Warszawa: Kierowcy autobusów już mają łączność z centralą
Kierowcy autobusów wreszcie w pełni mogą wykorzystywać system łączności autobusowej, dzięki któremu poprawi się punktualność wozów, bezpieczeństwo kierowców, skróci się czas oczekiwania na przyjazd pogotowia technicznego w razie awarii – pisze Dziennik. System oparty na technologii GSM zaczęto wprowadzać eksperymentalnie w styczniu 2008 r. Stopniowo podłączano do niego kolejne wozy, aż wreszcie można było ogłosić zakończenie całej akcji.
Jak to wygląda? Dyspozytorzy siedzą przed monitorami w centrali ruchu na pl. Bankowym. W komputerach mają dokładne dane o wszystkich 1246 podłączonych do systemu alarmowego łączności radiowej z lokalizacją pojazdu – tak nazywa się ten system – autobusach. Każdy kierowca ma na desce rozdzielczej urządzenie trochę tylko większe od pudełka zapałek, na którym są dwa przyciski. Zielony, którym zgłasza dyspozytorowi np. usterkę lub opóźnienie. Włączenie czerwonego oznacza, że dzieje się coś niedobrego – napad, bójka itp. Kierowca nie musi nawet mówić, gdzie się znajduje – dyspozytor go widzi z dokładnością do 200 m. I słyszy wszystko, co dzieje się w kabinie.
– Napadu jeszcze nie mieliśmy, ale kilka razy kierowcy sygnalizowali, żeby podesłać radiowóz – widzieli np. rozpoczynającą się bójkę w autobusie czy szemrane towarzystwo raczące się piwem – mówi szef nadzoru ruchu MZA Marek Budzyński. System sprawił, że można błyskawicznie reagować na awarie. – Dzięki temu, że wiemy o nich od razu, możemy niezwłocznie wysłać pogotowie techniczne – dodaje Budzyński.
Z dyspozytornią kierowcy łączą się niemal co chwilę.
– Na Targowej mam zastawiony przystanek przez samochody, proszę o straż miejską – zgłasza kierowca linii 517.
– Marynarska, brak rozkładu jazdy na przystanku – zgłasza prowadzący wóz linii 401.
– Aleje Jerozolimskie, kosz na śmieci tak ustawiony, że ludzie nie mogą wysiąść – melduje prowadzący 117.
– Podeślijcie mi pogotowie techniczne na dwunastą, na kraniec Żerań, tylne drzwi się blokują – słychać kierowcę autobusu 145.
– To tzw. awaria na zamówienie – wyjaśnia Marek Budzyński. – Kierowca, widząc awarię, którą można naprawić od ręki, nie zjeżdża do zajezdni, tylko prosi dyspozytora, by podesłał pogotowie techniczne na pętlę, wtedy gdy ma dłuższy postój. Dzięki temu autobus nie wypada z kursu.
– Rozbita szyba w wiacie w Dolinie Służewieckiej – słychać kolejne zgłoszenie.
– Sami byliśmy trochę zaskoczeni, że kierowcy zawiadamiają nas nie tylko o awariach wozów, ale też mówią, co widzą na mieście. To bardzo pomaga, możemy zawiadomić odpowiednie służby, by usunęły np. źle zaparkowane auto czy naprawiły zniszczoną wiatę – mówi szef nadzoru ruchu.
Na pulpicie dyspozytora widać kolejkę oczekujących na połączenie kierowców. Bywa, że dziennie jest kilkaset zgłoszeń. Tuż przed świętami i na początku stycznia w czasie silnej fali mrozów było przeszło 500. – Ale to dobrze – ocenia szef nadzoru ruchu. – Dzięki temu możemy sprawdzić, czy system nie szwankuje. Początkowe usterki – brak fonii, zła słyszalność – wyeliminowaliśmy. Cały czas mówimy kierowcom na szkoleniach: kontaktujcie się z nami. Zgłaszajcie wszystko, co widzicie złego na mieście. Niestety autobusowy system łączności ma też wady. Np. nie pokazuje, czy autobus jedzie zgodnie z planem, czy nie. Poza tym dyspozytor nie ma możliwości wywołania wszystkich kierowców linii np. 195 i powiedzenia im: jest dziura w jezdni, macie objazd i skręcacie tu i tu. Jednak jeśli będą pieniądze, to można system rozbudować o dodatkowe funkcje. Łączność w MZA jest więc uboższa niż podobna w tramwajach. Dyspozytor tramwajów może śledzić dany wóz po całej trasie i widzi z centrali, czy ma spóźnienie, czy nie. System nadzoru ruchu tramwajów wdrażany był na początku lat 90. i wtedy pieniądze na tę nowinkę dało miasto. MZA musiały pieniądze znaleźć same. Zapłaciły 990 tys. zł, a wykonawcą było konsorcjum firm MCX i WAM Technic.
