XXX Zjazd Komunikacji Miejskiej – nadchodzi czas wyzwań
20 maja br. odbył się na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich XXX Zjazd Komunikacji Miejskiej, w którym uczestniczyło prawie 200 przedstawicieli przewoźników miejskich, organizatorów i władz samorządowych. Główną tematykę obrad wyznaczyło hasło wiodące Zjazdu: „Wejście Polski do Unii Europejskiej – wyzwaniem dla lokalnego transportu zbiorowego”. W spotkaniu wzięło udział wielu znamienitych gości – m.in. prezydent Poznania i prezes Związku Miast Polskich – Ryszard Grobelny, sekretarz generalny UITP – Hans Rat, główny inspektor Transportu Drogowego, Seweryn Kaczmarek i prezes Międzynarodowych Targów Poznańskich – Bogusław Zalewski. Niestety, na obrady nie dotarli zaproszeni przedstawiciele niemieckiego związku transportowego (VDV), który organizuje pod koniec maja podobny zjazd, w którym swoje uczestnictwo zapowiedział prezydent Niemiec, Johannes Rau .
Tradycja Zjazdów Komunikacji Miejskiej w powojennej Polsce sięga roku 1945, a od 1962 r. odbywają się one w cyklu dwuletnim. Poznań już po raz czwarty był gospodarzem tej imprezy- wcześniej osoby związane z komunikacja miejską spotykały się w stolicy Wielkopolski w latach 1961, 1980 i 1982. Zjazdy Komunikacji Miejskiej, współorganizowane przez Izbę Komunikacji Miejskiej, to wyjątkowa okazja do spotkania się profesjonalistów z branży i wymiany poglądów oraz doświadczeń. Szczególnie jest to istotne w tym historycznym okresie, w którym obecnie się znajdujemy – w kilkanaście dni po integracji Polski z Unią Europejską. Jak podkreślali wszyscy mówcy, obecnie komunikację miejską w Polsce czeka czas wielkich wyzwań związanych z liberalizacją rynku przewozów i koniecznością podniesienia jakości wykonywanych usług, a przede wszystkim z umiejętnością sprawnego zarządzania i restrukturyzowania posiadanych zasobów. Od skuteczności podołania tym zadaniom w najbliższym okresie zależy przyszłość branży komunikacji miejskiej w Polsce.
Ponadto nie bez znaczenia pozostaje fakt, że obowiązujące obecnie prawo transportowe w Polsce nie sprzyja rozwojowi sektora komunikacji miejskiej i charakteryzuje się nadmierną biurokracją i fiskalizmem. Ponadto ustawa o transporcie drogowym w ogólnie nie zauważa problematyki komunikacji w obrębie aglomeracji. Dlatego też we wnioskach końcowych Zjazdu znalazł się apel o przyłożenie większych starań na rzecz zmiany przepisów i stałego monitoringu prac związanych z nową ustawą o transporcie zbiorowym.
Podczas XXX Zjazdu odbyło się również uroczyste wręczenie odznak „Zasłużony dla Komunikacji Miejskiej". Jest to wewnętrzne, honorowe wyróżnienie IGKM przyznawane osobom, które poprzez przejawiane inicjatywy i zaangażowanie, w szczególny sposób przyczyniły się do rozwoju komunikacji miejskiej w kraju, jej integracji oraz wykonywania statutowych zadań Izby. Odznaki tradycyjnie wręczył prezes IGKM, Jerzy Chudzicki i przewodniczący Rady Nadzorczej IGKM, Wojciech Tulibacki. Tym razem odznaczeni zostali Franciszek Łoś (MPK Legnica), Leopold Cisoń (MPK Nowy Sącz), Eugeniusz Pypłacz (PKM Katowice), Czesław Palczak (MPK Wrocław), Roman Bielecki (MZK Koszalin), Andrzej Syczyło (MZK Toruń) i Krzysztof Karos (Tramwaje Warszawskie). Gratulujemy!
Przemówienie Jerzego Chudzickiego, prezesa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej
Jerzy Chudzicki, prezes IGKM, w swoim przemówieniu otwierającym obrady porównał tegoroczne spotkanie do przedwojennego zjazdu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w 1927 r., w którym wzięła udział podobna ilość osób, oraz uczestniczyli w nim również przedstawiciele UITP (wówczas ta organizacja funkcjonowała pod nazwą „Międzynarodowa Unia Tramwajowa, Kolei o Znaczeniu Lokalnym i Publicznego Transportu Samochodowego). Przede wszystkim jednak podobieństwo pomiędzy tymi dwoma wydarzeniami polega na wystosowaniu podobnych wniosków, w których apelowano o większą troskę nad komunikacją miejską ze strony władz państw i samorządów lokalnych oraz konieczność ustanowienia odpowiednich regulacji prawnych. – Brak odpowiedniego ustawodawstwa jest problemem i dzisiaj – podkreślił Jerzy Chudzicki – należy jednak mieć nadzieję, że odpowiednie zapisy w tej sprawie pojawią się już wkrótce w przygotowywanej ustawie o zbiorowym transporcie publicznym. Jak powiedział prezes Izby – „Przysłuchując się dzisiaj referatom o bieżących problemach i dokonaniach naszej branży, dobrze będzie mieć do nich pewien dystans historyczny i nadzieję, że na ich załatwienie nie będziemy musieli czekać kolejnych 75 lat”.
Przemówienie Hansa Rata, sekretarza generalnego UITP – Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego
Hans Rat na początku swojego przemówienia podkreślił wagę, jaką przywiązuje UITP do integracji Polski z Unią Europejską. Jak powiedział sekretarz – zostały otwarte nowe drzwi, które pozwolą na szeroką wymianę doświadczeń i praktyk w zakresie sektora transportu publicznego, jak też umożliwią powstanie nowych możliwości gospodarczych dla polskich firm, dla polskiego przemysłu. Obecnie UITP prowadzi rozmowy z IGKM w celu podpisania umowy o członkostwie grupowym, co umożliwiłoby naszym przedsiębiorstwom skorzystanie ze sporych możliwości, jakie daje przynależność do Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego i to zarówno w zakresie stosowanych nowoczesnych technologii oraz marketingu, jak i możliwości kształtowania polityki transportowej Unii Europejskiej. Jak podkreślił Hans Rat, wejście Polski do Unii Europejskiej to nie tyko wielkie wyzwanie dla sektora transportowego w Polsce, ale przede wszystkim nowe możliwości, które przewyższają swoim znaczeniem ewentualne problemy integracyjne. Unia Europejska przykłada ogromną wagę do rozwoju zbiorowego transportu pasażerskiego, co gwarantuje zwiększenie mobilności i tym samym zmniejsza zapotrzebowanie na transport prywatny i poprawia warunki ekologiczne w regionie. Jednak aby zrealizować ten cel, biorąc pod uwagę ograniczone zasoby finansowe oraz ciągle rosnącą konkurencję na rynku transportowym, bardzo są nam potrzebne nowoczesne i innowacyjne rozwiązania, które pozwolą podnieść poziom lokalnego transportu. A taką wiedzę można uzyskać uczestnicząc w specjalnych komisjach UITP.
Podobnie sprawa przedstawia się, jeżeli chodzi o wpływ na prawodawstwo unijne w zakresie sektora komunikacji miejskiej. Przykładowo, obecnie specjalny zespół EuroTeam z ramienia UITP monitoruje nową regulację Komisji UE (w zakresie Rozporządzenia nr. 1191/69) i lobbuje na rzecz uwzględnienia w niej interesów członków Unii.
Jak podkreślił sekretarz Rat, nowe kraje członkowskie powinny czerpać z doświadczeń dotychczasowych członków UE i przede wszystkim unikać popełnionych przez nich błędów w zakresie transportu zbiorowego. Tutaj jako przykład podał błędną decyzję o wycofaniu w latach 50-60-tych systemów tramwajowych z zachodnioeuropejskich miast, co 30 lat później próbowano poprawić, jednak odbywało się to już bardzo wysokim kosztem.
W odniesieniu do obecnego stanu komunikacji w Polsce, sekretarz UITP wymienił kilka obszarów, w których jak najszybciej należy przeprowadzić niezbędne zmiany, aby utrzymać wysoki obecnie (w stosunku do krajów UE) poziom przewożonych pasażerów. Najważniejszym z tych elementów wydaje się być wprowadzenie zintegrowanych systemów transportowych i to zarówno rozumianych jako siatki wzajemnych powiązań pomiędzy różnymi środkami transportu (w tym także ruchem rowerowym), jak i współpracy pomiędzy publicznymi i prywatnymi przedsiębiorstwami. Kolejne zagadnienia to punktualność (niezawodność połączenia) oraz nowoczesny system transportowy. Tutaj dochodzimy do konieczności zmodernizowania taboru, przystanków i stacji, aby stały się one „żywymi reklamami lokalnego transportu”. Kolejna kwestia to umiejętne zarządzanie posiadanymi zasobami, które umożliwią lepsze motywowanie pracowników mających bezpośrednią styczność z pasażerami, b ędących swoistą wizytówką firmy. Aby osiągnąć ten cel konieczne jest szkolenie na wysokim poziomie. Ponadto rzecz, która cały czas „kuleje” w Polsce, to wprowadzanie sprawniejszego ruchu pojazdów w centrach miast poprzez synchronizację sygnalizacji świetlnej i wydzielenie osobnych pasów ruchu dla autobusów.
Aby zrealizować te zadania konieczne jest ułożenie właściwego długofalowego planu rozwoju przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, który będzie opierał się na ścisłej współpracy z władzami samorządowymi. To umożliwi uniknięcie poważnych zagrożeń w przyszłości, które już dzisiaj są widoczne, jak np. wzrastający poziom PKB w najbliższym czasie spowoduje zwiększenie nacisków na wzrost wynagrodzenia. Jak podkreślił Hans Rat, UITP służy pomocą polskim przedsiębiorstwom – swoim wielkim doświadczeniem i wypracowanymi metodami, aby ten ich proces dostosowania się do nowoczesnych reguł zarządzania komunikacją miejską był efektywny i jak najszybszy.
Referat Wojciecha Tulibackiego, prezesa MPK Poznań
Prezes Tulibacki w referacie zatytułowanym „Stan i perspektywy rozwoju lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego w Poznaniu i regionie” przedstawił obecny stan komunikacji zbiorowej w ramach aglomeracji poznańskiej. Nawiązując do wcześniejszej wypowiedzi Hansa Rata stwierdził, że obecnie jesteśmy na dobrej drodze, żeby jeszcze raz popełnić te błędy, które wcześniej zostały poczynione przez Europę Zachodnią. Przede wszystkim brakuje nam integracji transportu zbiorowego w obrębie aglomeracji, a nawet w niektórych miastach nie ma tej integracji w obrębie samego miasta. Aby osiągnąć spójną sieć transportu należy przede wszystkim przyjąć dobrze sformułowaną politykę transportową. Jednak na przykładzie Poznania widać doskonale, że za tym musi pójść skoordynowane działanie na wszystkich trzech poziomach, czyli rady miejskiej, powiatu ziemskiego i urzędu marszałkowskiego. W stolicy Wielkopolski z przyjętej przez miasto strategii rozwoju zintegrowanej komunikacji publicznej tak naprawdę nic nie wynika, gdyż brakuje jakichkolwiek działań w tym zakresie na szczeblu powiatowym i wojewódzkim.
Ta współpraca w zakresie stworzenia spójnego systemu komunikacyjnego nie funkcjonuje na wydawałoby się o wiele łatwiejszym poziomie, czyli pomiędzy sąsiadującymi gminami. Prezes Tulibacki jako przykład podał tutaj jedną z gmin w powiecie poznańskim, przez którą przejeżdża aż czterech przewoźników, którzy mają różne systemy biletowe, różny zakres ulg i zwolnień oraz oferują do tego różny standard podróży. Główną barierą tworzenia tutaj zintegrowanej, wspólnej sieci połączeń autobusowych jest obawa przed niesprawiedliwym podziałem środków przeznaczanych przez poszczególne gminy oraz niechęcią wśród lokalnych polityków do pozbycia się wpływu na sieć transportową na rzecz jednego ośrodka regulującego komunikację w regionie. W efekcie 13 spośród 17 gmin powiatu poznańskiego obsługuje 12 przewoźników eksploatujących łącznie 160 autobusów na 56 liniach komunikacyjnych. Niestety, utrzymywanie się w dalszej perspektywie takiego stanu rzeczy spowoduje, że coraz więcej pasażerów zacznie korzystać z dojazdu własnym samochodem.
Pewnym tutaj rozwiązaniem są nowoczesne systemy pobierania opłat (karty elektroniczne), które rozliczane przez niezależną firmę (tak jak to teraz funkcjonuje w MPK Poznań) umożliwiają jednoznaczną identyfikację przewoźnika, jak i pasażera. Dzięki temu gminy oraz operatorzy mogliby rozliczać się do przysłowiowej złotówki. Warto tutaj dodać, że Urząd Miasta Poznania przygotowuje się obecnie do ogłoszenia konkursu na stworzenie modelu zarządu transportu aglomeracyjnego. Czyli reasumując, sama idea już jest, teraz potrzebna jest „tylko” dobre zapisy prawne i wola do współdziałania ze strony wszystkich władz w obrębie regionu.
Osobno chcielibyśmy tutaj przedstawić poruszony również w referacie prezesa Wojciecha Tulibackiego problem niedopasowania ustawy o transporcie drogowym z ustawą o zamówieniach publicznych. Jak informowaliśmy wcześniej na łamach InfoBusa, w ostatnim czasie MPK Poznań wygrało obsługę linii Poznań – Puszczykowo i Poznań – Murowana Goślina. Jednak przejęcie tych linii przeciągnęło się z powodu oczekiwania na zezwolenie z Urzędu Marszałkowskiego. Czyli płynie z tego wniosek taki, że jeżeli stary przewoźnik nie chce się wycofać z obsługi danej linii, nowy nie ma szans na uzyskanie zezwolenia zgodnie z wymaganiami przetargowymi.
Referat Jana Friedberga, niezależnego eksperta
W bardzo interesującym referacie Jana Friedberga pt. „Stan prawny lokalnego transportu zbiorowego w Polsce w świetle nowelizowanego prawa Unii Europejskiej” został szczegółowo omówiony transportowy system prawny obowiązujący w Polsce w odniesieniu do obecnie realizowanej polityki w Unii Europejskiej – szczególnie w aspekcie wprowadzania mechanizmów rynkowych (tzw. sterowanej konkurencji) w sektorze komunikacji zbiorowej. Okazuje się, że uchwalone w ostatnim okresie polskie przepisy transportowe idą w zupełnie innym kierunku niż unijne, co bezpośrednio wynika ze skrajnie odmiennego sposobu postrzegania problematyki komunikacji zbiorowej. W Unii ta dziedzina życia społecznego jest taktowana bardzo poważnie i dba się o jej zrównoważony rozwój, natomiast w Polsce marginalizuje się ją i spycha do roli usługi socjalnej. Ma to swoje bezpośrednie odbicie w naszym prawodawstwie, które po pierwsze – nie jest spójne w tym zakresie (przede wszystkim występują różnice w interpretacji pomiędzy ustawą o transporcie drogowym a ustawą o zamówieniach publicznych), po drugie – nie sprzyja rozwojowi miejskich sieci transportowych (wprowadza tutaj system deregulacji prawnej i bardziej dba o interesy przewoźników międzymiastowych) i po trzecie nie jest do końca zgodne z prawem UE (pominięto tutaj kluczowe dla dalszego rozwoju sektora komunikacji miejskiej Rozporządzenie 1191/69).
W świetle obowiązujących przepisów, firma, która chce prowadzić przewozy na terenie miasta, nie musi mieć umowy podpisanej z organem samorządowym (na postawie zamówienia publicznego) i jedyną możliwością regulowania tutaj rynku jest odmowa wydania zezwolenia (tzw. regulacja poprzez negację). Jak powiedział Jan Friedberg, cała sprawa przekroczyła swoje kuriozum, kiedy Regionalna Izba Obrachunkowa w Gdańsku wytoczyła proces Miastu Gdańsk, kwestionując jego prawo do zawierania umów o świadczenie usług przewozowych…(ogłoszenie wyników w sądzie I instancji na początku czerwca).
Zdaniem Jana Friedberga w ostatnim dziesięcioleciu warunki ekonomiczne sektora transportu publicznego w Unii Europejskiej uległy dużej zmianie. Obecnie dominującym systemem w zachodnioeuropejskich miastach jest podejście w ramach tzw. konkurencji sterowanej, gdzie miasto pełni funkcje organizatora i zamawia usługi dla całego systemu. O te kontrakty starają się publiczni bądź prywatni przewoźnicy. Organa publiczne finansują tutaj dwa elementy usług: refundują udzielone ulgi i zwolnienia oraz utracone wpływy z tytułu obsługiwania linii nierentownych.
W kontekście dopuszczalności dopłat do przewozów bardzo ciekawie wygląda orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 24 czerwca 2003 r. (C-280/00) dotyczące sporu między przedsiębiorstwem Altmark Trans, posiadającym wyłączną koncesję na obsługę wszystkich linii autobusowych w niemieckim powiecie Stendal, a jego konkurentem Lokalnym Zakładem Komunikacji Altmark. LZK Altmark odwołał się od decyzji władz lokalnych przedłużającej koncesję dla Altmark, zarzucając niezgodne z prawem europejskim dotowanie konkurenta. Sprawa dotarła do Federalnego Sądu Administracyjnego, który zawiesił postępowanie i zwrócił się do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości o rozstrzygnięcie tego sporu. Wątpliwości budził przede wszystkim zapis Rozporządzenia nr 1191/69 z 26 czerwca 1969 r., zgodnie z którym zabronione są wszystkie zobowiązania administracyjne właściwe dla pojęcia usługi publicznej. Trybunał uznał jednak, że nakładanie lub utrzymanie takich zobowiązań jest usprawiedliwione w sytuacji zrekompensowania utraconych wpływów z powodu realizowania usług użyteczności publicznej.
Kończąc swoje wystąpienie Jan Friedberg podkreślił, że obowiązujące obecnie polskie prawo nie jest tak do końca fatalne, jak by się mogło wydawać i można w jego ramach sensownie zorganizować obsługę transportową w obrębie aglomeracji. Jednak należy jak najszybciej stworzyć odpowiedni lobbing i założenia legislacyjne, które dopasowywałyby nasze ustawodawstwo do reguł obowiązujących w UE. Im szybciej to nastąpi, tym więcej czasu będą miały nasze przedsiębiorstwa na przygotowanie się do działania w warunkach konkurencji, przede wszystkim ze strony przewoźników z innych krajów UE. Na zakończenie autor referatu dodał, że optymizmem w zakresie tworzenia komunikacji zbiorowej w obrębie aglomeracji napawa fakt wchodzenia programów funduszy strukturalnych, które zachęcają poprzez stawiane wymogi i instrumenty do tworzenia takich systemów organizowanych na różnych szczeblach administracji samorządowej.
Referat Stanisława Karaska, wiceprezesa IGKM
Stanisław Karasek, wiceprezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej podczas swojego wystąpienia zaprezentował informator opracowany przez UITP na temat organizacji i głównych operatorów w 19 krajach Unii Europejskiej (bez Polski). Jest to interesujący materiał, aczkolwiek niejednorodny, gdyż każdy kraj opracowując informacje o swoim systemie transportowym miał tutaj spory zakres swobody i w rezultacie akcentował rozmaite jego aspekty. Ponadto analizę porównawczą pomiędzy przedstawionymi krajami utrudniają rozmaite reguły funkcjonowania transportu w zależności od regionu danego kraju, a także również tutaj panująca dynamika zmian legislacyjnych. Tym niemniej zaprezentowane opracowanie należy uznać za właściwy krok Izby w kierunku zapoznania swoich członków z różnymi modelami i tendencjami w zbiorowej komunikacji, występującymi w innych krajach UE. Warto również podkreślić, że ta pozycja jest doskonale zaopatrzona w adresy internetowe opisywanych jednostek, tak że pojawia się możliwość uzyskania dodatkowych informacji u źródła i nawiązania bezpośredniej współpracy.
Podsumowując swoje wystąpienie, Stanisław Karasek podkreślił najważniejsze ogólne wnioski płynące z materiału opracowanego przez UITP:
• odpowiedzialność za transport zbiorowy jest systematycznie przekazywana ze szczebla wyższego na niższy, często pod hasłem regionalizacji;
• rynek usług transportu nie jest rynkiem wolnym i podobnie jak w Polsce, w wielu krajach wymagane są licencje i zezwolenia. Zdarza się często, że wygranie przez przewoźnika kontraktu oznacza również przyznanie mu wyłącznych praw do obsługi danego terenu na cały okres trwania zamówienia;
• zwiększa się ilość krajów, gdzie rozdziela się funkcję organizatora i operatora. Wiąże się to bezpośrednio z przetargami i podpisywaniem kontraktów na realizację przewozów
• w zakresie praw własności majątku służącego do prowadzenia lokalnego transportu zbiorowego sytuacja jest zróżnicowana – w niektórych państwach można zaobserwować tendencję do prywatyzacji w tym zakresie, natomiast w innych krajach ten majątek pozostaje w gestii gminy, a zarządzanie nim powierza się albo przedsiębiorstwom komunalnym, albo firmom prywatnym;
• w większości krajów pojawia się silna tendencja do tworzenia zintegrowanych systemów transportowych na obszarach większych niż gmina. W tym celu powoływane są komunikacyjne związki międzygminne.
Referat Katarzyny Hebel i Olgierda Wyszomirskiego z Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni
Referat Katarzyny Hebel i Olgierda Wyszomirskiego „Bariery w integracji zbiorowego lokalnego transportu z regionalnym” wskazywał na podstawowe przeszkody w zakresie integracji zbiorowego transportu lokalnego. Autorzy wyszczególnili cztery podstawowe bariery:
• Bariera formalno-prawna – wiąże się ona przede wszystkim ze sposobem ustalania cen (w transporcie lokalnym są one ustalane zgodnie z aktami prawa miejscowego, natomiast w transporcie regionalnym o cenie decyduje przewoźnik) i zróżnicowaniem ulg oraz zwolnień.
• Bariera ekonomiczno-finansowa – wiąże się głównie z odmiennym sposobem finansowania transportu lokalnego (sprzedaż biletów + środki publiczne z gminnego budżetu) i regionalnego (sprzedaż biletów + refundacja ulg i zwolnień + dotacje).
• Bariera techniczno-eksploatacyjna – to inny system dystrybucji biletów, brak fiskalizacji przychodów ze sprzedaży biletów w transporcie lokalnym i odmienny system ustalania rozkładów jazdy.
• Bariera społeczno-polityczna – to opór do przeprowadzanych zmian zarówno ze strony miejscowych polityków, zarządów komunikacji i związków zawodowych przedsiębiorstw przewozowych, jak i części pasażerów, którzy musieliby stracić obowiązujące obecnie ulgi lub zwolnienia.
Występowanie w praktyce tych wzajemnie zazębiających się barier zostało omówione przez autorów referatu na przykładzie prób wprowadzenia zintegrowanego systemu transportowego w aglomeracji gdańskiej. Okazuje się, że najpoważniejszą przeszkodę na drodze do stworzenia spójnego układu komunikacyjnego stanowi bariera formalno-prawna, a tuż za nią plasuje się bariera ekonomiczno-finansowa. Można przypuszczać, że po pokonaniu tych dwóch pierwszych podstawowych przeszkód, rozwiązanie problematyki pozostałych nie będzie stanowiło większej trudności. Jak powiedział Olgierd Wyszomirski: „Jak na razie próby wprowadzenia zintegrowanych systemów do aglomeracji gdańskiej nie powiodły się, ale jestem dobrej myśli i prędzej czy później zwyciężę”.
Referat Stanisława Kasiewicza i Romana Podsiadłego, prezesa MZA Warszawa
W referacie „Poprawa konkurencyjności samorządowych przewoźników lokalnego transportu zbiorowego” przedstawionego przez Romana Podsiadłego, omówiono podstawowe zagrożenia, jakie rysuje się w niedalekiej przyszłości przed przewoźnikami komunalnymi w Polsce. Zdaniem jego autorów, krajowi przewoźnicy komunalni konkurują obecnie z dwoma podstawowymi grupami – z dość dobrze widocznymi prywatnymi firmami transportowymi oraz dopiero pojawiającymi się na widnokręgu przewoźnikami globalnymi. Zdaniem Romana Podsiadłego o wiele większym zagrożeniem są tutaj przewoźnicy międzynarodowi i można powiedzieć, że tylko od nich zależy czy wejdą na dany rynek, czy nie. Tak radykalna opinia bierze się z analizy potencjału komunalnych przewoźników, do których największych słabości można zaliczyć:
• niskie zasoby kapitałowe i słabą zdolność odtworzenia majątku, przede wszystkim w zakresie odtwarzania taboru (warto tutaj dodać, że obecnie wynosi on w Polsce około 2%, natomiast teoretycznie minimalny poziomu odtwarzania taboru powinien wynosić 8-9%);
• słabą jakość zasobów personalnych – w strukturze zatrudnienia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej dominują osoby w wieku powyżej 40 lat, o dużym stopniu konserwatyzmu i braku akceptacji dla przeprowadzanych restrukturyzacji,
• przestarzałe i nieelastyczne systemy płacowe, które są podtrzymywane dzięki silnej pozycji związków zawodowych oraz zachowawczej reakcji władz samorządowych. Roman Podsiadły podkreślił tutaj, że niezależnie jaka frakcja polityczna jest przy władzy, ustawodawstwo w zakresie prawa pracy idzie cały czas w kierunku praw pracowniczych;
• wprowadzenie na niską skalę elektronicznych systemów zarządzania, co wynika ze szczupłości środków, jak i nieznajomości stosowanych narzędzi zarządczych.
To główne obszary konicznych zmian, aby polskie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej mogły na równi konkurować z firmami zachodnimi.
Ponadto zostały wygłoszone jeszcze referaty Wojciecha Suchorzewskiego – „Kierunki poprawy jakości lokalnego transportu zbiorowego” oraz Witolda Hołubowicza i Pawła Radziulisa – „Informatyczne systemy zarządzania przedsiębiorstwami komunikacji miejskiej”. Jak słusznie zauważył przedstawiciel KLA, w tym ostatnim zabrakło informacji o biletach elektronicznych – temacie, który cieszy się obecnie ogromnym zainteresowaniem wszystkich firm przewozowych w Polsce.
Wystawa sprzętu komunikacji
W piątek na terenie MTP odbyła się wystawa sprzętu komunikacji. Zgodnie z przyjętymi założeniami przez IGKM MPK Poznań, aby nie tworzyć zbędnej konkurencji dla wrześniowej wystawy Transexpo w Kielcach, w Poznaniu zaprezentowało się tylko kilka firm, które albo z założenia wystawiają się na wszystkich imprezach poświęconych komunikacji miejskiej, albo chciały podczas Zjazdu po raz pierwszy zaistnieć na tym rynku. Z wystawców branży autobusowej swoje pojazdy przedstawiły firmy EvoBus Polska (używany autobus niskopodłogowy Mercedes-Benz Citaro), Polskie Autobusy (autobus niskopodłogowy zasilany CNG – Jelcz M125M/4) i MAN STAR TRUCKS & BUSSES (autobus niskopodłogowy MAN NL 223). Ponadto MPK Poznań wystawiło dwa autobusy miejskie Solaris Urbino, w tym jeden wyposażony w system monitoringu dystrybuowany przez poznańską firmę Nero. Ciekawą ekspozycję przedstawiła firma Dylik z Leszna pod Warszawą, która dostarcza słupki przystankowe dla ZTM Warszawa (wygrany przetarg w 2002 r., w ramach którego dostarczono około 2000 szt.) i dla Augustowa. Jak powiedział nam szef firmy Cezary Dylik, dzięki starannemu procesowi przygotowywania stalowych profili oraz zabezpieczenia ich techniką proszkową, słupki spisują się bardzo dobrze i jak na razie największym dla nich zagrożeniem są warszawscy wandale. Na stoisku Drabpolu obok kokpitu pracy kierowcy (FAP) i klimatyzacji miejsca kierowcy KL 2, prezentowano również możliwości systemu zarządzania flotą firmy VDO Kienzle Fleet Menager 200. Ponadto swoją ofertę przedstawiła firma Stertil Koni i doskonale znana wszystkim firma Thermo King, która obecnie wchodzi również do branży autobusowej. W opinii jej szefa sprzedaży, Tomasza Szmajetra, wystawiony w Poznaniu klimatyzator przestrzeni kierowcy SR10E wzbudził spore zainteresowanie wśród odwiedzających stoisko przewoźników i całkiem możliwe, że już niedługo to amerykańskie urządzenie zagości w polskich autobusach.
Na zakończenie warto zaznaczyć, że w przerwie między obradami XXX Zjazdu można było zapoznać się z autobusami biorącymi udział w międzynarodowym teście „BusEuroTest 2004”, którego zwycięzca otrzyma prestiżową nagrodę „Bus of the Year 2005”. I tak oto Poznań na te parę majowych dni stał się stolicą miejskiego transportu w Europie…
