowszej technologii. Polskiej myśli technicznej.