Odradza się węgierski przemysł autobusowy

Nie tak dawno na łamach InfoBusa informowaliśmy, iż kona węgierski niegdyś potentat autobusowy – Ikarus. Była to znana na całym świecie solidna marka. W drugiej połowie ubiegłego wieku autobusy Ikarus kursowały w wielu państwach Europy, na kontynencie północnoamerykańskim, a także w Chinach, Indiach, na Bliskim Wschodzie, czy w wielu krajach afrykańskich.

W 1975 roku Zakłady Karoserii Autobusowej Ikarus w budapeszteńskiej dzielnicy Mátyásföld były już czwartą największą na świecie fabryką autobusów, która kolejno zdobywała najróżniejsze nagrody i wyróżnienia na wielu targach i wystawach międzynarodowych. Wówczas Ikarus budował swoje zakłady montażowe na całym świecie – od Rosji do USA, wszędzie tam, gdzie ilość zamówień to uzasadniała.

Wraz z upadkiem systemu komunistycznego w wielu krajach europejskich i otwarciem granic ilość ogromnych niegdyś zamówień, nagle ustała. Podobnie wyglądała historia producenta tramwajów, trolejbusów i elektrowozów Ganz-Mávag. Dzisiaj fabryka Ikarus zupełnie zniknęła, a na jej miejscu w Mátyásföld budowane jest osiedle mieszkaniowe. Nieco lepiej wygląda sytuacja filii Ikarusa w Székesfehérvár, gdzie na podstawie umowy z Volvo, produkowane są, na jej licencji, autobusy miejskie Alfa Locallo.

Upadek Ikarusa wcale nie oznacza śmierci węgierskiego przemysłu autobusowego. Tak jak w Polsce Krzysztof Olszewski z niczego potrafił stworzyć pod Poznaniem olbrzymie zakłady produkcyjne Solarisa, tak na Węgrzech zakłady produkcji maszyn rolniczych Kühne w Mosonmagyaróvár oraz zakłady naprawcze autobusów firmy komunikacji autobusowej Vasi Volán w Szombathely, stały się bazą nowego przemysłu autobusowego. To właśnie tu od 1999 roku prezes i dyrektor firmy Kravtex István Krankovics robi to samo, co Olszewski w Polsce.

Produkowane przez Kravtex autobusy Credo podbiły już Węgry. Obecnie nie ma już takiej firmy Volán, na liniach której nie kursowałyby solowe i przegubowe, miejskie i dalekobieżne Credo. Teraz Kravtex ze swoimi produktami chce podbić światowy rynek autobusowy. Chwilowo produkcja autobusów jest niezłym interesem, gdyż ze względu na zbliżającą się katastrofę klimatyczną, wielu producentów szybko zaczyna przechodzić na produkcję albo wozów gazowych czy hybrydowych, albo trolejbusów lub tramwajów, czy nawet taboru kolejowego.

Po upadku Ikarusa pesymiści zupełnie nie wierzyli w to, że na ulicach węgierskich miast i osiedli kiedykolwiek pojawią się jeszcze rodzime autobusy. Ikarusy zaczęły luzować produkowane w Polsce przegubowce Volvo, albo sprowadzane z Zachodu Merecedesy, Scanie i inne nowoczesne autokary. Ale István Krankovics uparł się i powiedział: podbijemy Węgry naszymi Credo!

Jest ich już coraz więcej, bo Kravtex kolejno wygrywa coraz to nowe przetargi państwowe, organizowane w celu zakupienia tanich, a jednocześnie dobrych i nowoczesnych autobusów. Tylko w ubiegłym roku na rynek węgierski wypuszczono 110 niskopodłogowych solowych i przegubowych autobusów Credo o ogólnej wartości 4 miliardów forintów (ok. 61,5 mln złotych)! Credo rzeczywiście są tańsze od Solarisów i Volvo, a przy tym niczym nie ustępują im jakością!

Przełom przyniósł ubiegły rok, kiedy latem Krawtex otrzymał nagle zamówienie od skarbu państwa na produkcję kolejnych 85 autobusów dla różnych firm Volán, o długości nie większej niż 12 m, a których cena nie przewyższa pół miliona złotych! Chociaż w rzeczywistości realizacja tego kontraktu przekraczała siły Kravtexu Krankovics zadecydował: dobrze, zrobimy! I to w terminie!

Wspólnie z Kühne, w rekordowym tempie, za 1,5 miliardów forintów, w Mosonmagyaróvár w pobliżu granicy z Austrią i Słowacją, zbudowali nową gigantyczną halę produkcyjną o powierzchni 12.000 m², zdolną wypuścić na rynek 500 autobusów rocznie. Nowe zakłady autobusowe w Mosonmagyaróvár przekazano już do produkcji.

Sama hala produkcyjna kosztowała 700 milionów forintów, które wygospodarowano z własnych źródeł, a 250 milionów forintów kredytu wygrano w konkursie dla przedsiębiorców, mającym przyspieszyć rozwój małych i średnich firm węgierskich. Oddzielną pozycję inwestycji oznaczała suma 500 milionów forintów, które wygrano w konkursie o inny kredyt. Bezzwrotna subwencja państwowa wynosi 74 milionów. Zakupiono za to konieczne maszyny i urządzenia oraz postawiono malarnię autobusów.

O ile dotychczas produkcja autobusów Credo odbywała się prawie systemem chałupniczym, to w nowej hali produkcyjnej cały proces technologiczny odbywa się już w naprawdę najnowocześniejszych warunkach. Pod sufitem wiją się tory kilkunastu dużych dźwigów, które kolejno przesuwają do przodu produkowane szkielety wozów, a robotnicy tylko obsługują automaty wmontowujące w karoserię coraz to nowsze podzespoły.

Ostatnim etapem jest malarnia, gdzie autobus otrzymuje swoją ostateczną szatę i to według życzenia zamawiającego dany egzemplarz przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Stąd półgotowy autobus trafia do zakładów Kravtex w odległych o zaledwie 35 km Győr/Raab, gdzie następuje montaż końcowy. Chrzest nowych zakładów połączono z oddaniem do ruchu pięćsetnego autobusu Credo Made in Hungary, a raczej już European Union! Bo nagle zaczęli interesować się nim przewoźnicy z sąsiednich krajów, a i siła robocza dojeżdża ze Słowacji, Słowenii i … z Austrii.

Pięćsetny Credo —przegubowiec miejski typu Bn18 zakupiła firma komunikacji autobusowej Kisalföld Volán z Győr. Jak dotychczas jest ona największym odbiorcą pojazdów tej marki: posiada już 103 autobusy Credo, które w sumie przejechały już ponad 25 milionów kilometrów. Dyrektor naczelny Kisalföld Volán, Mihály Pócza jest dumny z tych autobusów, które, jego zdaniem są o wiele lepsze, ale i tańsze, nie tylko od Ikarusów. Pojazdy te spełniają wszystkie konieczne parametry ergonomiczne, włącznie z dodatkową wygodą zarówno kierowcy, jak i pasażerów.

Także eksploatacja nowej rodziny węgierskich autobusów jest o wiele tańsza od podobnych wozów zagranicznych, co również oznacza, że Credo jest bezkonkurencyjne —mówi z dumą István Krankovics. I ma rację: kiedy przez 100 godzin testowano pierwszy przegubowiec miejski Credo, zdolny przewieźć 170 pasażerów —okazało się, że zarówno pod względem pojemności pasażerów jak i zużycia paliwa jest niepokonany.

Już dziś można usłyszeć opinie, iż jest to najlepszy przegubowiec, nadający się do komunikacji miejskiej. Na 100 kilometrów zużywa o 15-20 litrów paliwa mniej, niż inne autobusy tej klasy. Przegubowiec Credo kosztuje zaledwie 50 milionów forintów (ok. 770 tys. zł), czyli o 15-20 milionów forintów mniej, niż podobnej klasy autobusy zagraniczne.

Chociaż eksploatując przegubowce Volvo, budapeszteńskie zakłady komunikacyjne BKV jeszcze nie odkryły Credo, na terenie najbardziej rozwiniętych Węgier Zachodnich jest to już dominujący w MPK typ niskopodłogowego pojazdu. Credo spotkać można na liniach miejskich w Tatabánya, Sopron, Győr, Komárom, Mosonmagyaróvár, Zalaegerszeg, Nagykanizsa, Veszprém, Pécs…Z różnych ankiet rozpowszechnianych wśród pasażerów, jednoznacznie wynika, że pasażerowie również są zadowoleni z tych wozów.

Produkty węgierskiej grupy Kravtex-Kühne-Credo-Invest z Győr szczycą się nienaganną jakością gwarantowaną przez certyfikat MSZ EN ISO 9001 : 2001. Mimo to właściciele grupy Kravtex-Kühne-Credo-Invest są bardzo ostrożni i dlatego postanowili nie wycofywać się z poprzedniej działalności. Przede wszystkim wznowiono produkcję maszyn rolniczych, bo dzięki przystąpieniu do Unii Europejskiej i zmiany struktury własnościowej rolnictwa, na Węgrzech i w sąsiednich krajach nagle błyskawicznie wzrosło zapotrzebowanie na tanie, a zarazem dobre i nowoczesne maszyny rolnicze.

Innym „dzikim“pomysłem pełnego werwy i inicjatyw pana Krankovicsa jest „przekupienie“rodzimych konsumentów. I to nie byle jak. Ponieważ węgierskie firmy miejskiej, podmiejskiej i dalekobieżnej komunikacji autobusowej Volán —odpowiedniki naszych PKS-ów —borykają się z niepewnością, gdyż nie wiadomo jak przedstawiać się będzie ich jutro, czy będzie prywatyzacja i jakie dotacje otrzymają od państwa —wysunięto rewolucyjną propozycję: grupa Kravtex-Kühne-Credo-Invest z Győr podniesie kapitał zakładowy firm Volán o 200 nowych autobusów, czyli prawie o półroczną swoją produkcję. A więc firmy Volán otrzymają je za darmo, ale za to Kravtex-Kühne-Credo-Invest stanie się ich współwłaścicielem, co jeszcze nie oznacza ich prywatyzacji, a jedynie zmianę proporcji własnościowych. No i pewne zamówienia.

Odpowiedzi jeszcze nie otrzymaliśmy —żali się Krankovics, ale właściciele Kravtex-Kühne-Credo-Invest mimo tego są optymistycznie nastawieni do zagadnienia. Interesem państwa jest to, ażeby koszty własne firm Volán były jak najniższe. A tylko tak można osiągnąć to, że za nowe autobusy państwo nie musi płacić ani grosza.

Komunikacja autobusowa na Węgrzech ma problemy. Z jednej strony idą w górę ceny biletów wyznaczane przez resort, co prowadzi do spadku ilości podróżnych. Z drugiej resort oznajmił, że nie będzie finansował takich linii autobusowych, które pokrywają się z kolejowymi. A przecież takie linie jak Budapeszt-Segedyn, Budapeszt-Győr, Budapeszt-Pécs itd. są rentowne, bo zawsze jest komplet pasażerów na całej trasie.  

Firmy Volán muszą realizować takie rejsy, za które nie otrzymują ani centa rekompensaty, a są to linie produkujące olbrzymie deficyty. Najczęściej zastępują one skasowane połączenia kolejowe oraz prowadzące do „zabitych deskami“wsi, gdzie w każdym jednym kursie w autobusie jedzie zaledwie 2-3 pasażerów. Dla „Volánów”jest to wyrzucanie pieniędzy „w błoto”, a z kolei dla państwa obowiązkiem jest utrzymywanie ich, bo w ten sposób zapobiega się dyskryminacji mieszkańców tych wsi i osiedli.