Voith Turbo: lider rynku skrzyń biegów w Polsce

12 marca w Szklarskiej Porębie odbyła się konferencja firmy Voith Turbo na temat najnowszych propozycji koncernu w zakresie autobusowych komponentów. Podczas spotkania m.in. przedstawiono najnowsze wyniki sprzedaży skrzyń biegów Voith na polskim rynku.

Polskie filia Voith Turbo działa od 1993 r., czyli od ponad już 15 lat. W chwili obecnej pracuje w nim 39 osób. W czerwcu 2005 r. spółka utworzyła w Kijowie przedstawicielstwo, która reprezentuje interesy koncernu na terenie Ukrainy. W tym samym roku firma przejęła również obsługę rynku krajów nadbałtyckich. W okresie od 01.10.2007 do 30.09.2008 roku spółka wykazała: obrót własny na poziomie 50 mln PLN, natomiast pośrednictwo w obrocie koncernu Voith na poziomie 72 mln PLN.

Marcowe spotkanie w Szklarskiej Porębie, na które zaproszono dolnośląskich przewoźników – poświęcone było przede wszystkie komponentom stosowanym w autobusach. Tutaj najważniejsze propozycje Voith to automatyczna skrzynie biegów oraz retardery. W przypadku pierwszego produktu to ocenia się, że na całym świecie ponad 200 000 autobusów liniowych wyposażonych jest w skrzynie DIWA firmy Voith. Oczywiście dane dt. polskiego rynku raczej nie mają wpływu na globalne liczby, natomiast widać tutaj dynamiczny wzrost udziałów Voith. W zeszłym roku polskie przedstawicielstwo sprzedało tutaj rekordową sumę, prawie 600 szt. automatycznych skrzyń biegów. To zapewniło firmie ok. 67% udział w łącznej sprzedaży skrzyń biegów do autobusów miejskich, czyli podobnie jak rok wcześniej. Dodajmy, że w zeszłym roku najważniejszy konkurent firmy, czyli ZF –zanotował w Polsce (wg danych Voith) sprzedaż poniżej 200 szt. automatycznych skrzyń biegów, co przełożyło się na udział na poziomie 20%, czyli o prawie 10% więcej niż rok wcześniej. Zresztą był to najlepszy rok w wykonaniu ZF-a od 2002 r., kiedy firma odnotowała tutaj rezultat powyżej 200 szt. i po raz ostatni konkurowała z Voith-em prawie „łeb w łeb”. Resztę udziałów na polskim rynku skrzyń biegów zastosowanych w autobusach miejskich w 2008 r. objęły mechaniczne skrzynie biegów –ok. 6% (głównie ZF) i automaty do mini i midibusów spod znaku Allison –ok. 7%.

Tak znacząca przewaga Voith wynika z preferowania skrzyń tej marki przez lidera sprzedaży autobusów miejskich w Polsce, czyli Solaris Bus &Coach. W 2008 r. udział tutaj Voith-a przekroczył poziom 90% i był większy niż w 2007 r. I to był klucz to rekordowej sprzedaży skrzyń przez Voith w 2008 r. Pozostali ważni, miejscy odbiorcy skrzyń Voith-a to: Jelcz, Irisbus i Tedom –tutaj w 2008 r. firma była jedynym dostawcą automatycznych skrzyń. Natomiast w pojazdach Mercedesa udział ZF i Voith był prawie równy. Pierwszy z producentów dostarczał skrzynie do zastosowania głównie w przegubach, natomiast drugi –w solówkach. Jednak zdaniem przedstawicieli Voith-a w tym roku koncern skompletował już pełną ofertę dla EvoBusu i ma nadzieje na polepszenie tutaj swojego udziału. Więcej skrzyń Voith-a niż innych producentów zastosował także na polskim rynku Solbus i MAZ. Jedynym producentom, który w 2008 r. nie wziął ani jednej skrzyni Voith-a była Scania. Podobno trwają rozmowę na wysokim szczeblu, które mają zmienić tą sytuację.

Podczas spotkania w Szklarskiej Porębie poszczególni przedstawiciele spółki Voith Turbo przedstawili aktualną ofertę firmy. I tak –Marek Gajdowicz, dyrektor sprzedaży omówił zalety automatycznych skrzyń biegów DIWA.5, gdzie sprawdzona zasada rozdziału mocy pozwala na płynne i bezstopniowe rozpędzenie autobusu. Nowym uzupełnieniem oferty Voith w tym zakresie jest model DIWA D 884.5, który współpracuje z silnikami o momentach obrotowych nawet do 1900 Nm (m.in. do zastosowania w systemach BRT)

Potwierdzeniem wytrzymałości skrzyń spod znaku Voith był jubileuszowy konkurs na najtrwalszą skrzynię biegów DIWA w Polsce. Jego rozstrzygniecie miało miejsce pod koniec zeszłego roku –podczas targów TRANSEXPO 2008. Wcześniej firma rozesłała do zakładów komunikacji miejskiej, które w latach 1994-1996 zakupiły nowe autobusy wyposażone w przekładnie DIWA, prośbę o dane tych skrzyń biegów, które do dnia dzisiejszego służą w komunikacji miejskiej i nie były dotychczas naprawiane. Odzew był imponujący , a rekordzistą w liczbie zgłoszeń był MPK Poznań, które przysłało listę aż 20 przekładni. Ostateczne wyniki (po uwzględnieniu protestów:) prezentowały się następująco:

Warto zwrócić uwagę, że zwycięska DIWA przeżyła swój pierwotny autobus marki Ikarus i obecnie pracuje w innym pojeździe. Wszystkie zaprezentowane w powyższym zestawieniu zakłady komunikacyjne zostały nagrodzone. Dodatkowo firmy, które zajęły miejsca na podium otrzymały bardzo cenne nagrody wg następującego klucza:

– miejsce I – zestaw diagnostyczny składający się z laptopa, oprogramowania diagnostycznego i specjalnego interfejsu Voith,

– miejsce II – bezpłatna diagnostyka Health Check 20 skrzyń biegów DIWA,

– miejsce III – bezpłatna diagnostyka Health Check 10 skrzyń biegów DIWA. 

Kolejną ciekawostką –już po konkursie –było zgłoszenie firmy TPBUS Sp. z o. o., która posiada w swoim taborze pierwszy egzemplarz wyprodukowany w Polsce autobusu MAN NL 222 z numerem fabrycznym 000001. Pojazd ten, wyposażony w skrzynię biegów DIWA.3, od początku eksploatacji (kwiecień 1998) przejechał do dnia dzisiejszego ponad 1.260 tys. km i żaden z elementów jego układu napędowego nie był poddawany remontowi kapitalnemu. Piękny wynik!

Dodajmy, że usługa Heath Check to diagnostyka skrzyni biegów DIWA mającą na celu sprawdzenie jej aktualnego stanu technicznego pod kątem ewentualnego remontu prewencyjnego. Usługa jest wykonywana u klienta bez demontażu przekładni z autobusu. Badanie jednej skrzyni biegów trwa ok. 60 min. W tym czasie pracownik sprawdza stan i jakość oleju w przekładni, występujące ciśnienia, czas przełączenia pod kątem poślizgu tarcz ciernych oraz dokonuje zapisu pracy przy pomocy programu diagnostycznego DIANA. Do tego dochodzi badanie poprawności zabudowy przekładni, jakości przewodów elektrycznych i olejowych oraz nasłuch pracy skrzyni. Te wszystkie elementy składają się na ogólny wniosek o stanie przekładni DIWA, który jest obrazowo przedstawiany w dokładnym raporcie.

Podczas marcowej konferencji Marek Gajdowicz wyjaśnił również działania najnowszych elementów sterowania zastosowanych w skrzyniach DIWA. Zacznijmy od programu SensoTop, który dzięki prostemu i bezobsługowemu czujnikowi ukształtowania terenu (mierzenie ciśnienia atmosferycznego) wybiera odpowiednie przełożenia do nachylania terenu. Podczas jazdy pod górę dostarcza mocy, której potrzebuje kierowca, podczas zjazdów natomiast zmniejsza obroty przełączeń do niezbędnego minimum. Właśnie w tym elemencie pozwala wykorzystać potencjał, który dotychczasowe programy nie potrafiły zagospodarować. Dla producenta pojazdów oznacza to wyraźne uproszczenie w postaci mniejszej ilości możliwych konfiguracji pojazdów. Użytkownik natomiast może być pewien, że w każdej sytuacje na drodze ma do dyspozycji niezbędną moc. Ostatecznie wykorzystanie warunków topografii może przynieść wyraźny potencjał oszczędności w zużyciu paliwa – aż do siedmiu procent.

Kolejna nowinka to oprogramowanie diagnostyczne Aladin. Dzięki niemu możliwe jest szybkie zlokalizowanie ewentualnej usterki, co jest podstawą wysokiej funkcjonalności pojazdu. Również w tym przypadku Aladin daje dostęp do bardzo rozbudowanych danych eksploatacyjnych, które m.in. mogą być cennym źródłem informacji o pracy kierowcy.

Ten segment sprzedaży omówił Paweł Mazur, który na początku przypomniał historię tego typu urządzeń. Ich „drogowy”początek sięga końca lat 60-tych, kiedy Otto Kässbohrer skontaktował się z Voithem w celu wyposażenia w retarder autobusów Setra. W kolejnych latach Voith rozwijał specjalne retardery dla pojazdów użytkowych, zwiększając przy tym ciągle produkcję. Do 1994 roku, a więc blisko po 30 latach produkcji dostarczono „tylko”100.000. Już 4 lata później do 1998 roku dostarczono 200 000 ekzemplarzy. W ostatnim dziesięcioleciu odnotowywano ciągły wzrost sprzedaży. W tym okresie wyprodukowano 300 000 sztuk oraz ulepszano konstrukcję. Kamieniem milowym rozwoju jest Aquatarder, który wykorzystuje wodę zamiast oleju jako czynnik roboczy. W kwietniu 2008 r.wyprodukowano 500.000-czny retarder, który został podarowany straży pożarnej w Crailsheim.

Aktualnie retardery Voith-a są oferowane u większości producentów autobusów. Są to następujące modele: 

– retarder R115E zintegrowany z grupą przekładni GO, dla autobusów: Mercedes-Benz, Setra ,MAN, Neoplan, DAF, VDL Bova;

– retarder VR 3250 zintegrowany z przekładniami Volvo i wykorzystywany w autobusach tej marki;

– retarder R123 – kompaktowy retarder dla pojazdów o całkowitej masie do 18 ton.

– retarder VR 123 zintegrowany z przekładnią Daimler G85-6, używaną m.in. w Mercedes-Benz Tourino.
– retarder R120 dla autobusów średniej wielkości –m.in. montowany jest w autobusach Solbus.

– retarder R133 wykorzystywany do najbardziej obciążonych autobusów – posiada największy moment hamujący 4000Nm.

I na koniec (last but not least) Jacek Rogalski omówił nowość w całej ofercie Voith Turbo, czyli systemy zawieszeń. Ich polska premiera miała miejsce na TRANSEXPO w 2007 r. i aktualnie oferta koncernu składa się tutaj z dwóch pozycji: napędowego mostu portalowego i niezależnego zawieszenia kół przednich. Zostały one zaprojektowane przez firmę Graziano Trasmissioni. Ona jest także producentem zawieszeń, natomiast produkcją mostu zajmuje się Voith Turbo Drive Systems z siedzibą w Montichiari (Włochy). Najnowszy produktem jest tutaj most Graziano, który charakteryzuje się wysoką uniwersalnością zastosowań do różnych konfiguracji pojazdu dzięki modułowej budowie. Stąd również mniejszy ciężar, zintegrowane jarzmo drążków reakcyjnych V-rod, standardowe wyposażenie w hamulce tarczowe, a także specjalne łożyska o niskim poziomie hałasu, mniejszym zużyciu i wysokiej sprawności.

Co do nowego, niezależnego zawieszenia kół przednich –to w przeciwieństwie do obecnie oferowanych na rynku (Kingpin, Ball-Joint) rozwiązanie Voith T-Joint jest lżejsze (ca. 100 kg), elastyczniejsze (dry park steering) i stabilniejsze. Dzięki zastosowaniu standardowych łożysk opory tarcia zostały zredukowane do minimum, dzięki temu pojazd jest komfortowo zawieszony i łatwy w prowadzeniu. Zawieszenie dostarczane jest w różnych wymiarach, od ciężkiego (9.0 ton obciążenia osi) aż do wersji lekkich z 3,5 tonowy obciążeniem.