Pierwszy Bohdan A 60110 już w Polsce!

Pod koniec marca br. firma EL-BUD Jaworzno sprowadziła z Ukrainy nowy miejski autobus – Bohdan A 60110. Do tej pory jedyną znaną w Polsce marką autobusów pochodzących z Ukrainy był LAZ, którego 4 sztuki są od 2008 roku eksploatowane przez kieleckiego przewoźnika.

W tym roku do grona autobusów wyprodukowanych na Ukrainie i eksploatowanych na polskim rynku dołączyła firma Bohdan z modelem A 60110. Sprowadzony do Polski egzemplarz jest trzecim fabrycznym pojazdem, jaki dotychczas został wyprodukowany i pierwszym, jaki rozpoczął jazdę w ruchu miejskim. Dotychczas Bohdan specjalizował się w produkcji autobusów lokalnych i kombi klasy mini i midi. Wyjątkiem był jeden model autobusu miejskiego o długości 14,6 metra. Od niedawna paleta produktowa została rozszerzona o typowy autobus miejski niskowejściowy również klasy midi. Dołączył on do modelu A-144 –miejskiego autobusu 2-osiowego średniopodłogowego o długości 9,6 metra oraz A-231 –miejskiego 3-osiowego autobusu średniopodłogowego o długości 14,6 metra. Zgodnie z zapowiedziami producenta niebawem powinny się pojawić w ofercie również autobusy miejskie o długości około 12-metrów LE oraz LF.

Bohdan A 60110 to autobus o długości 10 620 mm. Jest to autobus niskowejściowy posiadający niską podłogę od przodu do tylnej krawędzi drugich drzwi. Trzydrzwiowe nadwozie posiada układ drzwi 2-2-1 (wszystkie otwierane do wewnątrz), dzięki czemu w przestrzeni niskopodłogowej gdzie przewidziano najwięcej miejsca dla pasażerów możliwa jest sprawna rotacja pasażerów wchodzących i wychodzących. Przejście do tylnej części pojazdu gdzie zamontowanych jest najwięcej foteli pasażerskich jest możliwe po pokonaniu dwóch niewielkich stopni poprzecznych. Dodatkowo przed tylnym rzędem siedzeń zlokalizowane zostały drzwi umożliwiające swobodne opuszczenie autobusu. Całkowita pojemność autobusu wynosi 97 osób, z czego 23 na miejscach siedzących. Fotele pasażerskie dostarczone zostały przez znanego polskiego producenta Astromal model AM 2000 City znane z autobusów Jelcz i Kapena. Wnętrze autobusu jest solidnie i estetycznie wykonane. Ciekawym rozwiązaniem jest zamykanie bocznych kanałów podsufitowych, które uniemożliwiaj jakiekolwiek „skrzypienie”podczas jazdy po nierównościach. Oświetlenie przestrzeni pasażerskiej zostało poprowadzone w centralnej części sufitu. Wentylacja przestrzeni pasażerskiej została sprawnie rozwiązana, za sprawą dużych przesuwnych okien bocznych (po dwa z każdej strony) oraz dwóch szyberdachów otwieranych ręcznie. Dodatkowo na dachu zamontowane zostały trzy wentylatory wyciągowe rozmieszczone równomiernie na całym dachu. W chłodne dni ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej zapewnia grzejnik konwektorowy zamontowany na lewej ścianie autobusu w centralnej jego części oraz trzy nagrzewnice zamontowane pod siedziskami pasażerskimi. Na całej przestrzeni pasażerskiej rozlokowano wystarczającą ilość poręczy i uchwytów dla podróżnych. Dodatkowo siedziska w rejonie drzwi zostały odgrodzone przeszklonymi ściankami działowymi. W autobusie nie zamontowano platformy wjazdowej dla wózków oraz stanowiska do ich kotwiczenia ponieważ w odczuciu właściciela i tak nie jest to wykorzystywane przez podróżnych. Wystarczającym rozwiązaniem wydaje się przyklęk prawej strony nadwozia który obniża bok autobusu o kilkadziesiąt centymetrów.  System informacji pasażerskiej wraz z kasownikami był montowany już na miejscu w Polsce. Składa się on z trzech diodowych tablic zewnętrznych oraz z trzech kasowników w przestrzeni pasażerskiej.

Stanowisko pracy kierowcy zostało odgrodzone od przestrzeni pasażerskiej przeszkloną kabiną która dodatkowo oddziela przedni pomost dzięki czemu pasażerowie nie będą zasłaniać widoczności kierowcy podczas skręcania oraz przy wyjeździe z zatoki autobusowej. Pulpit kierowcy jest solidnie wykonany a wszystkie wskaźniki i przełączniki są w zasięgu wzroku i ręki prowadzącego. Niestety koło kierownicy jest regulowane w jednym zakresie, co dla niektórych kierowców może nie być wystarczające. Warto było by pomyśleć o bardziej komfortowym fotelu kierowcy na zawieszeniu pneumatycznym i szerszym zakresem regulacji, co w dzisiejszych czasach wydaje się być standardem. Boczne okno kierowcy jest duże i dodatkowo przesuwne, dzięki czemu wymiana powietrza w kabinie nie powinna sprawiać problemów. Ogrzewanie kabiny jest realizowane za pomocą jednej nagrzewnicy oraz nadmuchu na przednią szybę. Duże lusterka boczne zapewniają wystarczającą widoczność przestrzeni po bokach. Przydało by się również zamontowanie większego lusterka wewnętrznego do obserwacji przestrzeni pasażerskiej. Nad głową kierowcy zamontowany został pojemny schowek wraz z dodatkowym miejscem na sterownik tablic oraz radio dla kierowcy. Bardzo dobrym rozwiązaniem wydaje się zamontowanie całej elektroniki bezpośrednio za kierowcą na tylnej ścianie kabiny. Łatwy dostęp zapewniają otwierane ścianki z obu stron (od kabiny kierowcy oraz od przestrzeni pasażerskiej). Lewarek zmiany biegów jest poręcznie zlokalizowany, a przerzucanie biegów nie sprawia żadnych problemów. Zastanawia jedynie sens zastosowania aż 7-biegowej skrzyni mechanicznej, ponieważ w ruchu miejskim ostatnie biegi będą raczej sporadycznie wykorzystywane.

W autobusie zastosowano zawieszenie pneumatyczne które umożliwia dodatkowe obniżenie prawej strony autobusu przy otwieraniu drzwi oraz sterowanie zawieszeniem poprzez podniesienie całego autobusu w przypadku natrafienia na przeszkodę. Przednia oś niezależna pochodzi z firmy VOITH. Jest ona z powodzeniem stosowana przez wielu europejskich producentów autobusów. Tylny most napędowy produkcji RABA typ A718 jest znany m.in. z autobusów Ikarus. Jest on znacznie tańszy niż most portalowy jednak można mieć się zastanowić jak będzie wyglądać w późniejszym czasie sprawa jego głośności. Na tylnym zwisie autobusu zamontowany został 6-litrowy silnik ISUZU typ 6HE-1TC o mocy 169 kW / 230 KM co wydaje się być wystarczające jak na autobus o długości 10,6 m. Spełnia on normę czystości spalin na poziomie jedynie EURO 2 przez co autobus musiał zostać sprowadzony do Polski jako używany, bo w przeciwnym razie nie byłoby możliwości jego zarejestrowania. Producent deklaruje możliwość zamontowania silnika ISUZU spełniającego normę EURO 3 lub EURO 4 jednak dotychczas takie rozwiązanie nie zostało wykonane. Mechaniczna, 7-biegowa skrzynia pochodzi również od firmy ISUZU.

W ocenie właściciela autobusu – Kazimierza Górskiego nie powinno być większych problemów z eksploatacją i późniejszą obsługą Bohdana. Został on skonstruowany na standardowych podzespołach, dzięki czemu łatwo będzie można pozyskać niezbędne części. Autobus będzie serwisowany na miejscu w Jaworznie przez właściciela. W związku z tym, że jest to trzeci egzemplarz, właściciel ma notować wszystkie swoje uwagi i ewentualne zastrzeżenia co do rozwiązań technicznych, które mogą wyniknąć w trakcie eksploatacji, a następnie przekazać je producentowi, który po ich przeanalizowaniu postara się wprowadzić zmiany przy seryjnej produkcji. Jeżeli autobus się sprawdzi, to niewykluczone, że jeszcze w tym roku zakupiony zostanie drugi egzemplarz tego modelu. Za kilka miesięcy na testach w EL-BUD ma się również pojawić 12-metrowa wersja niskopodłogowego Bohdana. Dużo wcześniej, bo w maju br. sprowadzony zostanie na testy średniopodłogowy autobus klasy midi. Po swojej pierwszej trasie z fabryki do rodzimej bazy w Jaworznie spalanie Bohdana wyniosło niewiele ponad 20 litrów / 100 km. W ocenie właściciela jest to dobry wynik. Oczywiście w normalnym ruchu miejskim to spalanie będzie stosunkowo wyższe jednak nie należy przypuszczać, by przekroczyło ono 30 litrów / 100 km. Głównym argumentem przemawiającym za eksploatacją miejskiego Bohdana ma być bardzo atrakcyjna cena, która zgodnie z deklaracjami właściciela jest znacznie niższa od obecnie oferowanych na rynku MAZ-ów, Autosanów czy Solbusów. Jednak gdyby Bohdan chciał rzeczywiście wejść szerzej ze swoją ofertą na polski rynek – a co za tym idzie także na rynek unijny –musiałby uzyska niezbędne, liczne homologacje, co z kolei znacznie pewnie znacznie podrożyłoby cenę pojazdu.

Podstawowe dane techniczne Bohdan A 60110 :